Tunel Boßler - Boßler Tunnel

Tunel Boßler
Přehled
Oficiální jménoBoßlertunnel
ČáraVysokorychlostní železnice Wendlingen – Ulm
Souřadnice48 ° 36'05 ″ severní šířky 9 ° 36'16 ″ východní délky / 48,6015 ° N 9,6044 ° E / 48.6015; 9.6044Souřadnice: 48 ° 36'05 ″ severní šířky 9 ° 36'16 ″ východní délky / 48,6015 ° N 9,6044 ° E / 48.6015; 9.6044
Postaveníve výstavbě
Úkon
Práce začaly2013
Otevře seProsinec 2021
MajitelDeutsche Bahn
Provozvysokorychlostní osobní vlaky
Technický
Délka8 806 m (28 891 stop)
Ne. z stopy2 jedna stopa tunely
Školní známka2,5% (1 ze 40)

The Tunel Boßler je železniční tunel, který je v současnosti ve výstavbě jako součást nového Vysokorychlostní železnice Wendlingen – Ulm. Tunel je dlouhý přibližně 8 806 metrů (28 891 stop) a je postaven jako dva paralelní jednokolejné tunely.[1][2] Tunel vede mezi Aichelberg a Mühlhausen im Täle pod Roter Wasen a Boßler hora. Je to jeden z řady tunelů pod Švábská Jura rozsah. Po dokončení to bude nejdelší tunel na trati a pátý nejdelší tunel v Německu (po Tunel Landrücken, Tunel Münden, Filderův tunel a Tunel Katzenberg ).

Trasa

Geologický průřez tunelem Boßler a sousedními tunely
Jihovýchodní portál ve výstavbě poblíž Mühlhausenu

Severozápadní portál (portál Aichelberg, značka umístění stopy 39,720 km, 48 ° 37'50 ″ severní šířky 9 ° 33'50 ″ V / 48,6305 ° N 9,5640 ° E / 48.6305; 9.5640 (NW portál)), nacházející se na severovýchod od Weilheim an der Teck, je hranicí jedné z úseků plánování linky. Linka se k tomuto portálu přibližuje od západu, rovnoběžně s Dálnice A8.

Tunel vede v přímce směrem na jihovýchod a prochází pod Roter Wasen a Boßler.[3][4] Tunel stoupá asi 213 metrů (699 ft) na jihovýchodní portál, se sklonem asi 25% (1 ze 40).[1] Maximum přetížit hloubka je 280 metrů (920 ft).

Jihovýchodní portál (portál Buch im Filstal, 48,076 km, 48 ° 34'21 ″ severní šířky 9 ° 38'42 ″ východní délky / 48,5724 ° N 9,6449 ° E / 48.5724; 9.6449 (SE portál)) se nachází mezi Mühlhausen im Täle a Wiesensteig.[5] Linka opustí portál na plánovaný 485 m (1,591,2 ft) most Filstal přes A8.

Dějiny

Rozhodování mezi alternativními trasami

Tunel je součástí Albaufstieg úsek trati (traťový úsek 2.2), který zahrnuje výstup na Švábskou Juru (německy známou také jako Alb). Pro tento úsek bylo původně zvažováno 25 alternativních tras.[1][6] Plán vypracovaný v roce 1993 zahrnoval 8 kilometrů dlouhý tunel.[7] Pozdější plán z roku 1995 zahrnoval tunel o délce 8 710 metrů (28 580 ft).[8][9]Uvažovalo se o mnoha alternativních trasách pro chodbu Aichelberg - Widderstall. Stejně jako trasy zahrnující kombinovaný železniční a dálniční tunel a přímou trasu, místní varianty trasy v Neidlingen, Wiesensteig a Westerheim byly také zvažovány okresy.[10]

Ustanovení územního plánování vyžadovala zvážení možných alternativních tras pro Albaufstieg. Bylo podrobně prozkoumáno osm různých tras. V roce 1999 bylo provedeno hydrologické hodnocení těchto variant. Po plánovací zastávce v roce 2000 bylo v roce 2006 provedeno nové integrované posouzení v souvislosti s cestami pro kombinované dopravní trasy.[11]V polovině roku 1991 navrhl časný návrh silnice začátek tunelu již ve Weilheim an der Teck.[12] zatímco pro tuto část byla přidělena délka 9 km Albaufstieg.[8] Podle stavu plánování z roku 1993 byl v této oblasti vybudován 8,8 km dlouhý tunel.[8]

Od roku 2004 [4] a 2007 byla plánovaná délka 8710 m. Plány z roku 2007 počítaly s výstavbou průzkumného tunelu v průřezu pozdějšího finálního tunelu kvůli převládajícím geologickým podmínkám.[13]

V polovině srpna 2009 proběhl konzultační proces pro 14,5 km dlouhý územní úsek Albaufstieg kterému tunel náleží, byla dokončena regionální radou města Stuttgart a předal Federální železniční úřad ke konečnému schválení. V procesu vedoucím ke schválení bylo konzultováno 82 veřejných agentur a bylo vyřízeno 1150 soukromých rezervací. Hlavní výsledné změny ovlivnily logistiku webu.[14] V polovině roku 2009 bylo naplánováno zahájení stavebních prací v roce 2010.[14]

Spor o použití tunelovacích razicích strojů

Kvůli nestabilní skále[15] plánovací rozhodnutí původně vylučovala použití tunelové razicí stroje.[6] Podle podnikatele Martina Herrenknechta by však jejich použití mohlo oproti původně nabídkové konvenční metodě ušetřit 70 až 100 milionů eur[16] Společnost získala znalecký posudek na své vlastní náklady a dosáhla tak schválení mechanického tunelování. Spolu s razením tunelu Filder tak bylo možné ušetřit 80 až 100 milionů eur.[17] Úsek dlouhý 2830 m byl posunut pomocí tunelových razicích strojů (TBM) v obou trubkách. Ačkoli Deutsche Bahn stanovil v zadávací dokumentaci konvenční tunelování stříkaného betonu, byly uvítány alternativní návrhy na ražbu TBM. To se ukázalo jako ekonomické řešení.[5]

Zadání zakázky

Dne 8. listopadu 2011 byla zahájena stavba tunelového tunelu Boßler- a Steinbühltunnel byl vyhlášen do výběrového řízení v Evropě. Stavba Boßlertunnel byla rozdělena na dvě části o délce přibližně 3670 ma délce přibližně 5100 m; Steinbühltunnel tvoří třetí nezávislou partii. Smlouva rovněž zahrnovala přibližně 1,32 milionu metrů krychlových vytěženého materiálu, který se má použít během projektu nebo se ho zbavit, a výstavba čtyř dočasných spojovacích bodů na Dálnice 8[18]

Výpočtové podklady byly uchazečům zaslány v únoru 2012.[19]Zakázka byla udělena v říjnu 2012 společně s konstrukcí Steinbühltunnel. Náklady na oba tunely dosáhly 635 milionů eur, o nichž se předpokládá, že jsou výrazně pod plánovanými náklady [20] Očekávalo se, že cena bude původně udělena až do konce roku 2010 (stav: prosinec 2011).[21] Cena byla oficiálně zveřejněna na konci listopadu 2012. [26] Celkové náklady na tunel Albaufstiegs stanovily konec října 2013, přibližně 1,05 miliardy eur.[22] U části 2.4 s úplným schválením plánování byla cena odhadnuta na 1 074,3 milionu EUR.[23]Když byla v dubnu 2009 uzavřena dohoda o financování nové trati, odhadovalo se, že tunel Boßler má náklady na skořápku kolem 19,5 milionu EUR na kilometr a metru. Při žádosti o finanční stavební povolení v roce 2010 činily plánované náklady 32,0 milionů EUR na kilometr a metr.[24]

Konstrukce

Staveniště v dubnu 2016

Vyklizovací práce na straně stavby začaly počátkem prosince 2012. V roce 2013 byl přidán násyp mezi stávajícím mostem přes silnici L1214 a budoucím portálem tunelu.[25] Most byl dokončen první budovu nové trati v roce 2011 [26]Na začátku roku 2012, v návaznosti na Průzkum webu záloha byla naplánována na polovinu roku 2013 [27] Vykopávky v rámci `` přechodného útoku Umpfental`` začaly v červenci 2013.[28]Na skořápku je poskytováno 66 měsíců.[5] Obě trubky by měly být nejprve postaveny pomocí NATM. Pro urychlení stavby byly poskytnuty tři mezilehlé body.[1] V rámci procesu změn plánu v roce 2008 byla zamítnuta přechodná záloha.[29] Plánování na rok 2009 počítalo s dalším přechodným postupem v podobě předběžného okenního tunelu, který by byl vyplněn po dokončení tunelování.[3] Postup stroje ze západního portálu byl přes délku 2830 m. Záloha z východního portálu nebyla provedena kvůli velmi strmým bokům a ohledům na životní prostředí.[5] Do poloviny listopadu 2014 bylo dokončeno 600 metrů mezilehlé zálohy.[30]

Z 8 772 m dlouhé západní trubky je 8 745 m pokročilých v tradičních metodách vrtání a tryskání; na zbývajících 27 m jsou plánovány portálové struktury. Z 8 788 m dlouhého východního tunelu se 8 761 m postupuje pomocí tradičních metod vrtání a tryskání a 27 m pomocí řezu a krytu portálů.[18] Spolu s tunelem Steinbühltunnel bude vytěženo celkem 4,3 milionu metrů krychlových materiálu.[27] Postup stroje by měl podle stavu plánování z konce roku 2013 začít nejpozději 21. září 2014. [no, že?][31]

Přibližně 8 000 lidí se 8. listopadu 2014 zúčastnilo Dne otevřených dveří staveniště. Postup strojů začal symbolicky. Skutečný postup stroje byl naplánován na začátek v lednu 2015, že?][32]

Po přetížit se ukázalo být pevnější, než se původně plánovalo, v roce 2014 se uvažovalo o prodlouženém postupu stroje. Lze použít postup stroje? [33] Spätestens am 8. December 2014 wurde der konventionelle Vortrieb ohne Angabe von Gründen gestoppt. Dabei waren bergabwärts 731 m und bergaufwärts bei 47 m.[34] Bylo to z kopce 731 ma do kopce 47 m [35] Podle jiných zdrojů před Vánocemi v roce 2014 [35] ohlášený pohonný start byl podle webových informací odložen na neurčito kvůli nezbytným jemným úpravám stroje [36]

Na konci února 2015 federální železnice oznámila svůj záměr prodloužit postup stroje[37] Na začátku března 2015 proběhly rozhovory mezi německou železnicí a dodavateli o rozšíření mechanického tunelování [38] Částečně kvůli nedostatku povolení se začátek řízení zpozdil celkem o čtyři měsíce[38]

Postup stroje konečně začal 14. dubna 2015.[39] 120 metrů dlouhá, 11,38. m vysoká [30] je volán stroj v hodnotě 29 milionů eur S 833 a dostal jméno Kätchen. Bylo plánováno předem o 15 až 20 metrů denně. Postup stroje by v první tunelové trubce trval osm až devět měsíců. [30] Po jednom kilometru postupu strojů se neočekávaně setkal s velmi suchým kamenným prachem.[26] Namísto plánovaných 20 metrů denně dosáhl pokrokový stroj až 30 metrů. V červenci a srpnu 2015 byla záloha po dobu pěti týdnů pozastavena, aby se převedla logistika na vyšší rychlost jízdy. 5. srpna 2015 byla záloha obnovena [40] počátkem září 2015 bylo se strojem 1,6 pohonných km [41]

Segmenty pro vnější plášť tunelu byly vyrobeny v závodě na výrobu segmentů ve Weilheimu,[39] sedm dní v týdnu, ve dvou směnách denně po 100 zaměstnancích.[39][28] Přepravují 1,6 km na portál tunelu pomocí a Feldbahn.[39]

6. listopadu 2016 stroj dokončil první tunel.[42]Strukturální práce byly provedeny v letech 2013--2018 [opravdu?][43] Dokončení tunelu je plánováno na listopad 2019.[40]

Geologie

Asi šest kilometrů tunel prochází pod ním Middle Jurassic vrstvy.[4] Předběžná šetření prokázala v některých úsecích velmi nízkou pevnost, proto se očekává nestabilní hornina v souvislosti s nadloží až 280 m.[13][44] Dále Kras formace se očekávají v White Jurassic vrstvy.[13][44] Střední jurské vrstvy se skládají z jílovce a jílovitého slínu s pískovcovými vměstky. Shora dolů procházejí vrstvy α, β (nestabilní hornina) a γ - ξ, následované bílými jurami α, β a γ. Očekává se, že tlak vody ve vrstvách střední jury dosáhne 4 barů (400 kPa), v bílé jurě až 10 barů (1 000 kPa).[45]

Reference

  1. ^ A b C d Peter Marquart (2007). "Stuttgart 21 - und NBS Wendlingen-Ulm. Planungsstand und Ausblick" (PDF). Tiefbau. 119 (4): 190–196. ISSN  0944-8780. Archivovány od originál (PDF) dne 11.7.2015.
  2. ^ Bahnprojekt Stuttgart Ulm: MotionRide (…). Video o plánované železniční trati, únor 2010, pozice 2:09.
  3. ^ A b Hany Azer B. Engel: Stuttgart 21 a NBS Wendlingen – Ulm. V: Tunel, Heft 7/2009, ISSN  0722-6241, S. 12–24 (PDF, 290 kB).
  4. ^ A b C Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg - Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. V: geotechnik, 27 (2004), Nr. 2, S. 99–103, ISSN  0172-6145.
  5. ^ A b C d Breidenstein, Matthias; Kielbassa, Stefan; Ludwig, Herwig (2013). Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (v němčině). Gütersloh: Bauverlag BV.
  6. ^ A b Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Wendlingen - Ulm Planfeststellungsabschnitt 2,2, Albaufstieg km 39 270 - km 53 834 Archivováno 2016-06-29 na Wayback Machine (PDF; 1,3 MB). Stuttgart, 20. září 2011, S. 68, 78.
  7. ^ Anonymní: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm. V: Tunel, Svazek 5/1993, ISSN  0722-6241, S. 288–292.
  8. ^ A b C Bienstock, Rudolf; Wittke, Walter (1992) [1991]. „Geotechnische Probleme beim Bau von Tunneln in Wasserschutzgebieten für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm“. In Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Hrsg.) (Ed.). Tunnelbau - Neue Chancen aus europäischen Impulsen. Forschung + Praxis U-Verkehr und unterirdisches Bauen. Sv. 34. Düsseldorf: Tagungsband der STUVA-Tagung. str. 145–152. ISBN  3-87094-633-4.
  9. ^ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Abschnitt Stuttgart – Ulm. Bereich: Wendlingen – Ulm. 1. Ausgabe srpen 1995, Planungsstand von August 1995.
  10. ^ Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. V: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. září 2006, (PDF[trvalý mrtvý odkaz ], 8 MB), S. 6–13.
  11. ^ Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. V: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. září 2006, (PDF Archivováno 17. 12. 2011 v Wayback Machine, 8 MB), S. 14–27.
  12. ^ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Informace Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, červen 1991.
  13. ^ A b C Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn jako Herausforderung für den Tunnelbau. V: Geotechnik, 30 (2007), č. 4, ISSN  0172-6145, S. 217–225.
  14. ^ A b Der neue ICE-Trassenabschnitt "Albaufstieg" wird ab 2010 gebaut. V: Der Teckbote (Onlineausgabe), 22. srpna 2009.
  15. ^ Německý originál: „druckhaftes Gestein“, navrhovaný překlad jako „mačkání nebo bobtnání skály“, což zhruba odpovídá označení „velmi špatná skála“ v geomechanickém systému RMR (Arild Palmström, Nová rakouská tunelovací metoda (NATM), Konf. na Fjellsprengningsteknikk, Bergmekanikk, Geoteknikk, Oslo 1993, str. 31,1 - 31,20 )
  16. ^ Konstantin Schwarz: Herrenknecht greift die Bahn-Planer an. V: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 185, 11. srpna 2012, S. 22 (online ).
  17. ^ Martin-Werner Buchenau: Die Bahn ist immer noch wie eine Behörde. V: Handelsblatt. Č. 241, 12. prosince 2012, ISSN  0017-7296, S. 18.
  18. ^ A b D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011 / S 214-349672 vom 8. listopadu 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  19. ^ Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlín / Stuttgart, 23. března 2012 PDF[trvalý mrtvý odkaz ], (880 kB), S. 28.
  20. ^ Bahn vergibt auf der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm die Tunnelbauwerke des Albaufstieges (PDF; 139 kB). Presseinformation der Deutschen Bahn vom 17. Říjen 2012.
  21. ^ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart – Ulm (Hrsg.): Steckbrief: Zum weiteren Projektfortschritt im Nachgang zur Volksabstimmung[mrtvý odkaz ]. Presseinformation vom 2. Dezember 2011.
  22. ^ Schwäbische Zeitung (v němčině), s. 3., 31. října 2013 http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/laichingen/rund-um-laichingen_artikel,-Licht-am-Ende-des-Tunnels-mit-Video-_arid 55523818.html Chybějící nebo prázdný | název = (Pomoc)
  23. ^ Deutscher Bundestag, vyd. (25. července 2014), PDF Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 18/2123 - Sachstand Neubaustrecke Wendlingen – Ulm Šek | url = hodnota (Pomoc) (v němčině), 18, Berlín, s. 8, ISSN  0722-8333
  24. ^ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 17/4001 - Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Prosinec 2010.
  25. ^ Arnd Woletz: Vorboten der Mammut-Baustelle. V: Neue Württembergische Zeitung, 8. prosince 2012 (online ).
  26. ^ A b Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn (2012), „Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungszur Bauphase“, Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině) (12), s. 16–20, ISSN  0013-2845CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
  27. ^ A b Andreas Pflüger: Mitte 2013 beginnt das große Bohren und Buddeln. V: Stuttgarter Zeitung, Nr. 24., 30. ledna 2012.
  28. ^ A b Corinna Meinke (15. června 2015), „Flott frisst sich Käthchen voran“, Stuttgarter Zeitung (v němčině) (134), s. 18
  29. ^ Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich.[mrtvý odkaz ] V: Göppinger Kreisnachrichten, 14. listopadu 2008.
  30. ^ A b C "Symbolischer Baustart am Boßlertunnel", Südwest Presse (v němčině), s. 13., 11. října 2014
  31. ^ Jürgen Schäfer (23. listopadu 2013), „Tunnelbaustelle reift heran“, Geislinger Zeitung (v němčině), s. 12
  32. ^ „2500 Tonnen-Bohrer frisst sich ins Gestein“, Schwäbische Zeitung, Ausgabe Alb-Donau (v němčině), s. 21., 11. listopadu 2014
  33. ^ „Linke Tasche? Rechte Tasche!“, Südwest Presse (v němčině), s. 7., 25. října 2014
  34. ^ "Bahn stoppt Sprengungen im Boßlertunnel", Geislinger Zeitung (v němčině), s. 9., 26. února 2015
  35. ^ A b Heike Allmendinger (28. února 2015), „Die Arbeiter stehen in den Startlöchern“, Esslinger Zeitung (v němčině), s. 13
  36. ^ Jürgen Schäfer (17. února 2015), „Signale stehen noch auf Rot“, Neue Württembergische Zeitung (v němčině), s. 13
  37. ^ "Bahn kommt beim Steinbühltunnel schneller voran", Neue Württembergische Zeitung (v němčině), s. 19., 28. února 2015
  38. ^ A b Heike Allmendinger (3. března 2015), „Tunnelbohrmaschine soll mehr Strecke machen“, Esslinger Zeitung (v němčině), s. 13
  39. ^ A b C d Glück auf, das Käthchen kommt. 2014-10-10.
  40. ^ A b „Tunnelbau: Höheres Tempo nach Umrüstung“, Geislinger Zeitung (v němčině), s. 11., 6. srpna 2015
  41. ^ Ralf Heisele (4. září 2015), „Nichts für Warmduscher“, Geislinger Zeitung (v němčině), s. 19
  42. ^ "Detail archivu zpráv".
  43. ^ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD - Drucksache 17/13198 - Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg (PDF; 177 kB). Drucksache 17/13846 vom 6. června 2013.
  44. ^ A b Peter Jäckle, Walter Wittke (prosinec 2003), Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (ed.), „Grundlagen für wirtschaftliche Entwürfe sowie termin- und kostengerechte Ausführung von Tunnelbauwerken“, Tunel - Lebensadern der Mobilen Gesellschaft (v němčině), Gütersloh: Bauverlag, 40, str. 60–66, ISBN  3-7625-3602-3
  45. ^ Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm. V: Geotechnik, 30 (2007), č. 4, ISSN  0172-6145, S. 225–231.

externí odkazy