Talbot 14-45 - Talbot 14-45

Talbot 14-45 Talbot 65
14-45 kupé Drophead s Dicky od (neznámé) registrované v květnu 1927
Přehled
Výrobce	Clément-Talbot Limited Kensington London W10
Výroba	14-45 Říjen 1926 - říjen 1927 2021 AF říjen 1927 - říjen 1928 1999 AG říjen 1928 - říjen 1931 2999 AQ říjen 1929 - jaro 1932 1002 AU říjen 1931 - říjen 1932 430 65 AU65 jaro 1932 - říjen 1932 320 AX65 říjen 1932 - polovina roku 1935 2080[1]
Modelové roky	1932–1935[1]
Shromáždění	North Kensington Londýn[1]
Návrhář	Georges Roesch
Karoserie a podvozek
Třída	luxus
Styl těla	trenér sedan Weymann látkový sedan 2 nebo 3místné sedadlo Dicky 5místný Tourer podvozek pro stavitele autokarů[2]
Rozložení	FR[1]
Pohonná jednotka
Motor	1665 ml Rovně-6[1]
Přenos	SEKERA předvolba převodovky[1]
Rozměry
Rozvor	14-45 120 v (3048 mm) AQ Scout 111 v (2819 mm) 65 114 in (2896 mm)[1] Dráha 5510 v (1410 mm)[3]
Délka	4,445 mm[3]
Šířka	68,5 palce (1740 mm)[3]
Pohotovostní hmotnost	Sedan 23½ CWT, 2694 lb (1194 kg)[3]
Chronologie
Předchůdce	Talbot 12-30
Nástupce	žádný

1932 Weymann látkový 6-světlý sedan

65 6-sedan sedan od STD's Darracq Motor Engineering of Fulham, Londýn
registrovaná v květnu 1934

The Talbot 14-45 také známý jako Talbot 65 je luxusní vůz navržený Georgesem Roeschem a vyrobený společností Clément Talbot Limited v jejich továrně North Kensington a obvykle s karoserií od dceřiné společnosti S T D Limited, Darracq Motor Engineering ve Fulhamu.

Motor

Šestiválcový motor má něco přes 1½ litru na 1665 cm3. Sací a výfukové potrubí je sešroubováno a připevněno k levé straně bloku pomocí 5-tryskového karburátoru přišroubovaného k přednímu konci sacího potrubí. Benzín je dodáván z vakuové nádrže na palubní desce dodávané z nádrže o objemu 14 galonů v zadní části vozu. Horní ventily jsou ovládány táhly s dvojitými pružinami ventilů. Pokud má být demontovatelná odnímatelná hlava válce, musí být kolébky v poloze. V celém motoru je nucené mazání. Všech šest válců je odlitých z jednoho kusu spolu s horní polovinou klikové skříně.

Zapalovací svíčky, rozdělovač a kontakty jsou na pravé straně bloku motoru. Předstih a zpomalení zapalování je zcela automatické. Na přední konec klikového hřídele je namontován dynamotor (kombinovaný dynamo a startovací motor). Rozvod motoru (vačkový hřídel) se otáčí převodem z klikového hřídele ^[2]

Chladicí voda prochází voštinovým chladičem a proudění vzduchu je podporováno ventilátorem zabudovaným do setrvačníku motoru. Cirkulace probíhá pomocí termosifonu, bez vodního čerpadla.^[2]

Spojka a převodovka jsou pevně přišroubovány k bloku motoru, rychlostní stupně se mění pákou vedle pravé ruky řidiče působící v bráně. Spojka není zcela uzavřená. Pohon na zadní nápravu zajišťuje uzavřený hnací hřídel. Kulové a univerzální klouby jsou automaticky naolejovány, v torzní trubce je centrální ložisko. Koncový pohon je spirálově zkosený a náprava je v poloplovoucí konstrukci.^[2]

Brzdy odpružení řízení

Řízení je prováděno systémem šneku a matic, jeho schránka je zvednutá tak, aby poskytovala pohodlný sklon volantu. K dispozici jsou pouze čtyři brzdy, jedna na každém kole. Nejsou kompenzováni. Brzdy jsou ovládány táhly. Po pravé straně řidiče je ruční páka, která ovládá pouze zadní brzdy. Hliníkové brzdové čelisti jsou upraveny pro opotřebení klínem, který otevírá nebo zavírá opěrku na jednom konci boty. Brzdové bubny jsou uzavřeny.^[2]

Pružiny jsou každý čtvrt eliptické, s okovem vzadu. V přední části vozu jsou nastaveny bez odklonu, jsou vyvedeny ze středu a mírně nakloněny dozadu a jsou vybaveny tlumícími listy. Tlumiče nárazů jsou osazeny všude.^[2]

Na cestě

Při vyzkoušení tohoto relativně nákladného pětimístného cestovního korespondenta Časy uvedl, že si myslel, že design vozu toho měl hodně doporučit, ale mohl by být vylepšen. Čtyřdveřový pětimístný vůz je pohodlný, ale přední polštář má sklon bránit předním dveřím. Sedadlo je nastavitelné. Všiml si, že testovací auto již ujelo 8 000 mil. Jeho vysokorychlostní motor s pouhými čtyřmi ložisky je podle něj pozoruhodně hladký, běží sladce až do 4 000 otáček za minutu, přesto se však na vrcholu snadno zvedne téměř z klidu. Zvýšení rychlosti o více než 55 mil za hodinu vyžaduje vybudování. Nepřímé převody byly hlučné. Až na nějaký prokluz spojky při stoupání do kopce pod těžkým nákladem fungovaly všechny ovládací prvky dobře a hladce. Také uvedl, že odpružení nechalo auto příliš odskočit, což by mohlo být užitečným vylepšením ochablé pneumatiky a měkčí tlumiče.^[4]

Vysokorychlostní motor Georges Roesch

Model 14-45 byl navržen a uveden do výroby v krátké době. Clément-Talbot již nebyl ziskový, jejich vozy se neprodávaly. Představenstvo zavedlo politiku jednoho modelu. Na podzim roku 1925 začal Roesch uvažovat o vhodných designech. Mezi jeho potíže patřily zastaralé továrny a stroje, které měl k dispozici, takže zapojil všechny zaměstnance přímo do dílny.^[1]

O šest měsíců později, na jaře roku 1926, přijal svůj podrobný návrh Louis Coatalen, hlavní inženýr mateřské společnosti Clément-Talbot Motory S T D a designér tehdejšího proudu Talbot 12-30. Roesch chtěl postavit auto tak dobré jako Rolls-Royce's Twenty ale s poloviční velikostí motoru a za čtvrtinu ceny Twenty. Předvídal, že jeho největším problémem bude dosáhnout požadovaného vylepšení ceny. Důležitou součástí konstrukce byl vývoj dostatečně výkonného motoru. K dosažení tohoto cíle měl nový motor pracovat při vyšších rychlostech a vyšší kompresi než kdykoli předtím. Roeschův design byl pozoruhodný svou jednoduchostí a hospodárností.^[1]

Součástí Roeschova řešení bylo použití tehdy nemoderních (hlučných, nespolehlivých) horních ventilů s ovládáním tlačnou tyčí umožňujících menší spalovací komory a tím vyšší kompresi. Jinak většina šestiválcového motoru a podvozku měla rozměry a tvary starého čtyřválcového Talbotu 12-30. Po Roeschově pečlivé revizi zůstalo ve skutečnosti málo. Dokonce se rozšířil na revidovaný (levnější stavět) klasický tvar radiátoru Talbot. Všechno bylo přepracováno a přepracováno. Nový motor byl navržen tak, aby poskytoval maximální užitečný výkon při 4500 ot / min, zatímco u 12-30 byl maximální výkon dosažen již při 3000 ot / min. Aby bylo možné zachránit podnikání společnosti Clément-Talbot, muselo být celé nové vozidlo spolehlivé.^[1]

Do klikového hřídele bylo přidáno další ložisko a pečlivý design detailů zajistil větší pevnost ve všech charakteristikách nového klikového hřídele. Nové písty nebyly hliníkové, ale byly ze dvou částí, koruny z Y-slitina a sukni ze železa s nízkou roztažností. Kombinovaný píst vážil mnohem méně než celohliníkový píst, protože byl kratší a krátký píst umožňoval kratší ojnice a kratší lehčí motor. Nové táhla měla tloušťku šermířského drátu a měla být vyráběna výrobci pletacích jehel. Krátké tuhé rockery byly podle Roeschova vlastního návrhu. Následovníci vačky měli nový styl s velkou třecí plochou namísto starých tvarů těžkých hub.^[1]

Nový motor neměl řemenové ani řetězové pohony. Vačkový hřídel byl poháněn speciálním ozubeným kolem vyrobeným z vláknitého materiálu známého jako fabroil. Ovládání zapalování bylo automatické pomocí Delco-Remy systém určený pro relativně těžké americké motory s pomalými otáčkami přizpůsobený uspořádáním dvojitých jističů a zvednutím napětí systému ze šesti na dvanáct voltů. Distribuce oleje byla vylepšena spuštěním stejného čerpadla jiným fabroil převod z klikového hřídele místo vačkového hřídele s poloviční rychlostí. Velkorysé vodní kanály se dostaly do všech hotspotů a takové předměty, jako jsou táhla, nesměly jakýmkoli způsobem bránit průtoku. Zpětné vodní potrubí k radiátoru bylo považováno za obzvláště rozsáhlé. Nebylo poskytnuto žádné vodní čerpadlo. Motor byl bezpečně přišroubován přímo k rámu vpředu a k příčníku v zadní části bloku.^[1]

Reference

externí odkazy

• Média související s Talbot 14/45 na Wikimedia Commons
• Brožura 1928