Zákon o námořní přepravě zboží - Law of carriage of goods by sea

Tento článek se zabývá zákonem o soukromé přepravě. Zákony námořních států viz Mořské právo.

The zákon o námořní přepravě zboží je soubor právních předpisů, který upravuje práva a povinnosti přepravců, dopravců a příjemců námořního nákladu.[1]

Primárně znepokojen reklamace nákladu, tento právní předpis je aspektem mezinárodní obchodní právo a námořní právo.

Typické povinnosti přepravce po moři vůči přepravci nákladu jsou:

  • poskytnout a plavba po moři
  • vydat a nákladní list
  • „řádně a pečlivě nakládat, manipulovat, ukládat, přepravovat, udržovat, pečovat a vykládat přepravované zboží“.[2]
  • pokračovat v „rozumném odeslání“[3]
  • následovat dohodnutou trasu (a ne do odchýlit se z toho).[4][5]


Cargo tvrdí

Hlavní článek: reklamace nákladu

Příjemci (nebo jakýkoli oprávněný držitel nákladní list )[6] kdo si chce uplatnit nárok na náklad, protože jeho zboží je nestandardní nebo bylo ztraceno nebo poškozeno na moři, má obvykle čtyři možnosti:

  • Mohou žalovat prodejce, přepravce, nebo dopravce; nebo si mohou nárokovat ze svého pojistné podmínky.
  • Pokud má prodávající nedostatečný titul, bude proti prodejci ležet žaloba.[7] nebo zboží nemá uspokojivou kvalitu,[8] nebo nevyhovují vzorku[9] nebo popis.[10]
  • Pokud bude zboží poškozeno nedostatečným zabalením, bude proti odesílateli ležet oblek,[11][12] nebo dojde-li ke ztrátě nedostatečným označením.[13][14][15]
  • Pokud ke škodě došlo na palubě lodi, bude proti dopravci ležet oblek.[16] Přepravce P&I Club krytí obvykle nese náklady.
  • Pokud je náklad poškozen tam, kde je zasilatel bez vady (např. Pokud bylo zboží řádně zabaleno a uloženo) nebo je-li přepravce bez viny nebo osvobozen[17] (např. z důvoduBoží skutek 'nebo'Odůvodnitelná odchylka '), [18][19][20] [21] vlastník nákladu bude muset uplatnit nárok na základě své vlastní nákladní politiky.

Po zaplacení reklamace budou zajištěná práva na reklamaci subrogovaný pojistiteli, který může zvážit postup proti straně, která způsobila škodu.

A majitel lodi může žalovat a nájemce času nebo pronajímatel plavby v případě porušení smlouvy. Například pokud nájemce překročí laytime, zdržovat se bude muset být zaplaceno; a pokud nájemce nemůže splnit požadavky a Oznámení o připravenosti (NOR), může majitel lodi zapudit (zrušit) přepravní smlouvu a reklamaci škody za případnou ztrátu.[22]

Konvence přepravy

Ve většině přepravních smluv má přepravce větší vyjednávací sílu než přepravce a v 19. století angličtí soudci vyvinuli pravidla na ochranu slabších stran.[23] Počínaje Haagská pravidla, různé úmluvy stanovily kodifikovat a rozvíjet takové zvykové právo zásady poskytnutím mezinárodního souboru základních norem, které musí dopravce splnit, s cílem vytvořit univerzální rámec zákonných práv a povinností. V praxi však byla úroveň ochrany skutečně snížena kvůli novým ustanovením, která dopravci umožňují i) omezit jeho odpovědnost a ii) spoléhat na širokou škálu výjimek z odpovědnosti [24][25][26] Rovněž vzhledem k tomu, že až do roku 1885[27] povinnosti dopravce byly považovány za přísný, do roku 1905 se clo stalo jedním z „přiměřená péče „nebo“náležitou péči " pouze.[28]

Haagská pravidla z roku 1924 účinně kodifikováno, i když ve zředěné formě, platí anglické zvykové právo na ochranu vlastníka nákladu před vykořisťováním ze strany dopravce. Téměř o 50 let později Hague-Visby „aktualizace“ provedla několik změn, takže novější pravidla se stále vztahovala pouze na přepravu „řešit řešit“ (tj. přepravu po moři) a kontejner revoluce padesátých let byla prakticky ignorována. Haagsko-Visbyho pravidla vylučovala kabotážní dopravu a prohlásila, že palubní náklad a živá zvířata nelze považovat za „zboží“ (ačkoli Zákon o námořní přepravě zboží z roku 1971 za předpokladu, že na kabotáž, lodní náklad a živá zvířata se budou vztahovat anglické smlouvy).

Obrovský seznam výjimek z odpovědnosti v článku IV způsobil, že pravidla byla předpojatá ve prospěch dopravce. Výsledkem bylo, že Organizace spojených národů vypracovala vlastní Hamburská pravidla, která byla vůči majitelům nákladu modernější a spravedlivější; ale zatímco tyto byly s nadšením přijaty rozvojovými národy, zámožnější národy vlastnící lodě se držely Hague-Visby. V roce 2008 bylo finální znění Rotterdamských pravidel schváleno na UNCITRAL.[29] Tato pravidla jsou velmi rozsáhlá a obsahují více než 90 článků proti 11 v Hague-Visby. Ačkoli jsou rotterdamská pravidla aktuální a týkají se multimodální přepravy, o devět let později ještě musí vstoupit v platnost. Nyní se zdá pochybné, že Rotterdamská pravidla budou někdy přijata, ale existuje malá možnost, že omezená verze pravidel („Rotterdam Lite“) by mohla najít přízeň.

Čína účinně přijala Haagská pravidla. USA, které mají tendenci vyhýbat se konvencím a místo toho se spoléhají na legislativu domácích výměn, mají své vlastní stanovy. Patří mezi ně zákon o přepravě zboží po moři (mírně aktualizovaná verze Haagských pravidel pro zboží v zahraničním obchodě) a Harterův zákon (pro převážně vnitrostátní přepravu).[30]

Příslušné stanovy a zdroje

Reference

  1. ^ Zákon o přepravě zboží po moři (2011) - L.Singh
  2. ^ Pravidla Haag-Visby Článek III pravidlo 2.
  3. ^ M’Andrew v Adams (1834) 1 Bing NC 29
  4. ^ Glynn v. Margetson
  5. ^ Pravidla Haag-Visby Článek IV pravidlo 4.
  6. ^ Konosament nebo námořní přepravní doklad nebo příkaz k dodání lodi: Zákon o přepravě zboží po moři z roku 1992 ss.1 a 2
  7. ^ Zákon o prodeji zboží z roku 1979 (ve znění pozdějších předpisů), oddíl 12
  8. ^ Zákon o prodeji zboží z roku 1979 (ve znění pozdějších předpisů), oddíl 14
  9. ^ Zákon o prodeji zboží z roku 1979 (ve znění pozdějších předpisů), oddíl 15
  10. ^ Zákon o prodeji zboží z roku 1979 (ve znění pozdějších předpisů), oddíl 13
  11. ^ Haagská pravidla Visby čl. IV Pravidlo 2 (n)
  12. ^ Goodwin v. Lamport a Holt [1929] Vše ER 623
  13. ^ Haagská pravidla Visby čl. III
  14. ^ Parsons v New Zealand Shipping [1901] KB 548
  15. ^ Bunge v Brazílii [2009] 2 Lloyds Rep 175
  16. ^ Umění Hague-Visby. II a III
  17. ^ Pravidla Haag-Visby článek IV
  18. ^ Teutonie (1872) LR 4 PC 171
  19. ^ Al Taha [1990] 2 LL R 117
  20. ^ Stag Line v Foscolo, Mango & Co. AC 328
  21. ^ Scaramanga v Razítko (1880) 5 CPD 295
  22. ^ Maredelanto Compania Naviera SA proti Bergbau-Handel GmbH |Mihalis Angelos
  23. ^ M'Andrew v Adams (1834) 1 Bing NC 29
  24. ^ ...jako "Boží skutek ", "Nebezpečí moře " a "nedbalost v navigaci nebo řízení lodi ").
  25. ^ např. Pravidla Haag-Visby čl. IV (1) a (2)
  26. ^ Zásady námořní přepravy zboží -Paul Todd
  27. ^ Glenfruin (1885) 10 PD 103
  28. ^ McFadden v. Blue Star Line [1905] 1 KB 697
  29. ^ UNCITRAL: Komise OSN pro mezinárodní obchodní právo.
  30. ^ Lexolologická zpráva [1]