Železniční stanice Haapamäki - Haapamäki railway station

Haapamäki
Haapamäki
	VR stanice
Umístění	Asema-aukio 1; Haapamäki, Keuruu; Finsko
Souřadnice	62 ° 14'48 ″ severní šířky 024 ° 27'19 ″ V / 62,24667 ° N 24,45528 ° ESouřadnice: 62 ° 14'48 ″ severní šířky 024 ° 27'19 ″ V / 62,24667 ° N 24,45528 ° E
Ve vlastnictví	Finská agentura pro dopravní infrastrukturu
Provozuje	VR Group
Linka (y)	Tampere – Haapamäki; Haapamäki – Jyväskylä; Haapamäki – Seinäjoki;
Konstrukce
Architekt	Bruno Granholm
Jiná informace
Kód stanice	HPK
Klasifikace	Provozní bod
Dějiny
Otevřeno	29. září 1883
Předchozí jména	Keuru (do roku 1897)
Cestující
2008	17,000
Služby
Umístění
	Haapamäki Umístění ve středním Finsku Haapamäki Haapamäki (Finsko)

Železniční stanice Haapamäki (zkratka Hpk, Finština: Haapamäen rautatieasema) je spojovací stanice ve vesnici Haapamäki, v Keuruu, Finsko. Stavba na železniční dráha z Tampere na Seinäjoki přes Haapamäki byla dokončena v roce 1882. Když železniční trať do Jyväskylä byla postavena, z Haapamäki se stala spojovací stanice. Čtvrtou linií odbočující z Haapamäki byla Pori linka, která byla postavena ve 30. letech.

Tato linka byla silným provozem až do 70. let vlaky míří na Ostrobothnia a Jyväskylä prošel Haapamäki. Počet vlaků směřujících na Ostrobothnii přes Haapamäki v roce 1971 vypadl v důsledku linky z Tampere do Seinäjoki přes Parkano staví se. Jakmile byla linka Pori uzavřena, počet ještě klesl.

Konstrukce

Železniční stanice Haapamäki byla postavena během dvou let, od roku 1880 do roku 1882. Současně byla zahájena výstavba železniční trati mezi Tampere a Vaasa. Oblast kolem stanice byla původně řídce obydlená divočina, ale kolem stanice rychle vyrostla vesnice. Byly postaveny překrásné srubové budovy pro vedoucího nádraží, strážce železnice a další železniční personál. Zároveň se někteří z lidí, kteří stavěli stanici, trvale usadili ve vesnici a stavěli si domy. Železnice lákala obchodníci do města, protože jim to nabídlo podstatnou přepravní výhodu. V době, kdy v roce 1882 začaly vesnicí projíždět vlaky, kolem stanice vyrostla vesnice s několika desítkami domů. Haapamäki nikdy neviděl žádný významný průmysl vracet se do města, protože tam žádné nebyly peřeje poblíž, které by mohly být použity k výrobě energie; ani tam nebyl žádný major vodní cesty poblíž, které lze použít k přepravě dřevo na stanici.

Raná stadia

Až do konce 19. století byl vývoj nádraží Haapamäki poměrně skromný; to bylo především kvůli neschopnosti obchodníků využívat železnici ve svůj prospěch a neochotě obce rozvíjet staniční vesnici, která se nacházela daleko od centra Keuruu. Nikdy se nevyvinul žádný velkoobchod, protože všichni obchodníci zaměřili své úsilí na maloobchodní prodej, který se v tak malé vesnici ukázal být málo výnosný. V tomto smyslu byla Haapamäki geograficky na výhodném místě pro velkoobchod, protože by bylo snadné konkurenceschopně zaslat zboží do Virrat a Ruovesi na západě a Jyväskylä na východě. Rozvoj stanice spadal hlavně na ramena Finské státní železnice, protože obec odmítla cokoli dělat. Za rozhodnutím obce byl strach z toho, že se centrum obce vytratí a ze staniční vesnice se stane nové obchodní centrum. Kromě toho většina obyvatel Haapamäki nebyla původem z Keuruu, což možná také způsobilo, že původní obyvatelé žárlili a rozmrzeli.

Stát se spojovací stanicí

Navzdory všemu se oblast kolem stanice zvětšovala rychleji než v centru Keuruu. Státní železnice neustále budovaly nové bydlení pro své rostoucí zaměstnance. Jak se Haapamäki stala spojovací stanicí, byl dvůr rozšířen a byl postaven sklad lokomotiv a vodárenská věž. Trať spojující ostrobothnianskou linii s linií Savo byla již dlouho plánována, ale hádky o linii odsunuly stavbu zpět. Rusko Ministerstvo války mělo pocit, že tato linie je strategicky důležitá, a požadovala rychlé kroky k jejímu vybudování. Haapamäki se stala spojovací stanicí v roce 1897, kdy byla založena trať do Jyväskylä. Centrum Keuruu bylo podél nové trati a kvůli tomu tam byla postavena stanice. Nová stanice byla pokřtěna na nádraží Keuruu, a tak byla stanice v Haapamäki, která se do té doby nazývala železniční stanice Keuruu, přejmenována na nádraží Haapamäki.

Transformace železniční stanice Haapamäki na spojovací stanici byla hlavním bodem obratu ve vývoji stanice. Počet zaměstnanců státních železnic v Haapamäki vzrostl na 200. Bylo zapotřebí enormního personálu pro dopravu, kolejová vozidla a samotné skladby nepřetržitě. Provoz byl řízen ze stanice, kde pracovalo několik úředníků a dalších pracovníků. Navíc k inženýr a dirigent, ve vlacích byla také spousta dalších zaměstnanců. Centrální sklad dřeva používaný jako palivo pro parní lokomotivy byl umístěn v Haapamäki; to poskytlo práci mnoha místním obyvatelům. Dřevo bylo taženo na dřevěný dvůr stanice sáně z okolních lesů a některé byly dokonce odeslány z nedalekých stanic vlakem. Nasekání dřeva a jeho naložení do výběrového řízení vyžadovalo velkou pracovní sílu. Jeden náklad dřeva stačil na to, aby se vlak dostal k dalšímu nakládacímu bodu za Haapamäki, které byly Seinäjoki, Jyväskylä nebo Tampere v tomto případě. Vodárenská věž dodávala vodu do motorů pro výrobu páry a sklad byl využíván pro náročnější údržbu. Pracovníci byli povinni po celý rok udržovat stopu ve formě. V zimě byl z kolejí odstraněn sníh a v létě pražce byly změněny a pracovníci zajistili, aby byla trať dostatečně zvuková, aby po ní mohly jezdit vlaky.

Živobytí zaměstnanců státních drah bylo stabilní, což vedlo ke stále většímu počtu profesionálů v jiných odvětvích, aby se přestěhovali do Haapamäki. Vesnice pokračovala v růstu, přestože neměla žádný průmysl, o kterém by se dalo mluvit, a obchod nebyl příliš výnosný. Jednou z hlavních překážek rozvoje podnikání byly bezplatné jízdenky, které dostávali pracovníci železnice a kteří do města chodili za obchodem a nakupováním.

Významným krokem ve vývoji nádraží Haapamäki byla výstavba Linka Haapamäki – Pori na začátku 30. let. Z důvodu zvýšeného provozu byly na západní straně kolejiště vybudovány další tratě. Současně úrovňový přejezd severně od stanice byla odstraněna a nadjezd byl postaven pro silnici. Díky trati Pori bylo možné, aby vlaky mířily čtyřmi různými směry od Haapamäki, což bylo v té době ve Finsku vzácné. Počet zaměstnanců tak rostl a bylo zapotřebí další výstavby. Sklad byl rozšířen a dřevěný dvůr rozšířen. Finská státní železnice nechala poblíž stanice postavit čtyřpatrovou cihlovou budovu s 24 byty pro zaměstnance železnice. Zároveň bylo kolem nádraží postaveno velké množství rodinných domů a v části obce Kumpulampi bylo postaveno 40 rodinných domů. Díky nové lince stanice rostla v řadách, což také ovlivnilo zvyšování mezd, které zaměstnanci dostávali.

Brzy poté, co byla postavena linka Pori, byly položeny plány na vybudování linie mezi Haapamäki a Saarijärvi. The Finské obranné síly a Členové parlamentu z Střední Finsko stáli za projektem, protože cítili, že je to důležité, a zkrátilo by to cestu na jih od linie Haapamäki-Jyväskylä o 100 km, což by také umožnilo dosáhnout přes Tampere přes Haapamäki, aniž byste museli nejprve projít Jyväskylä. Projekt prosadil poslanec Taavi Vilhula a návrh byl rychle přijat v parlamentu. Trať byla vyznačena v terénu na konci 30. let a jednou z nejdůležitějších stanic na cestě byla Multia, odkud byl poslanec Vilhula. Erupce druhá světová válka však způsobil zastavení výstavby na trati a prudké válečné reparace, které muselo Finsko zaplatit, po delší dobu, i když válka skončila, tlumily další výstavbu. Rozhodnutí postavit linku bylo nakonec odloženo, když byly zahájeny plány na vybudování přímé linky mezi Jyväskylä a Jämsä.

Budovy

První budova stanice byla postavena na začátku 80. let 20. století a pro tento účel se začala používat v roce 1882, kdy mezi Tampere a Vaasa začaly jezdit vlaky. Budova byla umístěna na západním konci kolejiště. Když se Haapamäki po křtu trati do Jyväskylä stala spojovací stanicí, byla na východním konci dvora postavena nová budova stanice. Stará stanice byla přeměněna na dům pro ředitele stanice. Vedle něj byl rozsáhlý park; tento park se tehdy jmenoval Gröndahlův park po přednostovi stanice. Když byl v roce 1937 rozšířen železniční dvůr, aby vyhověl trati do Pori, byl park zbourán a stará budova nádraží demontována. Říká se, že Gröndahl poslal 2 000 druhů a odrůd rostlin do Botanická zahrada Helsinské univerzity.

Nová budova stanice Haapamäki byla dokončena v roce 1897. Navrhl ji Bruno Granholm a představuje Romantický nacionalista styl. Byly vybudovány samostatné čekárny pro cestující druhé a třetí třídy. Jeden konec budovy zabírala restaurace, kde stolovali cestující i místní. Až do začátku 20. století zastavovaly osobní vlaky v Haapamäki přibližně na 30 minut, aby se cestující mohli občerstvit v restauraci.

Kvůli rostoucí poptávce Finské státní železnice měl ve 40. letech 20. století vybudovanou na sever od vlastní budovy stanice samostatnou staniční restauraci. Nová dvoupodlažní budova restaurace měla v přízemí jídelnu a kuchyň a v patře pokoje pro zaměstnance. 40. léta byla pro restauraci dobrá, protože tam bylo stále relativně málo automobilů a protože karelští evakuovaní cestovali hodně. Popularita restaurace však prudce poklesla, zejména kvůli stále rostoucímu počtu lidí cestujících v soukromých automobilech, což zase znamenalo, že vlakem jelo méně lidí. Rovněž byly zpřísněny plány, aby zůstaly konkurenceschopné s cestováním autem, což poskytlo méně času na uvolněné jídlo. Restaurace zaznamenala pokles svého podnikání ještě dále, jakmile bylo možné pivo volně prodávat v kavárnách. Navíc, restaurace otevřená v noci kvůli vlakovému provozu, znamenala, že velká většina zákazníků pila alkohol, což zase učinilo tento zážitek méně příjemným a nakonec skončila příčinou zavření restaurace.^{[Citace je zapotřebí ]}.

Ředitelé stanic

Následující jednotlivci sloužili jako vedoucí stanic na nádraží Haapamäki:

Johan Edvard Bengelsdorf, 1. listopadu 1883 - 1. srpna 1889
Karl Alex Richter, 1. září 1889 - 1. května 1897
Artur Eugen Hammarström, 1. června 1897 - 8. září 1897
August Vilhelm Söderberg, 1. prosince 1897 - 22. června 1901
Isak Arvid Esko, 1. srpna 1901 - 24. února 1908
Karl Jakob Cajanus, 1. července 1908 - 1. ledna 1911
Edvin Vilhelm Lindberg, 1. září 1913 - 1. července 1915
Solmu Jokipaltio, 1. října 1915 - 1. října 1925
Oskar Alvar Gröndahl, 1. března 1926-30. Ledna 1934
Eino Vilhelm von Essen, 1. září 1934 - 24. ledna 1938
Aarne Lennart Hartman, 1. května 1938 - 30. září 1950
Erkki Eero Seppänen, 1. listopadu 1951 - 31. prosince 1955
Orvo Ilari Laine, 1. června 1956 - 30. listopadu 1966
Osmo Jokipaltio, 1. února 1968 - 31. května 1978
Kallis Anton Krogerus, 1. srpna 1978 - 31. března 1983
Matti Päiviö Ahola, 1. ledna 1985 -

Titul pro vedoucí stanic na nádraží Haapamäki byl vedoucí dopravní oblasti od roku 1968.

Reference

^ Prohlášení o železniční síti 2021 (PDF). Finská agentura pro dopravní infrastrukturu. 18. června 2020. ISBN 978-952-317-744-4.
^ Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma (PDF). Helsinky: Finská dopravní agentura pro infrastrukturu. 2010. ISBN 978-952-255-511-3.

[1] Prohlášení o železniční síti 2021 (PDF). Finská agentura pro dopravní infrastrukturu. 18. června 2020. ISBN 978-952-317-744-4.

[2] Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma (PDF). Helsinky: Finská dopravní agentura pro infrastrukturu. 2010. ISBN 978-952-255-511-3.

[1]

[2]

Železniční stanice v regionu Střední Finsko, Finsko
Železnice Orivesi – Jyväskylä	na Pirkanmaa (Orivesi ) Jämsä Jämsänkoski Jyväskylä
Železnice Haapamäki – Seinäjoki	Haapamäki Pihlajavesi Valkeajärvi na Jižní Ostrobothnia (Myllymäki, Seinäjoki )
Železnice Haapamäki – Jyväskylä	Haapamäki Tiusala Keuruu Kaleton Asunta Huttula Petäjävesi Koskensaari Kintaus Kuohu Vesanka Köhnionjärvi Jyväskylä
Železnice Jyväskylä – Pieksämäki	Jyväskylä Vaajakoski Leppälahti Metsolahti Lievestuore Niemisjärvi Hankasalmi Sauvamäki na Jižní Savo (Pieksämäki )
Železnice Jyväskylä – Haapajärvi	Jyväskylä Lohikoski Leppävesi Vihtavuori Laukaa Kuusa Peuranmäki Vatia Suolahti Äänekoski
Názvy kurzívou označují plánované nebo uzavřené stanice.