BVG třída E - BVG Class E
Třída E je řada Großprofil (široký profil) více jednotek Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), který byl použit výhradně na Východní Berlín řádek E, dnes řádek U5 z Berlínská U-Bahn. Kromě dvou prototypů byla všechna vozidla vyrobena z částí vyřazených S-Bahn vozidla, jmenovitě podvozky a části elektrického zařízení.
Dějiny
V rámci německých reparací po druhé světové válce musel Berliner Verkehrsbetriebe postoupit 120 vozidel Třída C. na Moskevské metro. Tento typ byl pro Moskvu zvláště zajímavý, protože se jednalo o nejnovější třídu v berlínské síti a technicky velmi podobnou moskevské třídě A, která byla po ní modelována.[1]
Proto vznikl pro Berlín nedostatek kolejových vozidel a nejvíce byla zasažena trasa E (v sovětském sektoru, později ve východním Berlíně), protože to byla nejnovější širokopásmová linka, která byla provozována výhradně s vozidly třídy C. Chcete-li pokračovat ve službách této trasy, Kleinprofil (úzký profil) vozidla z Třída AI byly přeneseny z trasy U2 a měl dřevěné stupačky, lidově nazývané Blumenbretter („květinové police“), připevněné k jejich bokům. Tyto vlaky byly označeny AI K..[1] 40 vlaků bylo znovu nasazeno na trasu E. Tyto vlaky „Blumenbretter“ byly také nasazeny na linku D během dělnického povstání a berlínské stávky v roce 1953.[Citace je zapotřebí ]
Jelikož pokračování provozu úzkoprofilových automobilů na širokopásové trati nebylo z dlouhodobého hlediska ekonomicky životaschopné, uvedla společnost BVG do provozu novou třídu, později označenou E, pro berlínskou U-Bahn. Byly vyrobeny pouze podtypy EI (prototyp) a EIII (přestavěná vozidla S-Bahn). Většina vlaků byla postavena pomocí částí DRG třída ET 165, DRG třída ET 168 a DRG třída ET 169.
Vlaky EI
Prototypy nové třídy vlaků U-Bahn byly vypracovány počátkem roku 1952 a poté, co společnost West Berlin BVG povolila v roce 1954 provést přesná měření a podrobné fotografie jednoho ze svých vozidel třídy C, LOWA v Ammendorf navrhl a vyrobil dva nové motorové vozy od roku 1955 do roku 1957. Do roku 1956 byly jednoduše známé jako 18-Meter-Wagen (18metrové vozy), po konzultaci s firmou BVG West, která vyvinula jejich Třída D současně s třídou E. Elektrické zařízení dodala a nainstalovala společnost LEW Hennigsdorf.[2]
Nová vozidla měla ocelovou rámovou konstrukci se zaoblenou střechou a čtyřmi dvojitými posuvnými dveřmi pro cestující na každé straně. Na koncích bez pohonu byly také dveře pro řidiče a únikové dveře. Místo ventilačních klapek v oknech byla použita tlaková ventilace. Každý vůz měl čtyři motory o výkonu 100 kW, reostatické brzdy a elektricky ovládané pneumatické brzdy. Scharfenberg spojky byly použity,[3] a vozidla byla vybavena vícenásobná kontrola trakce.[4]
Vzhledem k ocelové konstrukci vážila vozidla téměř 40 tun, a byla proto těžší než vozidla třídy C. Tento a různé další nedostatky byly důvodem, proč nebyly vyrobeny žádné výrobní modely těchto vlaků. Ačkoliv Drsný v Schöneweide měl za úkol opravit některé závady a postavit dva odpovídající přívěsy, nedostatek kapacity tomu zabránil a vozidla byla odstavena v roce 1961. Jedno bylo později používáno jako sklad, druhé jako jídelna pro učně. Na konci roku 1988 byly oba vozy sešrotovány.[2][5]
EII vlaky
Zatímco třída EI byla navržena a vyrobena, společnost BVG již plánovala vylepšenou třídu EII jako lehkou konstrukci založenou na zkušenostech s prototypy a s BVG třída D. Waggonbau Ammendorf byl pověřen návrhem dne 18. února 1959. Rozměry se lišily jen málo od rozměrů vozidel moskevského metra, což znamenalo plány na vývoz těchto automobilů.[6] Po uzavření hranice do západního Berlína dne 13. srpna 1961 se dopravní toky v Berlíně změnily tak, že se počet cestujících na trase A významně zvýšil a vozidla převedená na trasu E nyní na úzkoprofilové trase chyběla. Proto jsou plány na EII typu vlaku bylo upuštěno v roce 1962. Rychlejší a snadnější možností byla přestavba S-Bahn vozidla, která se stala nadbytečnou poptávkou kvůli bojkotu S-Bahnu v západním Berlíně. To mělo za následek četné třídy EIII.[7][8]
Vlaky EIII
Šarže 1
| Číslo (před rokem 1970) | Číslo (za 1970) | Číslo (na zádi 1992) | Výdejní vlaky |
|---|---|---|---|
| 1410/1411 | 101 002/151 003 | 1802/1803 | ET 168 009 / EB 168 009 |
| 1412/1413 | 101 004/151 005 | 1804/1805 | ET 168 022 / EB 168 002 |
| 1414/1415 | 101 006/151 007 | 1806/1807 | ET 168 037 / EB 168 037 |
| 1416/1417 | 101 008/151 009 | 1808/1809 | ET 168036 / EB 168036 |
| 1418/1419 | 101 010/151 011 | 1810/1811 | ET 168 031 / EB 168 031 |
| 1420/1421 | 101 012/151 013 | 1812/1813 | ET 168 042 / EB 168029 |
| 1422/1423 | 101 014/151 015 | 1814/1815 | ET 168 046 / EB 168 042 |
| 1424/1425 | 101 016/151 017 | 1816/1817 | ET 168 028 / EB 168028 |
| 1426/1427 | 101 018/151 019 | 1818/1819 | ET 168018 / EB 168018 |
| 1428/1429 | 101 020/151 021 | 1820/1821 | ET 168019 / EB 168019 |
| 1430/1431 | 101 022/151 023 | 1822/1823 | ET 168040 / EB 168040 |
| 1432/1433 | 101 024/151 025 | 1824/1825 | ET 168 047 / EB 168047 |
| 1434/1435 | 101 026/151 027 | 1826/1827 | ET 168 044 / EB 168044 |
| 1436/1437 | 101 028/151 029 | 1828/1829 | ET 168 024 / EB 168024 |
| 1438/1439 | 101 030/151 031 | 1830/1831 | ET 168 020 / EB 168020 |
| 1440/1441 | 101 032/151 033 | 1832/1833 | ET 168 007 / EB 168012 |
| 1442/1443 | 101 034/151 035 | 1834/1835 | ET 168 001 / EB 168 001 |
| 1444/1445 | 101 036/151 037 | 1836/1837 | ET 167017 / EB 167017 |
| 1446/1447 | 101 038/151 039 | 1838/1839 | ET 167021 / EB 167021 |
| 1448/1449 | 101 040/151 041 | 1840/1841 | ET 165 419 / EB 165 419 |
| 1450/1451 | 101 042/151 043 | 1842/1843 | ET 165 038 / EB 165 038 |
| 1452/1453 | 101 044/151 045 | 1844/1845 | ET 165 037 / EB 165 037 |
Projekt byl zahájen v létě roku 1962. Šest vlaků typu S-Bahn 168 byly převedeny v Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide (RAW) až do konce roku 1962. Celkově bylo nazváno pět dávek tohoto nového typu vlaku U-Bahn EIII, byly dodány.
Šarže 2
| Číslo (před rokem 1970) | Číslo (za 1970) | Číslo (na zádi 1992) | Výdejní vlaky |
|---|---|---|---|
| 1454/1455 | 102 050/152 051 | 1850/1851 | ET 169 031a |
| 1456/1457 | 102 052/152 053 | 1852/1853 | ET 169 013b |
| 1458/1459 | 102 054/152 055 | 1854/1855 | ET 169 010a |
| 1460/1461 | 102 056/152 057 | 1856/1857 | ET 169 010b |
| 1462/1463 | 102 058/152 059 | 1858/1859 | ET 169 008a |
| 1464/1465 | 102 060/152 061 | 1860/1861 | ET 169 008b |
| 1466/1467 | 102 062/152 063 | 1862/1863 | ET 169 002a |
| 1468/1469 | 102 064/152 065 | 1864/1865 | ET 169 002b |
| 1470/1471 | 102 066/152 067 | 1866/1867 | ET 169 006a |
| 1472/1473 | 102 068/152 069 | 1868/1869 | ET 169 006b |
| 1474/1475 | 102 070/152 071 | 1870/1871 | ET 169 016a |
| 1476/1477 | 102 072/152 073 | 1872/1873 | ET 169 016b |
| 1478/1479 | 102 074/152 075 | 1874/1875 | ET 169 015a |
| 1480/1481 | 102 076/152 077 | 1876/1877 | ET 169 015b |
Vlaky Kleinprofil mohly být konečně přesunuty zpět z linky E na linku A, která vlaky velmi potřebovala kvůli velkému počtu cestujících v úseku mezi Schönhauser Allee a Alexanderplatz.
Systém číslování vozového parku byl u vlaků změněn ze 14xx na 10x (Triebwagen) a 15x (Beiwagen).
Šarže 3
| Číslo (za 1970) | Číslo (na zádi 1992) | Výdejní vlaky |
|---|---|---|
| 103 080/153 081 | 1880/1881 | 275 837/275 838 |
| 103 082/153 083 | 1882/1883 | 275 839/275 840 |
| 103 084/153 085 | 1884/1885 | 275 849/275 850 |
| 103 086/153 087 | 1886/1887 | 275 835/275 836 |
Byla zahájena stavba prodloužení linky E z Friedrichsfelde do Tierparku, kde bude sloužit tamní zoo Tierpark. Za účelem zvýšení kapacity pro rozšíření musela BVB dostat 4 vlaky z DR Class 275. Tyto vlaky byly přestavěny v období od 9. září 1972 do 25. ledna 1973.
Šarže 4
| Číslo (bis 1970) | Číslo (ab 1970) | Výdejní vlaky |
|---|---|---|
| 104 090/154 091 | 1890/1891 | 275 671/275 672 |
| 104 092/154 093 | 1892/1893 | 275 759/275 760 |
| 104 094/154 095 | 1894/1895 | 275 217/275 218 |
| 104 096/154 097 | 1896/1897 | 275 795/275 796 |
| 104 097/154 099 | 1898/1899 | 275 823/275 824 |
Po otevření stanice Tierpark došlo k potřebě zvýšit kapacitu linky E. Proto BVB musela přestavět dalších pět vlaků, které jsou z DR Class 275. Tyto vlaky byly dodány v letech 1975 až 1982.
Šarže 5
| Číslo (před rokem 1992) | Číslo (na zádi 1992) | Výdejní vlaky |
|---|---|---|
| 105 100/155 101 | 1900/1901 | 275 613/275 614 |
| 105 102/155 103 | 1902/1903 | 275 035/275 036 |
| 105 104/155 105 | 1904/1905 | 275 077/275 406 |
| 105 106/155 107 | 1906/1907 | 275 445/275 446 |
| 105 108/155 109 | 1908/1909 | 275 229/275 230 |
| 105 110/155 111 | 1910/1911 | 275 549/275 550 |
| 105 112/155 113 | 1912/1913 | 275 957/275 670 |
| 105 114/155 115 | 1914/1915 | 275 197/275 198 |
| 105 116/155 117 | 1916/1917 | 275 827/275 372 |
| 105 118/155 119 | 1918/1919 | 275 497/275 498 |
| 105 120/155 121 | 1920/1921 | 275 329/275 330 |
| 105 122/155 123 | 1922/1923 | 275 821/275 960 |
| 105 124/155 125 | 1924/1925 | 275 321/275 322 |
| 105 126/155 127 | 1926/1927 | 275 139/275 140 |
| 105 128/155 129 | 1928/1929 | 275 359/275 360 |
| 105 130/155 131 | 1930/1931 | 275 607/275 820 |
| 105 132/155 133 | 1932/1933 | 275 065/275 066 |
| 105 134/155 135 | 1934/1935 | 275 657/275 448 |
| 105 136/155 137 | 1936/1937 | 275 731/275 554 |
| 105 138/155 139 | 1938/1939 | 275 829/275 830 |
| 105 140/155 141 | 1940/1941 | 275 079/275 080 |
| 105 142/155 143 | 1942/1943 | 275 145/275 146 |
| 105 144/155 145 | 1944/1945 | 275 159/275 160 |
| 105 146/155 147 | 1946/1947 | 275 463/275 464 |
| 105 148/155 149 | 1948/1949 | 275 089/275 090 |
| 105 150/155 151 | 1950/1951 | 275 101/275 102 |
| 105 152/155 153 | 1952/1953 | 275 123/275 124 |
| 105 154/155 155 | 1954/1955 | 275 207/275 208 |
| 105 156/155 157 | 1956/1957 | 275 055/275 056 |
| 105 158/155 159 | 1958/1959 | 275 523/275 524 |
| 105 160/155 161 | 1960/1961 | 275 211/275 212 |
| 105 162/155 163 | 1962/1963 | 275 825/275 826 |
| 105 164/155 165 | 1964/1965 | 275 029/275 030 |
| 105 166/155 167 | 1966/1967 | 275 789/275 790 |
| 105 168/155 169 | 1968/1969 | 275 259/275 260 |
| 105 170/155 171 | 1970/1971 | 275 447/275 553 |
| 105 172/155 173 | 1972/1973 | 275 017/275 018 |
| 105 174/155 175 | 1974/1975 | 275 367/275 368 |
| 105 176/155 177 | 1976/1977 | 275 409/275 410 |
| 105 178/155 179 | 1978/1979 | 275 349/275 350 |
| 105 180/155 181 | 1980/1981 | 277 293/275 644 |
BVB měla potřebu objednávat nové vlaky z důvodu prodloužení linky E z Tierpark do Hellersdorf oblast a Hönow. BVB najala několik vlaků z Berlín S-Bahn a ty vybrané jednotky D57 / D60 z BVG, které byly původně určeny k sešrotování. První dva prototypy byly zahájeny dodávkou v květnu 1986 před následnou dodávkou v září 1986. Stav byl později obrácen. Z bezpečnostních důvodů byly stropy štítku výrobce dány po vyhoření vlaků ve stanici Klosterstraße. Do vozového parku pro vlaky třídy D bylo také přidáno 25 dvojitých vozů, zatímco zbývajících 41 bylo linky E. Poslední z těchto vlaků byl dodán před zářím 1990, těsně před Die Wende.
Vlaky EIV
NDR nebo BVB plánovaly již dále: Ačkoli od poloviny let vyvinulo 50 užitečných vlaků metra, technika těchto vlastností pocházela většinou z vlaků S-Bahn, které byly postaveny ve 20. a 30. letech, a tedy velmi byl starý, kde byl vyklizen BVB. Na druhou stranu toto odvětví vyvinulo obrovské úsilí k vývoji moderního vlaku S-Bahn. To se potom povedlo tak dobře u řady 270 (nyní 485), které byly vyráběny v letech 1987-92 pro německou Reichsbahn sériově (model vznikl již v letech 1979/80). V LEW v Hennigsdorfu již od 80. let byla podána žádost o nový vlak metra pro velkou profilovou linku E jako nástupce vlaků E-III. Dimenzovali časový rámec tak, aby polovina 90. let měla začít dodávkou těchto důkladně moderních vlaků. by měl mimo jiné dostat střídavý pohon, což by byla novinka pro místní vlaky v NDR. Konstrukční studie pro tento nový typ vlaku nikdy neexistovaly od přelomu let 1989/90 byly zahájeny práce na tomto typu vlaku.
Nehody
V průběhu let došlo na EIII opakovaně k drobným nehodám a škodám. Kromě toho došlo v letech 1972 až 1992 k čtyřem velkým nehodám, i když zpravidla došlo pouze k poškození majetku.[14]
V březnu 1972 došlo ke kolizi zezadu Stanice metra Lichtenberg byla poškozena tramvaj 101040. To bylo přestavěno až do roku 1974 v Raw Schöneweide.[14]
Dne 13. ledna 1980 unikl hnací vůz 101 v zametací stanici ve stanici metra Alexanderplatz. Vůz byl přestavěn až do března 1980 v Raw Schöneweide a znovu vykolejil v lednu 1981 na stejném místě. Rekonstrukce probíhala až do prosince 1982 v souvislosti s hlavním hlavním vyšetřováním.[14]
Dne 21. října 1992 došlo ke kolizi mezi stanicemi metra Kaulsdorf-Nord a Stanice Wuhletal srážka zezadu mezi vozy DI 110 318 a vozem EIII 101 015/151 015. Protože o EIII / 4 již bylo v této době rozhodnuto, vozidlo již nebylo postaveno.[14]
Po znovusjednocení
V roce 1992, kdy došlo k opětovnému sjednocení BVB s BVG (Západ), aby vzniklo BVG, byly vlaky postupně přečíslovány ze sérií 10x a 15x na 18xx a 19xx. Většina vlaků byla mezitím také opravena v depu Wannsee, než 1. ledna 1994 přešli na sjednocenou Deutsche Bahn. Správní rada BVG se rozhodla nahradit vozy EIII do nového tisíciletí novými vozy F.
To umožnilo postupné vyřazování z vlaků, aby bylo možné cílit na ty za vozy EIII.4. Podle některých zdrojů budou některé vlaky prodány Varšavské metro po odchodu do důchodu, ale nenaplnilo se to. Jednalo by se také o modernizaci vlaků tak, aby měly vlaky BOStrab. Vozidla neobdržela žádné velké studie, poslední jednotka 1818/1819 odešla 11. ledna 1993 z Raw v tomto stavu.
Původně chtěla BVG ponechat vlaky EIII až do roku 1999, ale kvůli enormním nákladům na provoz a údržbu po znovusjednocení Německa byly vlaky EIII vyřazeny již v roce 1994. Existovaly plány na využití EIII / 4 po dobu životnosti 1995 a EIII / 5 a EIII / 5U až do roku 2000. Jelikož potřebná náhradní vozidla pro třídu F nebyla připravena, BVG přistoupila k přesunu dalších vlaků na U8 a ke snížení počtu vlaků U5 až do třídy H vlaky byly dodány.
Vlaky nebyly navrženy pro použití na magneticky zajištěných trasách. Některé aspekty zahrnují relativně klidné techniky řízení. Objevily se pokusy o testování vlaků EIII na jiných tratích, ale to se nezdařilo. Skutečný poslední den je 16. července 1994. Poslední vlaky byly 1830/1831 + 1810/1811 + 1842/1843 a 1916/1917 + 1914/1915 + 1908/1909, jezdící z Alexanderplatz do Hönow.
Reference
- ^ A b Biedl a Walter 2001, s. 5–6.
- ^ A b Biedl a Walter 2001, s. 6–12.
- ^ Biedl a Walter 2001, s. 13–16.
- ^ Manfred Elster, Johannes Wolf (1980). „Die U-Bahnlinie E. Die Fahrzeuge“. Verkehrsgeschichtliche Blätter (7): 184–186.
- ^ Verkehrsgeschichtliche Blätter, ed. (2003). U5. Geschichte (n) aus dem Untergrund. Zwischen Alex und Hönow. GVE. p. 52.
- ^ Biedl a Walter 2001, s. 23–25.
- ^ Biedl a Walter 2001, s. 26–27.
- ^ Hans-Joachim Hütter (2003). „U-Bahnen aus der S-Bahn-Werkstatt“. Ve Verkehrsgeschichtliche Blätter (ed.). U5. Geschichte (n) aus dem Untergrund. Zwischen "Alex" und Hönow. GVE. str. 53–55.
- ^ Biedl a Walter 2001, str. 32.
- ^ Biedl a Walter 2001, str. 41.
- ^ Biedl a Walter 2001, str. 45.
- ^ Biedl a Walter 2001, str. 48.
- ^ Biedl a Walter 2001, str. 64–65.
- ^ A b C d Andreas Biedl, Norbert Walter (2001), Vozidla berlínského metra. Typ E, Berlín: vydavatel VBN Bernd Neddermeyer, s. 51, ISBN 3-933254-17-5
- Biedl, Andreas; Walter, Norbert (2001). Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E (v němčině). Berlín: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 3-933254-17-5.