Williamson v. Mazda Motor of America, Inc. - Williamson v. Mazda Motor of America, Inc.

Williamson v. Mazda Motor of America, Inc.
Pečeť Nejvyššího soudu Spojených států
Argumentováno 3. listopadu 2010
Rozhodnuto 23. února 2011
Celý název případuDelbert Williamson a kol., Petitioners v. Mazda Motor of America, Inc., a kol.
Příloha č.08-1314
Citace562 NÁS. 323 (více )
131 S. Ct. 1131; 179 Vedený. 2d 75; 78 USL.W. 3687
Historie případu
Priorzamítnuta (S.C.O.C. 2008), potvrzeno (C.C.A. 2009), obráceně, 562 NÁS. 323 (2011).
Podíl
FMVSS 208 nepředjímá státní deliktní žaloby a tvrdí, že výrobci by měli mít na zadních vnitřních sedadlech namísto břišních pásů instalované břišní pásy.
Členství v soudu
Hlavní soudce
John Roberts
Přidružení soudci
Antonin Scalia  · Anthony Kennedy
Clarence Thomas  · Ruth Bader Ginsburg
Stephen Breyer  · Samuel Alito
Sonia Sotomayor  · Elena Kagan
Názory na případy
VětšinaBreyer, doplněni o Roberts, Scalia, Kennedy, Ginsburg, Alito, Sotomayor
SouběhSotomayor
SouběhThomas (v rozsudku)
Kagan se nepodílel na projednávání ani rozhodování případu.
Platily zákony
Národní zákon o bezpečnosti provozu a motorových vozidel

Williamson v. Mazda Motor of America, Inc., 562 US 323 (2011), bylo rozhodnutí Nejvyšší soud Spojených států, ve kterém Soud jednomyslně rozhodl, že Federální bezpečnostní norma pro motorová vozidla 208, vyhlášená Národní správa bezpečnosti silničního provozu, ne federálně preempt Stát přečin soudní spory proti výrobci automobilů ze zranění způsobených vadným nedostatkem určitých typů bezpečnostní pásy.

Případ vznikl, když Thanh Williamson zemřel v roce 2002 autonehoda od zranění souvisejících s bezpečnostními pásy. Williamsonova rodina podala žalobu proti Mazda Motor of America v Kalifornii státní soud, nárokující si vadný design vedoucí k a neoprávněná smrt. Nicméně, Kalifornie soud zamítl žalobu na prosby, souhlasící s Mazdou, že akci předcházely federální zákony, a Kalifornský odvolací soud potvrdil propuštění. The Kalifornský nejvyšší soud odmítl případ přezkoumat, ale Nejvyšší soud USA přijal Williamsonovu žádost o certiorari.

V jednomyslném rozhodnutí vydaném 23. února 2011 Soud jednomyslně (8-0, spravedlnost Elena Kagan nezúčastnil se tohoto případu) obrátil kalifornské soudy a rozhodl, že federální preempce neplatí. Spravedlnost Stephen Breyer napsal rozhodnutí soudu. Spravedlnost Sonia Sotomayor napsal souhlasné stanovisko, a spravedlnost Clarence Thomas napsal v rozsudku souhlasné stanovisko.

Pozadí

Od roku 1885 byly bezpečnostní pásy poprvé patentovány společností Edward J. Claghorn. V roce 1955 Brod začali nabízet břišní pás ve svých automobilech. Saab poté začali vyrábět celou řadu svých automobilů s bezpečnostními pásy; nejdůležitější je Saab GT750, který byl uveden na trh v roce 1958. Z tohoto modelu se praxe instalace bezpečnostních pásů stala konkurenční výhodou pro průmysl, ale pro spotřebitele se stále nezdála nezbytná. Dopředu se tato populární technika stala standardem ve většině amerických automobilů. V roce 1965 byly přední břišní bezpečnostní pásy vyráběny v několika modelech, do roku 1968 byly zavedeny přední ramenní a zadní břišní pásy a v roce 1974 byly ve většině automobilů přijaty tříbodové přední břišní pásy. První federální zákon USA týkající se používání bezpečnostních pásů vstoupil v platnost 1. ledna 1968 za pomoci amerického ministerstva dopravy, které bylo vytvořeno před dvěma lety. Zákon byl od té doby změněn, ale v současné době vyžaduje, aby byla všechna vozidla vyráběna s tříbodovými bezpečnostními pásy na všech místech k sezení. Používání a zákonnost bezpečnostních pásů se v jednotlivých státech liší, přičemž prvním státem, který přijal zákon vyžadující, aby všichni cestující měli bezpečnostní pás, je New York 1. prosince 1984. V současné době neexistují žádné země, jejichž automobily nenabízejí sedadla. řemeny a je to celosvětově standardizovaný postup.[1]

Během vývoje bezpečnostního pásu vytvořila federální legislativa několik agentur odpovědných za bezpečnost automobilů a silničního provozu: The Národní agentura pro bezpečnost provozu, Národní agentura pro bezpečnost silničního provozu a Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu, které byly sloučeny do roku 1970 Zákon o bezpečnosti na dálnici do kombinované Národní správy bezpečnosti silničního provozu (NHTSA).

NHTSA byl oprávněn vyhlásit předpisy - Federální bezpečnostní normy pro motorová vozidla (FMVSS) - které poskytují normy, které musí výrobci automobilů dodržovat, aby umožnili dovoz vozidel. Ze 68 FMVSS byly implementovány dva standardy, 208 a 209, které standardizovaly břišní a ramenní pásy v předních sedadlech a břišní pásy ve všech ostatních polohách ve vozidle.[2]

Skutkový stav sporu

Večer 14. srpna 2002 rodina Williamsonů řídila v roce 1993 Mazda MPV minivan, byli zasaženi a Jeep Wrangler z opačného směru. Jeep byl tažen a obytné auto a uvolnil se, přejel do Williamsonova pruhu a způsobil čelní srážku. Delbert Williamson, navrhovatel, řídil, zatímco jeho manželka Thanh a dcera Alexa seděli v první řadě sedadel za ním. Každý cestující měl na každé pozici odpovídající bezpečnostní pás. Delbert a Alexa byli vybaveni bezpečnostními pásy typu 2, které se skládaly z břišních a ramenních opěrek. Thanh, sedící ve střední poloze, byl vybaven pouze bezpečnostním pásem typu 1, který se skládá pouze z břišního pásu. Když se vozidla srazila, Thanhovo tělo bylo řečeno „kudla „přes její břišní pás, což způsobilo vnitřní krvácení a případná smrtelná zranění. Delbert a jeho dcera Alexa nehodu přežili kvůli bezpečnostnímu pásu typu 2, který mohli používat ve své poloze vsedě.[3]

Kalifornský státní soud

Ti, kdo přežili, Delbert a Alexa, vznesli žalobu na delikt proti Mazdě u kalifornského státního soudu a tvrdili, že dodávka má vadný design, protože byla na zadních sedadlech vybavena bezpečnostními pásy pouze pro boky, a to i v místech, kde seděl Thanh. Mazda odpověděla argumentem v souvislosti s verzí FMVSS 208 z roku 1989, která upřednostňovala jakékoli nároky vyplývající ze státního práva z občanskoprávního deliktu a že žalobci nemohli svůj nárok na odpovědnost za výrobek uplatnit u soudu. Společnost tvrdila, že FMVSS 208 umožňuje výrobcům instalovat bezpečnostní sedačky typu 1 nebo typu 2 na sedadla zadní uličky. Rovněž tvrdili, že státní zákon, který v rámci tohoto standardu připouští odpovědnost výrobců, je v rozporu s federálními zákony. Mazda tvrdila, že oblek byl zakryt federální předpoklad doktrína odvozená z Klauzule o nadřazenosti z Ústava Spojených států který stanoví, že státní právo se musí podvolit federálním zákonům, když se tyto dva střetnou. Dne 22. října 2008 soud v Kalifornii rozhodl ve prospěch Mazdy a zamítl nároky Williamsonů.[4]

Williamson se proti rozhodnutí soudu prvního stupně proti žalobě dne 11. února 2009 odvolal k Kalifornský odvolací soud, ale tento soud potvrdil rozhodnutí soudu nižšího stupně, přičemž se opíral o Geier v. Americká společnost Honda (2000), ve kterém Nejvyšší soud USA rozhodl, že FMVSS 208 z roku 1984 předcházelo nárokům státního práva na zranění autonehody v důsledku designu. V případě Williamsona byla žaloba také v rozporu s normou 208 a zabránila nárokům státního práva.

Williamson podal u Nejvyššího soudu v Kalifornii žádost o projednání případu, ale soud zamítl přezkum.

nejvyšší soud

Po zamítnutí kontroly Nejvyšším soudem v Kalifornii rodina požádala Nejvyšší soud USA o certiorari, který byl udělen 24. května 2010.[5]

23. února 2011 zrušil soud rozhodnutí státního soudu v Kalifornii jednomyslným hlasováním 8: 0; soud rozhodl, že FMVSS 208 nebrání nárokům státního práva, na rozdíl od předchozího rozhodnutí vydaného v roce 2006 Geier. Názor soudkyně Eleny Kagan byl shledán mimořádně přesvědčivým, když konstatoval, že soudy nižšího stupně široce interpretovaly federální předpisy týkající se FMVSS 208, ale později se na projednávání případu nepodílely. Odůvodnění tohoto rozhodnutí bylo založeno na skutečnosti, že výrobci automobilů měli možnost instalovat airbagy ve verzi zákona z roku 1984. Když došlo na vývoj standardů bezpečnostních pásů ve verzi FMVSS 208 z roku 1989, existovaly obavy ze ztráty účinnosti. S touto obavou mohl soud dojít k závěru, že neexistuje žádný důvod k prokázání záměru preempce ve státněprávních tvrzeních podle federálních bezpečnostních standardů pro automobily. V září 2007 bylo přijato zákonné ustanovení pro FMVSS 208, které vyžadovalo, aby vozidla měla břišní a ramenní pásy pro všechna sedadla v zadní části vozidla.[6]

Problémy s preempcí

Soudy se těžko snažily definovat konzistentní teorii preempce a názory se liší v tom, jak a do jaké míry legislativní historie by mělo být použito.[7]

Související případy

  • Geier v. Americká Honda Motor Co., 529 USA 861 (2000) - Soudní spor „Žádný airbag“ není v rozporu s cíli FMVSS 208, a je proto zákonem předjímán.
  • Perry v. Mercedes Benz ze Severní Ameriky, Inc., 957 F.2d 1257 (1992) - Údajná výrobní vada airbagu automobilu předchází národní zákon o bezpečnosti provozu a motorových vozidel.
  • Kolbeck v. General Motors Corp., 702 F. Supp. 532 (1988) - FMVSS 208 upřednostňuje nárok na náhradu škody podle obecného práva za to, že nezahrnuje pasivní zadržovací systém pro cestující.
  • Wood v General Motors Corp. 673 F. Supp. 1108 (1987) - Zákon o bezpečnosti a FMVSS 208 implicitně brání pasivnímu omezení žalobce.
  • Baird v. General Motors 654 F. Supp. 28 (1986) - Výrobce má podle FMVSS 208 jednu ze tří možností. Zákon o bezpečnosti předchází žalobci v případě ochrany před kolizí podle občanskoprávního deliktu.

Viz také

Reference

  1. ^ „Historie vývoje bezpečnostních pásů“. Zprávy o školní dopravě. Citováno 14. března 2012.
  2. ^ „Národní správa bezpečnosti silničního provozu“. Citováno 14. března 2012.
  3. ^ Halford, Kelly. „Williamson v Mazda Motor of America (08-1314)“. Institut právních informací, Právnická fakulta Univerzity Cornell. Citováno 14. března 2012.
  4. ^ Eisenberg. „Nejvyšší soud USA rozhodl o případu bezpečnostního pásu“. Právníci právního úrazu ve Filadelfii. Citováno 21. března, 2012.
  5. ^ „Williamson et al. V Mazda Motor of America, Inc., et al.“ (PDF). Nejvyšší soud Spojených států. Citováno 21. března, 2012.
  6. ^ Levy, Douglas (2011). Rozhodnutí Nejvyššího soudu USA říká, že i když federální standardy nabízejí výběr, státní trestní stíhání není vyloučeno. LegalTrac: Michigan Lawyers Weekly.
  7. ^ Hylton, Keith (leden 2011). „Ekonomický pohled na preempci“. Boston Univ. Pracovní dokument School of Law č. 11-03. SSRN  1747120.

externí odkazy