Provoz Carpetbagger - Operation Carpetbagger
 | Tento článek obsahuje a seznam doporučení, související čtení nebo externí odkazy, ale jeho zdroje zůstávají nejasné, protože mu chybí vložené citace. (Ledna 2011) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
Provoz Carpetbagger byl druhá světová válka operace zajišťující letecký přísun zbraní a dalších matériel na odpor bojovníky ve Francii, Itálii a nížinách u US Army Air Forces která začala 4. ledna 1944.
Dějiny
Na konci roku 1943 se 22d protiponorková letka z Osmé letectvo byl rozpuštěn v RAF Alconbury a jeho letadlo použité k vytvoření 36 a 406. bombardovací letky pod 482. bombardovací skupinou. Po nějakém zamíchání příkazů byly tyto dvě letky umístěny pod provizorium 801. skupina bomb na RAF Harrington počátkem roku 1944 byla touto jednotkou pod kontrolou MBS provedena první mise "Carpetbagger" Obecný „divoký účet“ Donovan Úřad pro strategické služby (OSS).
V dubnu 1944 se skupina přestěhovala do RAF Harrington (Stanice 179), odlehlejší a tím bezpečnější základna. O měsíc později, před očekávanou invazí do Evropy, byla rozšířena na čtyři eskadry, aby zvýšila své schopnosti a zvedla pracovní vytížení Velitelství bombardérů RAF; dvě nové letky byly 788. a 850. bombardovací letky.
Skupina již převzala přezdívku „Carpetbaggers“ z původního provozního kódového označení. V srpnu 1944 skupina upustila od statusu „Prozatímní“ a vstřebávala jména EU 492d bombardovací skupina z RAF North Pickenham, který odstoupil po velkých ztrátách ve svých počátečních operacích, ale zůstal v Harringtonu; jeho letky se staly 856., 857., 858. a 859. bombardovacími letkami. Od ledna 1944 do konce války byla skupina ve spojení s Brity Special Operations Executive a později Velitelství speciálních sil (SFHQ) v Londýně, vyslalo vyzvědače a zásoby pro odbojové síly Francie, Belgie, Nizozemska, Dánska a Norska.
Během přestávky v operacích od poloviny září 1944 do konce roku 1944 skupina přepravovala benzín do skladů na kontinentě po dobu dvou týdnů, aby zásobovala postupující spojenecké armády, poté se tři eskadry zúčastnily výcviku operací nočního bombardování, zatímco 856. účast na návrat spojeneckých letců na kontinent, kteří se buď vyhnuli zajetí, nebo odešli ze Švýcarska poté, co tato země zmírnila své internační praktiky. Toto cvičení bylo prováděno většinou v Douglas C-47 Skytrains přiřazen ke skupině původně pro operace vložení během předchozího léta.
V prosinci 1944 byl 859. vyslán na samostatnou službu s Patnácté letectvo v Středomořské divadlo operací s 2641. zvláštní skupina (Prozatímní) v Brindisi, Itálie. 856. bombardovací peruť poté, co dokončil misi na záchranu personálu, obnovila operace Carpetbagger omezeně během špatného počasí v zimě roku 1945, zatímco zbývající dvě letky (857. a 858.) se účastnily středního výškového bombardování od konce prosince 1944 do konce Března 1945.
Na jaře roku 1945 byly operace společnosti Carpetbagger obnoveny, ale ne v rozsahu z předchozího roku. 857. byla oddělena a poslána na RAF Bassingbourn (91. skupina bomb ) na konci března 1945, zatímco 856. a 858. vysadil malý počet agentů a sabotážních týmů do Nizozemska, Dánska, Norska a Německa. Operace skončily v Harringtonu na konci dubna 1945, ačkoli několik zvláštních misí OSS, jako například návrat hodnostářů do dříve okupovaných zemí, pokračovalo, dokud se skupina nerozpustila a na začátku července 1945 se nevrátila do Spojených států.
Operace
The Osvoboditel B-24 bombardéry používané k letům byly upraveny odstraněním břišní věže, nosních děl a veškerého vybavení nepotřebného pro misi, jako je kyslíkové vybavení, aby se odlehčily a poskytly více nákladového prostoru a rychlosti. Zadní zbraně byly drženy jako ochrana před noční bojovníci. Agenti a klece byly vypuštěny padákem otvorem vlevo odstraněním břišní věže. Kromě toho byly zásoby naloženy do kontejnerů navržených tak, aby se vešly do pumovnice, a odtud je uvolňovaly stávající zařízení. Cíle byly dány přesnými zeměpisnými délkami a zeměpisnými šířkami, takže přesná navigace byla nezbytná.
Všechny lety byly provedeny dne měsíční noci tak vizuální navigace by bylo možné provést pomocí řek, jezer, železničních tratí a měst jako kontrolních bodů. Pilot, kopilot a bombardér měli mapy, které jim pomohly sledovat jejich polohu, zatímco navigátor udržoval polohu podle mrtvého zúčtování, přičemž všichni čtyři z těchto důstojníků zůstávali v těsném telefonním kontaktu.
Všechny lety probíhaly individuálně, každý navigátor si po konzultaci s pilotem vybral svoji trasu. Na letech k francouzským cílům letadlo překročilo pobřeží asi šest tisíc stop, aby se vyhnulo světlu protiletadlový oheň, který klesl na zhruba pět set stop, aby se zabránilo nočním stíhačům, kteří se dostali do vnitrozemí, a aby bylo možné ověřit polohu, přičemž se zajistilo, že kontrolní body na zemi přesně odpovídají oblasti, na kterou se díváme v kokpitu a nose letadla. Omezená viditelnost ve vyšší nadmořské výšce by to ztěžovala, ba dokonce znemožňovala. Vzhledem k tomu, že kapky byly provedeny na 400–500 stop (120–150 m) podle uvážení pilota, byly již v takové výšce kapky efektivnější.
Když jen několik mil od cílové oblasti začaly všechny dostupné oči hledat oblast spadnutí, kterou by obvykle identifikovaly tři vysoce výkonné baterky umístěné v řadě, přičemž čtvrtina v úhlu 90 stupňů udávala směr dopadu. Letící směrem k cíli letadlo zpomalilo na 120–125 mil za hodinu (193–201 km / h) a kleslo do nadmořské výšky 400 stop (120 m), vyšší v kopcovité zemi: agenti byli vysazeni jako první, se zásobami druhá kapka. Piloti museli často letět několik kilometrů dále na nepřátelské území poté, co dokončili své klesání, aby zamaskovali skutečné místo poklesu, pokud by jakýkoli nepřátelský pozorovatel uznal bod obratu letadla jako místo poklesu. V některých případech bylo provedeno několik kapek v izolovaných oblastech v různých intervalech a jako ukazatele kapek místo baterek byly použity ohně. Ve vzácných případech by došlo k orálnímu rádiovému kontaktu vzduch-země, což mělo velký význam.
Po válce
Tato skupina byla obecně považována za předchůdce dnešní doby Zvláštní operace letectva.