MT Mastera - MT Mastera

MT Mastera
Mastera mimo Přístav Rotterdam
Dějiny
Název:Mastera
Majitel:
Operátor:Neste Shipping Oy[1]
Registrační přístav:Porvoo,  Finsko
Trasa:Primorsk –Porvoo–Naantali[4]
Objednáno:2001[5]
Stavitel:Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japonsko[6]
Náklady:60–70 milionů EUR (odhad)[7]
Spuštěno:30. září 2002[8]
Dokončeno:2003
Ve službě:2003–[6]
Identifikace:
Postavení:Ve službě[1]
Obecná charakteristika [6]
Typ:Ropný tanker
Klasifikace:Lloyd's Register of Shipping
Tonáž:
Délka:252,0 m (826,77 ft) (celkově )
Paprsek:44,0 m (144,4 ft)
Výška:53,1 m (174 stop)
Návrh:
  • 15,3 m (50 stop) (léto)
  • 8,6 m (28 ft) (předřadník)
Hloubka:22,5 m (74 stop)
Třída ledu:1A Super
Instalovaný výkon:
Pohon:
Rychlost:
  • 15,2 uzlů (28,2 km / h; 17,5 mph) (max.)[2]
  • 13,5 uzlů (25,0 km / h; 15,5 mph) (služba)
  • 3 uzly (5,6 km / h; 3,5 mph) (1 m (led))[10]
Osádka:15–20[11][12]

MT Mastera je Finština Aframax ropný tanker provozuje Neste doprava. Ona a její sesterská loď, Tempera, byly prvními loděmi, které využívaly dvojčinný tanker (DAT) koncept, ve kterém je plavidlo navrženo tak, aby cestovalo vpřed na otevřené vodě a vzad za drsných ledových podmínek.[5][13] Ledoborcový tanker přepravuje ropu celoročně z ruština ropný terminál v Primorsk do rafinérií Neste Oil v Porvoo a Naantali.[4]

Pojem

Hlavní článek: Dvojčinná loď

Přestože nákladní lodě, které lámaly led, byly postaveny v minulosti, jejich tvary trupu byly vždy kompromisem mezi výkonem na otevřené vodě a schopností lámat led. Dobrý luk lámající led, jehož cílem je rozbít led ohnutím pod váhou lodi, má velmi špatné vlastnosti otevřené vody a je vystaven bouchnutí v těžkém počasí, zatímco hydrodynamicky účinný baňatý luk výrazně zvyšuje odpor ledu.[14] Avšak již na konci 18. století kapitáni provozující lodě v ledových vodách zjistili, že někdy bylo snazší prorazit led spuštěním jejich lodí za zádí. Důvodem bylo to, že vrtule směřující dopředu generovaly proud vody, který snižoval odpor snížením tření mezi trupem lodi a ledem.[15] Tato zjištění vyústila v přijetí lukových vrtulí u starších ledoborců působících v USA Velká jezera a Baltské moře, ale protože vrtule směřující dopředu mají velmi nízkou účinnost pohonu a schopnost řízení lodi je při jízdě vzad výrazně snížena, nelze ji považovat za hlavní provozní režim pro obchodní lodě.[16][17]

Z tohoto důvodu to nebylo až do vývoje elektrického poháněného pohonu, ABB Azipod, že koncept dvojčinných lodí se stal proveditelným. Nadřazenost polstrovaného pohonu v ledoborných obchodních lodích, zejména při jízdě vzad, byla prokázána ve finštině tankery produktů Uikku a Lunni byly přestavěny na pohon Azipod v letech 1993 a 1994. I když byly lodě původně navrženy s ohledem na schopnost lámání ledu, po přeměně odporu ledu na úrovni ledu při běhu vzad činil pouze 40% z toho, když lámal led dopředu, přestože lodě byly vybaveny lámáním ledu a nebyly navrženy k lámání ledu vzad .[16][17]

Dějiny

Rozvoj

Po úspěšném provozu azipodských tankerů Uikku a Lunni v Trasa severního moře, Arktické výzkumné středisko Kværner Masa-Yards vyvinul první dvojčinný koncept tankeru na počátku 90. let. 90 000 tankerů DWT bylo navrženo k přepravě ropného a plynového kondenzátu z Pechora moře v ruština Arktický, kde lze ledové podmínky v zimě považovat za mírné a lodě by nejprve fungovaly převážně v zádi Murmansk a pak Rotterdam, kde lze většinu vzdálenosti urazit po celý rok na otevřené vodě.[16] Další rané dvojčinné koncepty zahrnovaly podobnou loď s lukem lámajícím led, který by byl použit v letním období, kdy loď cestovala v oblastech s nízkou koncentrací ledu, ale s rizikem kolize s víceletými ledovými bloky.[17]

Na počátku dvacátých let Fortum Shipping, přepravní rameno finské energetické společnosti Fortum zahájila rozsáhlý program obnovy flotily s cílem zvýšit efektivitu a snížit průměrný věk svých plavidel.[18] Součástí programu byla také výměna starých tankerů společnosti, například 90 000 tun Natura, které byly použity k přepravě ropy do ropných rafinérií společnosti v Finský záliv. Staré lodě měly během nejhorší části zimy dopravní omezení, protože byly nižší ledová třída 1C a nemohli doručit svůj náklad až do rafinérií v Porvoo a Naantali, protože jim byla odepřena pomoc s ledoborcem. Když se to stalo, ropa musela být přepravena k menším lodím vyšší ledové třídy na okraji ledu - což byl neekonomický a nebezpečný postup.[17]

K vyřešení těchto problémů vyvinula společnost Kværner Masa-Yards Arctic Research Center nový koncept tankeru Aframax 100 000 DWT společně s firmou Fortum Shipping, která objednala dvě plavidla Sumitomo Heavy Industries v roce 2001. Nové lodě byly navrženy na nejvyšší úrovni Finsko-švédská ledová třída, 1A Super, a být schopen provozu za všech podmínek ledu, se kterými se setkává v Baltské moře. Možnost působit v moři Pechora byla zohledněna také v procesu návrhu. Rozsáhlé modelové testy ledu potvrdily operační schopnost plavidla na rovném ledu, sutinových polích, ledových kanálech a hřebenech.[17]

První dvojčinný tanker na světě a největší ropný tanker třídy 1A v té době, Tempera, bylo dodáno z Yokosuka loděnice na konci srpna 2002.[19][20] Získala cenu Loď roku 2002, kterou udělila společnost námořních architektů Japonska (SNAJ).[21] Druhá loď, Mastera, bylo dodáno v následujícím roce.[5][6] Obě lodě byly pojmenovány podle ropných produktů společnosti.[22] I když cena zakázky nebyla zveřejněna, společnost později připustila, že odhad 60–70 milionů EUR byl „docela blízký pravdě“. Lodě vlastnila společnost ABB Credit, která je na deset let pronajala společnosti Fortum.[7] Leasing byl později prodán společnosti SEB Leasing.

Kariéra

MT Mastera v roce 2020 poblíž Primorsku

Od počátku Tempera a Mastera byly používány hlavně k celoroční přepravě ropy z ruského ropného terminálu v Primorsku do vlastních ropných terminálů v Porvoo a Naantali,[4] kde byly jedinými loděmi schopnými provozu bez zpoždění nebo problémů během nejtvrdších zim.[23] Občas přepravili náklad v Botnický záliv a dokonce i mimo Baltské moře v závislosti na množství ropy ve skladovacích nádržích rafinérií.[12][24] Kvůli omezení návrhu však lodě nemohly do přístavu Naantali přepravit plný náklad 100 000 tun až do dubna 2010 - cestou se musely zastavit v Porvoo a vyložit 20 000 tun ropy, aby snížily ponor lodi.[25]

V roce 2005 byla ropná divize Fortum převedena na obnovenou Neste Oil a správa lodí, včetně dvojčinných tankerů, byla předána dceřiné společnosti Neste Shipping. Dne 19. září 2013 společnost Neste Oil oznámila, že prodá své námořní podniky a většinu svých lodí, včetně Mastera, na novou společnost ve vlastnictví finské pojišťovny Ilmarinen a Národní agentura pro nouzové zásobování.[26] V roce 2019 Mastera byl prodán zpět společnosti SEB Leasing.[3]

Od roku 2019, Mastera je jediným dvojčinným tankerem působícím v Baltském moři poté Tempera byl prodán do zámoří.[27] Zatímco byly postaveny další dvojčinné lodě, tankery provozované společností Neste Shipping jsou také jediné vybavené baňatým lukem navrženým primárně s ohledem na výkon na otevřené vodě - tankery a kontejnerové lodě postavené pro ruskou Arktidu mají tradičnější luk lámající led kvůli drsnějším ledovým podmínkám.[28]

Design

Obecná charakteristika

Mastera je 252,0 metrů (826,8 ft) celkově dlouhý a 237,59 metrů (779,5 ft) mezi svislicemi. Tvarovaná šířka a hloubka jejího trupu jsou 44,0 m (144,4 ft) a 22,5 m (74 ft), v uvedeném pořadí, a od kýlu ke stožáru měřila 53,1 m (174 ft). Její hrubá prostornost je 64 259 a čistá prostornost 30 846, a nosnost mrtvé váhy odpovídající návrh na letní volný bok 15,3 metru je 106 208 tun, což je o něco více než v roce Tempera. Předřadník Mastera čerpá pouze 8,6 m (28 stop) vody.[6]

Foreship of Mastera je navržen pro výkon na otevřené vodě s a baňatý luk pro maximalizaci hydrodynamické účinnosti. Loď je, stejně jako každé jiné plavidlo vyztužené ledem, schopná běžet vpřed za podmínek lehkého ledu. Záď je však ve tvaru luku ledoborce a Mastera je navržen tak, aby fungoval nezávisle v nejnáročnějších podmínkách ledu v Baltské moře.[5] Za tímto účelem je loď také vybavena dvěma mosty pro navigaci v obou směrech.[6] Loď obsluhuje 15 až 20členná posádka v závislosti na provozních podmínkách v zimě a na údržbářských pracích v létě.[11][12]

Mastera je klasifikován podle Lloyd's Register of Shipping.[6]

Nákladní tanky a manipulace

Mastera má šest párů vyhřívaných nákladních tanků s částečně epoxidovým povlakem a jeden pár plně potažených slop tanky, rozdělené podélnou středovou přepážkou a chráněné znakem dvojitý trup s kombinovanou kapacitou 121 158,2 kubických metrů (4 278 660 krychlových stop) při 98% naplnění. Pro manipulaci s nákladem má tři elektricky poháněná nákladní olejová čerpadla s kapacitou 3 500 m3/ h × 130 ma jedno čerpadlo pro odstraňování oleje z nákladu dimenzované na 300 m3/ h × 130 m. Náklad lze naložit za 10 hodin a vyložit za 12 hodin. Každý nákladní tank má dva a oba nádrže jeden automatizované stroje na čištění nádrží stejně jako otvory pro přenosné stroje na čištění nádrží.[6]

Kapacita balastní vody lodi 46 922,4 kubických metrů (1 657 050 krychlových stop) je rozdělena na šestnáct oddělených balastních nádrží, šest párů umístěných v dvojitém trupu kolem nákladních tanků, dvě přední přední nádrže a dvě zadní špičkové nádrže.[19] Má dvě elektricky poháněná předřadná čerpadla dimenzovaná na 2 500 m3/ h × 35 ma 3 000 m3/ h × 70 m.[6] Kapacita štěrku je nutná k udržení správného vyvážení, zejména při doku na suchu - prázdná loď má zadní trim 3 metry (9,8 ft) a nerovnoměrné rozložení hmotnosti může poškodit nosník trupu.[11]

Síla a pohon

Mastera má dieselelektrický hnací ústrojí se čtyřmi hlavními generátorovými agregáty, dvěma devítiválec Wärtsilä 9L38B a dva šestiválcový Čtyřdobý čtyřtaktní 6L38B vznětové motory, s kombinovaným výkonem 20 MW (27 000 k). Hlavní motory jsou vybaveny ekonomizéry výfukových plynů. Kromě toho Mastera má jeden pomocný dieselový generátor, který lze použít, když je loď v přístavu. Pomocný generátor, šestiválcový motor Wärtsilä 6L26A, má výkon 1,7 MW (2300 k). V průběhu rychlosti 13,5 uzlů (25,0 km / h; 15,5 mph) je spotřeba paliva hlavních motorů lodi 56 tun těžký topný olej za den při zatížení a 40 tun za den v zátěži. V jejích nádržích se může uskladnit 2 890,1 kubických metrů (102 060 krychlových stop) těžkého topného oleje pro hlavní motory, 308,2 kubických metrů (10 880 krychlových stop) nafty pro pomocný generátor, parní kotle a systém inertního plynu a 63,2 metrů krychlových (2230 krychlových stop) mazacího oleje.[6]

Mastera a její sesterská loď jsou první tankery poháněné společností ABB Azipod electric azimutové trysky schopné otáčení o 360 stupňů kolem svislé osy. Tažné lusky typu VI2500 na těchto dvou lodích s nominálním výkonem 16 MW a pevnými vrtulemi o rozměrech 7,8 metru (26 ft) otáčejícími se 86 ot./min jsou nejvýkonnější azipodové jednotky ABB, které kdy ABB vyrobila.[7][29] Vrtule směřující dopředu zvyšuje účinnost pohonu díky optimálnímu průtoku vody do vrtule a tím zvyšuje účinnost paliva. Kromě toho má schopnost azimuthingu trysky nasměrovat tah do libovolného směru také vynikající vlastnosti manévrovatelnosti, které převyšují vlastnosti lodí využívajících tradiční mechanické hřídele a kormidla.[30] Poloměr otáčení Mastera a Tempera je jen půl kilometru při plné rychlosti, což je polovina oproti tradičnímu ropnému tankeru stejné velikosti. Jedná se o významný bezpečnostní faktor, protože brzdná dráha tradičního tankeru může být až 2,5 kilometru.[13]

Pro manévrování při nízkých rychlostech v přístavech, Mastera je také vybaven dvěma 1750 kW příďové trysky.[9]

Možnost lámání ledu

Schopnost ledoborců u dvojčinných tankerů se od začátku ukázala být lepší než ostatní lodě - v kyvadlové dopravě mezi ruským Primorskem a finskými rafinériemi tankery nevyžadují žádnou pomoc s ledoborcem a fungovaly dokonce jako ledoborec pro jiné obchodní lodě, využil široký kanál otevřený tankerem Aframax.[7][28] To však nebylo úmyslné - když je největším světovým tankem na led 1A třídy Super Stena Arctica, který také vlastní společnost Neste Shipping, uvízl v ledu u přístavu Primorsk během zimy 2009–2010, bylo rozhodnuto nechat asistenci ruským ledoborcům.[11]

Lodě si vedly nad očekávání v obou úrovních ledu o tloušťce až 1 metr (3,3 stopy), které lze přerušovat nepřetržitým pohybem rychlostí 3 uzly (5,6 km / h; 3,5 mph),[10] a hřebeny hluboké až 13 metrů (43 ft), do kterých lze proniknout buď tak, že dopředu směřující vrtule nechá rozdrtit (rozdrtit) led, nebo rozlomením hřebene pomocí promývání vrtule.[17][31] Zatímco plavidla byla občas znehybněna obalovým ledem, dokázala se vysvobodit pomocí rotujícího vrtulového modulu, aby vyčistila led kolem trupu.[32]

Reference

  1. ^ A b C d E F "Mastera (9235892)". Equasis. Francouzské ministerstvo dopravy. Citováno 2011-09-20.
  2. ^ A b C d Vapalahti, H: Finský ilustrovaný seznam lodí 2007. Judicor Oy, 2008.
  3. ^ A b „Suomen suurin öljytankkeri ruotsalaisomistukseen:“ Merimiehet huutavat liikenneministeri Sanna Marinin ja pääministeri Antti Rinteen perään"". Iltalehti (ve finštině). Alma Media Suomi Oy. 5. srpna 2019. Citováno 6. srpna 2019.
  4. ^ A b C Remmiä kaulan ympärillä kiristetään jatkuvasti. Merimies - Sjömannen, 3/10[trvalý mrtvý odkaz ]. Suomen Merimies-Unioni. Citováno 2011-09-20.
  5. ^ A b C d Vývoj nových dvojčinných lodí pro provoz na ledu Archivováno 03.03.2012 na Wayback Machine. Aker Arctic, 2001.
  6. ^ A b C d E F G h i j k „Mastera / Tempera“. Neste Oil. 2004. Archivovány od originál dne 29. září 2011. Citováno 20. září 2011.
  7. ^ A b C d Potkurikeksintö herätti kilpailijat Archivováno 01.04.2012 na Wayback Machine. Tekniikka & Talous, 9. října 2003. Citováno 2011-09-19.
  8. ^ "Mastera (9235892)". Miramar Ship Index. Citováno 13. března 2020.
  9. ^ A b MASTERA: dvojčinný tanker pro arktické trasy. Významné lodě 2003, strana 66.
  10. ^ A b Dvoučinné tankery Fortum. ABB. Citováno 2014-04-03.
  11. ^ A b C d Tempera telakalla. Vapaavahti 4/2010 Archivováno 02.04.2012 na Wayback Machine, strany 4-7. Merimiespalvelutoimisto, 2010.
  12. ^ A b C Varmoilla jäillä. Upřesněte 1/07 Archivováno 02.04.2012 na Wayback Machine, strany 25-27. Neste oil, 2007.
  13. ^ A b Fortum toi Itämerelle ketterän öljytankkerin „Tekniikka & Talous, 14. 11. 2002
  14. ^ Kujala, P a Riska, K: Talvimerenkulku (TKK-AM-13). Katedra aplikované mechaniky, Helsinská technická univerzita, 2010.
  15. ^ Aker Arctic Technology Inc .: Ledoborcové zásobovací lodě Arcticaborg a Antarcticaborg Archivováno 18.07.2011 na Wayback Machine. Citováno 2010-02-08.
  16. ^ A b C Juurmaa, K a kol .: Nový koncept tankeru lámajícího led pro Arktidu (DAT) Archivováno 03.03.2012 na Wayback Machine. Kvaerner Masa-Yards Arctic Technology, 1995.
  17. ^ A b C d E F Juurmaa, K a kol .: Vývoj nových dvojčinných lodí pro provoz na ledu. Arktická technologie Kvaerner Masa-Yards, 2001 Archivováno 03.03.2012 na Wayback Machine a 2002 Archivováno 04.09.2012 na Wayback Machine.
  18. ^ NextStop - Merten valtiaat. Upřesnit 2/06 Archivováno 2013-08-14 na Wayback Machine, strana 24. Neste Oil, 2006.
  19. ^ A b TEMPERA Tanker dvojčinný Archivováno 2012-03-31 na Wayback Machine. Motorová loď, 1. října 2002. Citováno 2011-09-26.
  20. ^ Tankery ledové třídy Archivováno 16. 07. 2014 na Wayback Machine. Lloyd's Register, 16. dubna 2004. Citováno 2011-09-26.
  21. ^ Cenu Loď roku 2002 získala společnost Tempera Archivováno 2005-02-14 na Wayback Machine. SEA Japonsko č. 300, srpen – září 2003.
  22. ^ Upřesněte 1/08, strana 23. Neste Oil, 2008.
  23. ^ Otevírání arktických ropných zdrojů. Špičková technologie Finsko 2006. Citováno 2011-09-26.
  24. ^ Ahteri edellä Primorskiin. Rannikkoseutu, 13. dubna 2011. Citováno 2011-09-26.
  25. ^ Neste Oilin tankkialus ajoi ensimmäisenä uutta syväväylää Naantaliin. Helsingin Sanomat, 25. dubna 2010. Citováno 2011-09-26.
  26. ^ Ilmarinen varustamobisneksestä: Riskit minimoitu. Taloussanomat, 19. září 2013. Citováno 2013-09-19.
  27. ^ Vášeň pro led. High Tech Finsko 2011. Citováno 2011-09-26.
  28. ^ A b Anatoly Gorshkovskij & Göran Wilkman: „Norilskij nikl“ - průlom v nákladově efektivní arktické přepravě Archivováno 10. 10. 2007 v Wayback Machine. Aker Arctic Technology Inc, 2007. Citováno 2010-06-07.
  29. ^ Reference - Propulsion Products. ABB. Citováno 2015-05-28.
  30. ^ Pohon Azipod®, ABB
  31. ^ Otevírání Arktidy. High Technology Finland 2005. Citováno 2010-09-26.
  32. ^ Ropný tanker Maestra prořízne zpětný směr pevným ledem Archivováno 2012-03-29 na Wayback Machine. Helsingin Sanomat International Edition, 1. dubna 2003. Citováno 2011-09-26.