ADtranz nízkopodlažní tramvaj - ADtranz low floor tram
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Červen 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
The ADtranz nízkopodlažní tramvaj byl představen v 90. letech jako první na světě tramvaj s úplně nízké patro. Tuto tramvaj vyvinul MUŽ pro Brémy systém městské dopravy. Prototyp, tramvaj číslo 3801, byl poprvé veřejně představen 9. února 1990. Od roku 1991 do roku 1993 byl testován v mnoha evropských městech. Tento typ zakoupilo deset německých měst. Adtranz převzal železniční divizi MAN v roce 1990.
Schéma pojmenování je GTxN / M / S / K z němčiny Gelenk-Triebwagen (kloubový motorový vůz) s X nápravy pro konkrétní rozchod (Normalspur - standardní rozchod, Meterspur - měřidlo, Schmalspur - úzkorozchodná, K.apspur - plášť měřidla). Dodávané modely zahrnují verzi se standardním rozchodem, která byla pojmenována GT6N nebo GT8N a byla volána verze měřidla GT6M.
Adtranz nízké patro tramvaje přicházejí v délkách tří nebo čtyř modulů, z nichž všechny mají přibližně stejnou délku. Pod každým modulem leží a podvozek; nízké podlaží však omezuje pohyb podvozku. Dvě z náprav jsou elektrifikovaný spojené s podvozkovým vozíkem pomocí a univerzální spoj. Pro tuto tramvaj je charakteristická její schopnost sledovat oblouky, což vyžaduje speciální rozložení koleje. K tomu dojde, když první nebo poslední modul projede obloukem a táhne za sebou další dva moduly (které jsou na přímce).
První generace
Společnost Hansa Waggonbau v Brémách byl mezi prvními, kdo představili koncept kloubových železničních vozů, který byl dodán zákazníkům s Model GT4 od roku 1959 (příklad ) Slábnoucí zájem o provoz tramvají v 70. letech vedl k bankrotu společnosti v roce 1975. Obnovený zájem o tento koncept se objevil na konci 80. let, kdy Brémy a Mnichov hledaly modernizované verze typové řady GT. To zahrnovalo přání pro nízkopodlažní variantu a pohon všech železničních vagónů. MAN převzal úkol vytvořit testovací model (číslo 561) v roce 1985, který měl 3 jednotky (namísto 2 jednotek GT4). První model dodávaný na trh (GT6N) byl také třídílná elektrická jednotka (EMU).
Provoz tramvaje zahrnuje:
- Augsburg: 12 GT6M
- Frankfurt (Odra): 8 GT6M
- Jena: 33 GT6M
- Mainz: 16 GT6M
- Zwickau: 12 GT6M
- Berlín: 150 GT6N
- Brémy: 78 GT8N
- Mnichov: 70 GT6N
- Norrköping: 4 GT6N (zakoupeno v Brémách a Mnichově)
- Norimberk: 14 GT6N
- Kumamoto: 4 GT4N
- Braunschweig: 12 GT6S
- Takaoka: 4 GT4K
- Okayama: 1 GT4K
- Toyama: 7 GT4K
- Fukui: 12 GT6K, 2 GT4K
Na malém tramnetu ve švédském městě Norrköping mají čtyři z druhé ruky Adtranz -tramvaj služby od konce tisíciletí. Různé tramvaje jsou prototypem „Brémy“ (tramvaj 3801) a tři tramvaje z Mnichova.
Berlín
Dne 20. října 1992 byly přijaty rámcové podmínky pro pořízení 120 tramvají. První vůz s číslem 1001 byl dodán do Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) dne 23. srpna 1994. Jelikož u prvních osobních automobilů došlo k problémům, další plánované nasazení bylo provedeno až 14. listopadu 1994. První řada zahrnovala 29 tramvají; Druhá série se skládala ze 41 tramvají. Třetí sérii tvořilo 60 tramvají. Čtvrtá řada zahrnuje 30 tramvají. 2. dubna 2003 bylo dodáno poslední auto. Poslední série měla ve srovnání s předchozími dodávkami následující změny:
- Klimatizace také pro prostor pro cestující
- Tónovaná okna v prostoru pro cestující
- Zvýšená střešní deska kolem celého vozu
- Prosklená zadní stěna kabiny
- Plně prosklené dveře
- LCD - Trénujte cílový displej s kamerami pro video dohled
- Podložky pohlcující zvuk v celé oblasti podvozku
- Elektricky výškově nastavitelné nožní spínače v prostoru řidiče
V únoru 2004 nabídla tramvaj Norrköping (Švédsko) za 9 milionů eur pět nízkopodlažních vozidel, z nichž dvě byla typu GT6N a tři typu GT6N-ZR. Ale Berlín prodej odmítl.
Druhá generace
Odezva na tramvaje druhé generace Adtranz nebyla na trhu úspěšná. Pouze Mnichov a Norimberk objednal tento typ. Kromě toho, že byl obnoven nejnovější technologií, měl také větší vzdálenost mezi nápravami, kterou tento materiál zná (2 metry namísto 1,85 metru), takže mohl být zvětšen prostor pro nohy na horní části podvozků. Další rozdíl spočívá v tom, že se zde opravdu nejedná o čtyřmodulovou tramvaj (jako ta, která byla poskytována Brémám), ale dříve o dvě dvojitě modulované tramvaje. Uprostřed byla prodloužena a přepracována artikulace, aby se pohyby prvního a posledního dvou modulů nemohly navzájem ovlivňovat. Kvůli tomuto výkyvu jsou moduly omezeny na - a vyhánět oblouky.
Provoz tramvaje zahrnuje:
- Mnichov: 20 GT8N
- Norimberk: 26 GT8N
Nástupci
Když Bombardovací doprava koupil Adtranz, zastavil výrobu tramvají GTx; koncept kloubových železničních vozů pro nízkopodlažní tramvaje však byl přenesen do svého konceptu Incentro model, který byl nakonec nahrazen standardizovaným Bombardierem Pružnost rodina vozidel. Z nich Flexity Berlin byl speciálně navržen s podobným uspořádáním jako řady Incentro a GTx a lze jej považovat za jeho bezprostředního nástupce. Tyto tramvaje vstoupily do výnosové služby v roce 2011.
Konkurenční výrobce Dopravní systémy Siemens nabízel Combino modely s kloubovými vozy až do některých Vady konstrukce Combino byly pozorovány. Nové Avenio rodina tramvajových modelů je vybavena dvojitým kloubovým spojem, podobně jako druhá generace nízkopodlažních tramvají ADtranz. Ty již byly prodány do Budapešti a Almady (Portugalsko).
Podobné tramvaje jsou Alstom Citadis, AnsaldoBreda Sirio a CAF Urbos, mezi ostatními.