Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dellItalia Centrale - Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dellItalia Centrale - Wikipedia

Viz také: LVCI (společnost)

The Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale byla akciová anglo-francouzsko-italská soukromá společnost vytvořená po rozdělení území a železnice v něm vybudované, ve výstavbě nebo plánované, vyplývající z porážky Rakouska v Druhá italská válka za nezávislost v návaznosti na konvenci ministrů krále ze dne 25. června 1860 Vittorio Emanuele II pro veřejné práce a finance a předchozí Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale.

Dějiny

Složitý proces vedoucí k zrodu společnosti má své kořeny v desetiletí 1850-1860. Dohoda mezi ministry veřejných prací a financí EU Italské království (nově zřízený) dne 25. června 1860 a schválený parlamentem království, složeným ze Senátu a Poslanecké sněmovny dne 8. července, ratifikoval předchozí změny s odpovídajícími změnami ve složení základního kapitálu, záruk a zástupců dohoda, kterou předchozí císařsky privilegovaná společnost podepsala s rakouskou vládou dne 14. března 1856 as Vévodství Parma, Vévodství Modena a Reggio, Toskánské velkovévodství a Papežské státy o tři dny později, 17. března. The Druhá italská válka za nezávislost vedlo k rozdělení železniční sítě Lombardo-Veneto a ke komplexnímu ekonomickému prolínání výstavby a provozu železnic.

Konvence

Stavba železnic státem byla zablokována v roce 1854 z důvodu nedostatku dostupných finančních prostředků. Nový zákon o koncesích zahájil éru soukromých železnic. Hodně infrastruktury dokončily soukromé společnosti, jejichž ekonomická konzistence byla v zásadě založena na hlavním městě Rothschildů vídeňského domu, s ne vždy kvantifikovatelnými podíly homologních pařížských a londýnských domů. Dne 14. března 1856 byla podepsána Úmluva o náboru, výstavbě a provozu železnic v království Lombard-Veneto mezi rakouskými ministry financí a obchodu Rakouska a konsorciem finančníků a bankéřů, včetně Rothschilda z Vídně , Pařížské a anglické domy, Paulin Talabot a další Francouzi, Pietro Bastogi, Vévoda z Galliery a další italští finančníci.

Úmluva stanovená v článku 1, kterou stát dává uvedeným pánům železniční tratě státu nacházející se v království Lombardsko-benátské, se všemi jejich příslušenstvím, pohyblivými a nemovitými, s výjimkou jediného kmene, který začíná z Verony a vchází směrem k Southern Title, abychom je mohli cvičit a používat po dobu 90 let. Článek 43 umožňoval konsorciu bankéřů založit společnost s bydlištěm ve Vídni a vydávat akcie. Dokument stanovil povinnost dokončit stavební práce na dosud nedokončených úsecích. Po dohodě společnost:

  • Akvizice linek Coccaglio-Venezia, Milano-Treviglio, Bergamo-Coccaglio, Milan-Como, Verona-Mantua a Mestre-Casarsa.
  • Zavázal se postavit tratě Bergamo-Monza, Lecco-Bergamo, Milan-Boffalora, Milan-Piacenza, Milan-Sesto Calende, Mantova-Borgoforte a Casarsa-Udine-Nabresina.
  • Dostala běžící moc nad hranicí mezi Nabresinou a Terstem patřící k Rakouská jižní železnice (stále ve výstavbě).

Dne 17. Března 1856 byla mezi Rakouskem, Papežské státy, Toskánské velkovévodství, Vévodství Parma a Vévodství Modena a Reggio byla podepsána, což markýzovi poskytlo Raffaele de Ferrari, Vévoda z Galliery, koncese na stavbu „italské centrální železnice“ sestávající z Piacenza-Parma-Reggio a Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia a Prato. Byla poskytnuta také záruka minimálního ročního celkového úroku 6 500 000 lir kvůli velmi vážným obtížím při provádění prací. Společnost přijala název Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale v důsledku tohoto úkolu.

Dne 24. Května téhož roku již koncese (16. Června 1851) poskytla Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale týkající se Pistoia-Bologna (a předán nové společnosti) byl oficiálně odvolán.

Konsorcium bankovních skupin získalo další koncese, například Vídeň-Terst a Innsbruck-Verona. Dne 1. ledna 1859 vznikla fúze mezi lombardsko-benátskými a středoitalskými společnostmi a východní železniční společností (KKP Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) jako Kaiserliche königliche privilegierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft se sídlem ve Vídni.

Po porážce ve válce a ztrátě Lombardie svěřila rakouská vláda všechny tratě postavené nebo ve výstavbě na území, které zůstalo v jejím vlastnictví, Südbahn (který byl také většinově vlastněn Rothschildem), odečtením od kompetencí Lombardie-Veneto (ve kterém byl významný francouzský a italský kapitál).

Stará společnost ožívá v italském království

Porážka Rakouska ve druhé válce za nezávislost riskovala ohrožení projektu a souvisejících investic. S hranicí přesunutou z Ticino do Mincio, budoucnost projektu byla na pochybách. Byla zahájena mediace za účelem dosažení nové úmluvy s italským státem. Paulin Talabot byl zástupcem Rothschildových bankéřů. Neméně důležité byly i manévry bankovních skupin v Leghornu v čele s Pietrem Bastogim. Zajímaly se také další subjekty, včetně Bartolomeo Cini, prvního finančníka Porrettany, a Vévoda z Galliery. Usnesení přijaté italskou vládou bylo osvobodit společnost od dřívějších závazků a jakékoli formy závislosti na Vídni a obnovit ji novou koncesí. Vycházel z předchozího, dal nová pravidla, podle kterých se společnost musela řídit, a uvedl seznam železničních tratí, které jí budou svěřeny. Pokud jde o střední Itálii, společnost se stala koncesionářem pro stavbu a provozování Piacenza-Bologna a linky pro Pistoia. Ztratila koncesi Reggio-Borgoforte, ale výměnou získala tu pro linku Bologna-Ferrara-Pontelagoscuro, včetně mostu přes Po. V roce 1861 byla společnost zapsána do oficiálního ceníku akcií milánské burzy.

Převzetí SFAI

Následující roky byly obtížné a způsobily četné poruchy. Zákon č. 2279 ze dne 14. května 1865 vedlo ke vzniku tří hlavních železničních společností:

SFAI byla založena 1. července 1865 s tratí 1057,5 mil (1 701,9 km), kterou získala ze státní železnice království Sardinie (Piemont) (723,8 km), která je součástí státní železnice bývalého království. Lombardie – Benátsko (604 mil (972 km)) a některé soukromé železnice, včetně Victor Emmanuel železnice, a některé z Südbahn. To vše tvořilo síť horní Itálie a bylo přidáno k tomu, co již vlastnila lombardská společnost až do Florencie. Tak se zrodila Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI), jejíž členové a finančníci byli prakticky stejní jako předchozí společnost - jednoduché převzetí s pořízením několika dalších linek. Do pokladny Království přišlo 188,42 milionů lir za převod kolejových vozidel a železničních tratí do nově založené Società per le strade ferrate dell'Alta Italia. Na oplátku dostal 95letou koncesi. Vláda také zaručila společnosti hrubý produkt 28 milionů lir za celou síť.

Dne 1. Července 1885 síť SFAI převzala Rete Mediterranea (Středomořská síť) a Rete Adriatica (Adriatic Network), s linkami obecně západně od Milána směřujícími k Rete Mediterranea.

Reference

Další čtení

  • C. De Biase, Il problema delle ferrovie, str. 143.
  • Günther Scheingraber, L'imperial-regia società privilegiata della Südbahn, v Mondo ferroviario, sv. 92, giugno 1992, s. 16–19.
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna – Firenze, in I treni oggi, anno 12º, gennaio 1991, č. 111, s. 20–28
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia, in I treni oggi, anno 12º, marzo 1991, n. 113, s. 14–21
  • Renzo Zagnoni et alii, La Ferrovia Transappennina, il collegamento attraverso la montagna bolognese e pistoiese (1842 - 1934), vydavatelství „Gruppo studi Alta valle del Reno, 1985, 2001.
  • Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
  • Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, CLUEB, 2009. ISBN  978-88-491-3173-4.
  • Agucchi, Contri Pallotti, Da Via, Rapporto di una Commissione incaricata dell'esame sull'utilità di una strada ferrata dal Po in Toscana, Bologna, 1844.
  • Ernesto Petrucci „Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato pontificio, in Storia e futuro n. 1“ Aprile 2002 (PDF), su storiaefuturo.com.
  • Gian Guido Turchi, z Bologny a Firenze. 150 anni e tre ferrovie, in I treni oggi, anno 31º, maggio 2010, n. 326, s. 14–20
  • Concessione della strada ferrata centrale italiana (1856)
  • Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (25 giugno 1860)
  • Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1850 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della reverenda Camera Apostolica, 1864.
  • Convenzione znepokojení l'assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto