Finsko-švédská ledová třída - Finnish-Swedish ice class

Tanker s produktem Georg Essberger čekání na ledoborec pomoc venku Loviisa v Finský záliv. Jeho ledová třída 1A splňovala v té době minimální požadavky dopravních omezení a loď byla doprovázena do přístavu.

Finsko-švédská ledová třída je ledová třída přiděleno plavidlu operujícímu v ledu prvního ročníku v Baltské moře a volá Finština nebo švédský porty. Lodě jsou rozděleny do šesti tříd ledu na základě požadavků na konstrukci trupu, výkon motoru a výkon v ledu podle předpisů vydaných Finská dopravní a komunikační agentura (Traficom) a Švédská námořní správa.

Účel

Cruiseferries plavba na pravidelných linkách mezi Finskem, Švédskem a Estonskem je obvykle postavena na nejvyšší finsko-švédské ledové třídě 1A Super. Kvůli vysokému výkonu motoru cruiseferries obvykle nevyžaduje pomoc s ledoborcem.

Během zimních měsíců mohou finské a švédské orgány vyhlásit dopravní omezení v Severním Baltském moři, aby zajistily, že lodě operující v této oblasti budou schopné plavby ve vodách pokrytých ledem bezpečně a efektivně.[1] Tato omezení, například „ledová třída 1A, 2000 DWT ", deklarovat minimální třídu ledu a další požadavky na lodě, které mohou být vybaveny ledoborec pomoc. Finské poplatky za plavební dráhu, systém poplatků účtovaných za používání námořních cest k pokrytí nákladů na správu a pomoc s ledoborcem, také závisí na třídě ledu plavidel. Vzhledem k tomu, že lodě nižších tříd ledu obecně vyžadují více pomoci v zimních měsících, jejich plavební poplatky jsou podstatně vyšší než u lodí nejvyšších tříd ledu.[2] Z tohoto důvodu je většina lodí pravidelně plujících do finských přístavů postavena do nejvyšších ledových tříd. Na začátku roku 2008 bylo 47% finské prostornosti ledové třídy 1A Super.[3]

Mnoho mezinárodních klasifikační společnosti začlenili finsko-švédská pravidla třídy ledu do svých vlastních pravidel a nabízejí zápisy třídy ledu, které uznávají finské a švédské orgány. Tyto třídy ledu zase využívají země jako např Estonsko a Lotyšsko přiřadit dopravní omezení.[4] Vzhledem k tomu, že pravidla třídy ledu byla v průběhu let několikrát revidována a pozměněna, používá se seznam ekvivalentních zápisů třídy ledu k přiřazení správné oficiální třídy ledu starším plavidlům při jejich návštěvě finských a švédských přístavů.[5] Ačkoli se používají hlavně v Baltském moři, finsko-švédské třídy ledu a ekvivalentní noty tříd ledu od klasifikačních společností se někdy používají při diskusích o lodích operujících v jiných mrazivých mořích světa.

Zatímco finsko-švédské třídy ledu lze za účelem vybírání poplatků za plavební dráhy přiřadit ledoborcům, pravidla jsou určena především pro obchodní lodě provozované v doprovodu ledoborců. Protože výkon motoru a úroveň zesílení ledu u lodí určených k samostatnému provozu ve vodách zamořených ledem, zejména za přítomnosti víceletého ledu, obvykle překračují požadavky finsko-švédských pravidel třídy ledu, používají klasifikační společnosti různé noty třídy ledu, například Polární třída IACS, pro ledoborce. Dvě nejvyšší finsko-švédské třídy ledu, 1A a 1A Super, jsou poněkud ekvivalentní dvěma nejnižším polárním třídám, PC 7 a PC 6.[5]

Definice a požadavky

Pokud pracujete samostatně, tlačte Rautaruukki má stejnou třídu ledu jako integrovaný remorkér a člun, 1A Super, ale nepropalovaný Kalla je degradován na ledovou třídu 3.

Lodě nejvyšší finsko-švédské ledové třídy, 1A Super, jsou navrženy tak, aby pracovaly v obtížných ledových podmínkách, zejména bez pomoci ledoborců, zatímco lodě nižších ledových tříd 1A, 1B a 1C se spoléhají na pomoc ledoborců. Předpokládá se však, že i lodě nejvyšší třídy ledu občas potřebují pomoc s ledoborcem. Kromě toho existují třídy ledu 2 pro samohybné lodě s ocelovým trupem bez vyztužení ledem, které jsou schopné samostatného provozu ve velmi lehkých podmínkách ledu, a třídy ledu 3 pro plavidla, která nepatří do žádné jiné třídy, jako jsou neproplované čluny a lodě postavené ze dřeva.[6] Ve finsko-švédských ledových třídách se obvykle píše římské číslice, např. IA, v oficiálním kontextu a legislativě.[1]

Dvojčinné lodě schopné samostatného provozu v ledu, jako např Mastera, může mít nárok na navrhovanou novou ledovou třídu 1A Super +.

Aby loď mohla získat třídu ledu od finských a švédských úřadů, musí splňovat určité konstrukční požadavky. Konstrukční požadavek pro ledovou třídu 1A Super je minimální rychlost 5 uzlů v rozbitém drzém ledovém kanálu s tloušťkou 1,0 metru (3,3 stopy) uprostřed a zpevněnou (znovu zmrazenou) vrstvou ledu 0,1 metru (3,9 palce). Třídy ledu 1A, 1B a 1C mají nižší konstrukční požadavky odpovídající nekonsolidovaným ledovým kanálům o tloušťce 1,0, 0,8 a 0,6 metru (3,3, 2,6 a 2,0 stopy) uprostřed. Zatímco pravidla třídy ledu poskytují rovnice pro výpočet minimálního výkonu motoru na základě hlavních rozměrů a tvaru trupu lodi, lze také schválit přesnější výpočty nebo testy modelu ledu vedoucí k nižšímu minimálnímu výkonu motoru, ale v takovém případě může být třída ledu zrušeno, pokud to motivuje zkušenost s výkonem lodi v praxi.[6]

Kromě toho musí být pevnost trupu lodi, pohonného systému a kormidelního zařízení přiměřená, aby umožňovala bezpečný provoz za přítomnosti ledu, a pravidla stanoví tabulky a vzorce pro stanovení minima hranolky a další konstrukční kritéria pro každou třídu ledu.[6] Tloušťka ledu použitá jako základ těchto výpočtů je někdy mylně považována za požadavek na minimální schopnost rozbití ledu pro plavidlo třídy ledu.

1A Super +

Protože se předpokládá, že i lodě ledové třídy 1A Super se čas od času spoléhají na pomoc s ledoborcem, byl nedávno proveden výzkum o zavedení nové třídy ledu přesahující všechny stávající třídy ledu, 1A Super +, pro lodě schopné samostatného provozu za všech podmínek ledu a proto snižuje potřebu pomoci s rozbitím ledoborců v některých přístavech. Těmto lodím by také mohl být přiznán „status ledoborce“ a jejich vyšší provozní náklady by mohly být částečně pokryty vládními dotacemi ze stejných fondů, které se používají k pokrytí nákladů na pomoc s ledoborcem.[3] Od roku 2013 nová třída ledu nebyla implementována do pravidel finsko-švédské třídy ledu.

Dějiny

Finská pravidla ledové třídy (1890–1971)

První finské zákonné nařízení pro lodě plavící se v ledu bylo vydáno 27. března 1890. Primárně bylo zamýšleno zvýšit bezpečnost a stanovit řadu požadavků na pravidelné osobní lodě provozované v zimních podmínkách. Jednalo se o dvojité dno v cestě motorů a kotlů, konstrukce podle pravidel Lloyd's Register nebo Bureau Veritas, alespoň pět příčných vodotěsných přepážek a dostatečná stabilita poškození, aby přežily zaplavení dvou oddílů bez potopení. Poslední požadavek je zajímavý, protože nebyl zahrnut do pravidel druhé třídy ledu a stal se znovu povinným pro lodě účastnící se mezinárodního provozu až v roce 1960.[7]

První finská pravidla třídy ledu, která zahrnovala poplatky za plavební dráhu, byla zveřejněna v roce 1920. Podle těchto pravidel měly lodě platit „poplatky za led“ podle jejich čisté tonáže rejstříku, klasifikace a posílení pro navigaci v ledu během zimní sezóny, která začala dne 1. prosince a skončila 16. dubna 2004 Finský záliv a v Bothnianské moře a od 1. listopadu do 1. května v severních částech ostrova Botnický záliv. V roce 1923 byl největším klasifikačním společnostem zaslán oběžník o klasifikaci lodí vyztužených ledem.[7] Zpevnění trupu ledem bylo definováno jako procento, které bylo přidáno k minimálním požadavkům stanoveným klasifikačními společnostmi, jako je 45% nárůst tloušťky pláště pláště.[8]

Finská pravidla třídy ledu publikovaná v roce 1932 zavedla třídy ledu 1A, 1B a 1C pro lodě posílené pro plavbu v ledu, třída ledu 2 pro lodě klasifikované pro neomezenou službu, ale neztužené pro plavbu v ledu a třídy ledu 3 pro ostatní plavidla. Ledová třída 2 byla dále rozdělena do dvou podtříd, 2A a 2B, a plavidla byla způsobilá pro první, pokud měla rádio. Byly stanoveny podrobné minimální požadavky, opět jako další procento požadavku na otevřenou vodu, pro dřík, opláštění pláště u vodorysky, výztuhy, kormidlo a ložiska kormidla a pohonné stroje. V nejnižší ledové třídě 1C byly požadavky omezeny na příď plavidla.[7]

Finská pravidla třídy ledu z roku 1960 zahrnovala pouze drobné úpravy stávajících pravidel. Pododdělení ledové třídy 2 bylo zrušeno, protože rádia se stávala běžnějšími.[7]

V 60. letech umožnila expanze finské flotily ledoborců navigaci v náročnějších podmínkách ledu a pravidla finské třídy ledu publikovaná v roce 1965 zavedla novou třídu ledu 1A Super, která byla podstatně silnější než stávající třídy. Vzhledem k tomu, že ledová třída 1A již byla osvobozena od poplatků za led, bylo 50% snížení poplatků za maják poskytnuto lodím nové třídy ledu.[7] Další požadavky nejvyšší třídy ledu však byly považovány za nepřiměřené a byly postaveny pouze tři takové lodě.[9]

Pravidla finsko-švédské třídy ledu (1971–)

V roce 1970 pracovní skupina složená z finské námořní správy, Wärtsilä Helsinská loděnice a sdružení finských majitelů lodí začalo pracovat na nových pravidlech třídy ledu v úzké spolupráci s hlavními klasifikačními společnostmi. Krátce po zahájení prací se připojila švédská námořní správa a nová nařízení, publikovaná v roce 1971, se stala známou jako finsko-švédská pravidla třídy ledu. Podle nových pravidel byly požadavky na loď s ledovou třídou 1A, nosností 3 500 tun a výkonem motoru 1 500 hp udržovány do značné míry stejné, ale požadavky na lodě s nejnižší ledovou třídou, 1C, byly podstatně zvýšeny jako v v minulosti takové lodě byly v podstatě plavidla pod širým nebem se zesíleným lukem. Minimální požadavky na nejvyšší třídu ledu, 1A Super, byly sníženy, aby byly lodě pro majitele lodí atraktivnější, a požadavky na lodě s nosností menší než 3 500 tun byly ve všech třídách zvýšeny, aby nasměrovaly majitele lodí k větším plavidlům, které byly považovány za lepší pro navigaci v ledu.[7]

Největší změnou oproti předchozím finským pravidlům třídy ledu však byl způsob, jakým byly stanoveny strukturální požadavky. Namísto procent a zkušeností byly minimální požadavky založeny na teorii plastické deformace a tlakových zatíženích stanovených z pozorování minulých poškození ledem v Baltském moři. Lodě byly rozděleny do tří oblastí (příď, střední loď, na zádi) a tlakové zatížení bylo vypočítáno pro každou oblast v závislosti na výtlaku lodi a výkonu motoru. Odpovídajícím způsobem byla rovněž změněna pravidla týkající se kormidel, motorů a pohonného systému a pohonný systém měl být navržen tak, aby jeho síla rostla směrem k motoru. To minimalizovalo náklady na opravy, protože díly, které se nejpravděpodobněji zlomí, listy vrtule, byly také nejsnadněji a nejlevněji vyměnitelné.[7] Kromě toho byl dán minimální požadavek na výkon, aby lodě vyztužené ledem byly dostatečně silné, aby sledovaly ledoborce a nezpomalovaly provoz.[8]

Pravidla finsko-švédské třídy ledu z roku 1985 zavedla změny v dimenzování trupu. Teorie plastické deformace použitá v předchozích pravidlech byla změněna na pružnou a výška nákladu byla změněna na realističtější.[8] Minimální požadavky na výkon motoru byly změněny v roce 2002, aby odpovídaly odporu lodi v drzém ledovém kanálu, počítané jako funkce velikosti lodi a geometrie trupu.[10] Pravidla byla revidována také v letech 2002, 2008 a 2010.[6]

Současná finsko-švédská pravidla pro třídu ledu byla vydána v roce 2017 a platí pro lodě, jejichž výstavba byla zahájena 1. ledna 2019 nebo později.[6] Stávající pravidla třídy ledu se však zpětně použijí i na lodě tříd ledu 1A a 1A Super stanoveno před 1. zářím 2003 na začátku roku, kdy uplynulo 20 let od dodání plavidla[1] a lodě, které nesplňují požadavky, budou mít snížené třídy ledu.[11]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C "Třídy ledu lodí". Traficom. 28. června 2019. Citováno 28. září 2019.
  2. ^ Aro, Ilmari: Řízení ledoborců na finském pobřeží Archivováno 2011-07-20 na Wayback Machine. Finská námořní správa. Citováno 2010-06-22.
  3. ^ A b Riska, Kaj: Definice nové třídy Ice IA Super +. Zpráva zimní rady pro navigační výzkum č. 60. Září 2009.
  4. ^ Ledová mapa. Portál Baltského moře. Citováno 2012-02-04.
  5. ^ A b Finské třídy ledu odpovídají klasifikačním zápisům uznaných klasifikačních společností a dokumentaci potřebné pro stanovení tříd ledu lodí. Nařízení o námořní bezpečnosti TRAFI / 31299 / 03.04.01.00 / 2010, Finská agentura pro bezpečnost dopravy, 23. listopadu 2010. Citováno 2011-11-21.
  6. ^ A b C d E „Předpisy třídy ledu a jejich použití“ (PDF). Traficom. 14. listopadu 2017. Citováno 28. září 2019.
  7. ^ A b C d E F G Pohjanpalo, Jorma (1978). 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua. Merenkulkuhallitus. 233–244. ISBN  951-46-3661-9. Citovat má prázdný neznámý parametr: | měsíc = (Pomoc)
  8. ^ A b C Kujala, Pentti; Riska, Kaj (2010). Talvimerenkulku (TKK-AM-13). Teknillinen Korkeakoulu. p. 149.
  9. ^ Kaukiainen, Yrjö (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992. Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. 325–326. ISBN  951-47-6776-4.
  10. ^ Riska, K. a Juva, M: O požadavcích na výkon ve finsko-švédských pravidlech třídy ledu. Zpráva zimní rady pro navigační výzkum č. 53. 2002.
  11. ^ „Udržení finsko – švédské třídy ledu“. DNV GL. 15. ledna 2019. Citováno 28. září 2019.

externí odkazy