Železnice v údolí Tuscarora - Tuscarora Valley Railroad

Železnice v údolí Tuscarora
Přehled
Hlavní sídloPort Royal, Pensylvánie
Národní prostředíPensylvánie
Data provozu1891–1934
Nástupceopuštěný
Technický
Rozchod3 stopy (914 mm)

The Železnice v údolí Tuscarora byl 3 stopy (914 mm) úzkorozchodná krátká trať který operoval centrálně Pensylvánie od roku 1891 do roku 1934.

Stavba a plány na rozšíření

TVRR byla objednána v dubnu 1891, aby stavěla od křižovatky s Pennsylvania železnice na Port Royal na body na jih. Svornost a Suchý běh, v Franklin County Zdá se, že to byly původně uvažované jižní konce.[1]

Hlavním propagátorem nové železnice byl Thomas S. Moorhead. Moorhead těžil jmění fosfátová hornina v Florida v pozdních 1880s,[1] a předtím byl zapojen do propagace Susquehanna a jihozápadní železnice na začátku 80. let 19. století. Ukazuje se, že zamýšlel TVRR jako odtok fosfátových usazenin na Ross Farm podél Tuscarora Creek.[2] Místní finanční podporu poskytl John M. Blair. Jeho otec, John H. Blair, založil Blairs Mills, vysoko na Tuscarora Creek. John M. byl skladníkem a bohatým pilířem komunity.[3]

TVRR byla zkoumána podél východní strany údolí, proti okraji Hora Tuscarora. Třídění začalo v létě 1892 a železnice byla dokončena z Port Royal do East Waterford 1. února 1893. Zde došlo k dočasnému zastavení výstavby, pravděpodobně kvůli napjatým finančním podmínkám během Panika z roku 1893.[4] Použití úzkorozchodné železnice mohlo být také měřítkem ekonomiky; na druhé straně byl měřidlo populární s několika blízkými krátkými linkami, jako například Horní železnice East Broad.[5] Železniční obchod byl dočasně umístěn v suterénu domu mlýn ve východním Waterfordu a byla tam postavena točna.[6]

Oznámení Path Valley železnice na konci roku 1893 dočasně zarazil plány na rozšíření TVRR na jih přes Concord Narrows do Franklin County.[6] Na začátku roku 1894 však TVRR začala prodávat dluhopisy za účelem financování dalšího rozšíření na jih.[7] V dubnu 1895 byla dokončena klasifikace mezi East Waterford a Blairs Mills a pravidelná doprava byla zahájena koncem roku 1895. Nové rozšíření prošlo kolem Ross Farm a počátkem roku 1896 Moorhead vydal první veřejné oznámení o fosfátových ložiscích a jeho tvorbě společnost Pennsylvania Phosphate Company, aby je využila. Byly provedeny také dvě míle třídění mezi Concord a Dry Run.[8]

Počáteční práce na Ross Farm byly zjevně úspěšné, protože Moorhead postavil větší zpracovatelský závod v roce 1898. Na 310 stop (94 m) dlouhý, 156 stop (48 m) široký a pět pater vysoký, to je věřil být největší komerční budova kdy byla postavena Juniata County,[9] a měl kapacitu 30 malých tun (27 t) denně. Aby mohla dodávat tuto rostlinu, plánoval Moorhead dobývat další místní vápenné zásoby a údajně provedl průzkum železniční tratě Honey Grove na Reeds Gap.[10] Provoz hnojiv by se však pro TVRR ukázal jako pomíjivý. Zbytek fosfátových usazenin se ukázal jako příliš špatný na efektivní zpracování, přičemž výkon závodu klesl z 2 000 malých tun (1 800 t) hnojiva v roce 1899 na 900 malých tun (820 t) v roce 1900. Společnost ukončila činnost v roce 1904, což byla velká rána k Moorheadovi a TVRR, na kterém byl nyní závislý řezivo a místní zemědělská doprava.[11]

Ředitelé železnice nadále uvažovali o prodloužení. Rozsáhlý plán byl koncipován v lednu 1897. Na severním konci by se železnice rozšířila na Mifflin, zkřížit Řeka Juniata na Mifflintown a postupujte podle Selinsgrove a severní větev železnice zaniklý stupeň do Selinsgrove. Na jih by měla být linka prodloužena z Blairs Mills do Spálené kabiny a McConnellsburg a poté na jih do Hancock, Maryland a Baltimore a Ohio železnice. Rozšíření by byla postavena na 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchoda železnice sama přestavěna.[12]

Takový plán daleko přesahoval zdroje TVRR a vyžadoval by značné vnější investice. V rámci tohoto programu byla samostatná společnost, Tuscarora železnice, byl objednán v lednu 1898 k vybudování jižní prodloužení z Blairs Mills do McConnellsburg.[13] Během roku 1898 bylo provedeno značné hodnocení a mělo to být úplné Neelyton do listopadu, s mosty postavenými až na jih jako Nossville. Hodnocení bylo dokončeno do Burnt Cabins do konce roku, případně s využitím některého ze stupně z pobočky East Broad Top k dosažení Jižní Pennsylvania železnice.[14] Společnost však nikdy neprováděla žádné další práce. V roce 1919 celá železnice Tuscarora přednost v jízdě byl prodán East Broad Top pro stavbu jejich Stanton Rock Spur,[15] a listina železnice Tuscarora nakonec vypršela.[16]

Éra dřeva

Se zhroucením výroby fosfátů jej dřevo rychle nahradilo jako hlavní náklad železnice. To vyvrcholilo v roce 1900, kdy údolí Tuscarora vytáhlo 16 024 malých tun (14 537 t) řeziva, a zůstalo vysoké po mnoho let a překračovalo váhu ostatního provozu až o pět ku jedné. Malé dřevařské práce v kopcích obklopujících údolí nařezávaly dřevo moje rekvizity, hlaveň hole železniční vazby, rukojeti nástrojů a další hotové řezivo, které se poté vytáhlo na železnici a naložilo na auta.[17] Včetně přepravních bodů Honey Grove,[18] East Waterford (umístění martinského stavu mlýna),[19] a Blairs Mills. Železnice J.M. Blair byl makléřem dřeva ve druhé komunitě, nakupoval a prodával řezivo od řady místních dřevorubců a dodával je přes železnici.[20]

Dalším hlavním makléřem řeziva na trati byl Henry Clay Hower, jehož velká dřevařská hala v Port Royal obdržela velkou část provozu TVRR. Hower dodával kravaty a další řezivo na Pennsylvania Railroad.[21] Kromě hotového řeziva dodávala i železnice tanbark do Port Royal, který bude používán společností Oak Extract Company v nejbližším okolí Newport. V roce 1899 se říkalo, že společnost Oak Extract Company vybuduje nové spojení z Newport and Shermans Valley Railroad do Honey Grove a opustit TVRR severně odtud, což z něj dělá krmítko pro opalovací operace, ale tento plán se nikdy neuskutečnil.[22] Část dřeva těženého v údolí pravděpodobně pocházela také do staré fosfátové továrny Ross Farm, která byla v roce 1904 přeměněna na mlýn společnosti Nemo Paper Company, ale fungovala jen několik let.[11]

V roce 1905 East Waterford Lumber Company postavil pilu, dvojitý hůlkový mlýn a lištový mlýn na jihozápadním okraji East Waterford. Společnost vlastnila dřevařské pozemky v Kansas Valley a Horse Valley, na jih a na východ od města, a pronajala si vlastní těžařskou železnici, East Waterford a Kansas Valley Railroad, aby dovezla dřevo do závodů společnosti. Železnice společnosti postavená s použitými kolejnicemi a vybavením Perry Lumber Company, byla postavena na stejném rozchodu jako údolí Tuscarora, ke kterému se připojovala.[23] Pila s kapacitou 30 000desky nohy za den byl relativně malý ve srovnání s jeho současníky jinde v Pensylvánii. Pro operaci East Waterford, která se dodávala přes údolí Tuscarora až do roku 1908, to však stačilo. V té době byla těžařská železnice a zařízení prodány, demontovány a odeslány do Midlothian, Maryland provoz Juniata Lumber Company, spoluvlastní Hower.[24]

Investice v New Yorku

V 1900, údolí Tuscarora začalo trpět zvýšenými mzdovými a provozními náklady. Příčiny nejsou podrobně pochopeny, i když je lze částečně přičíst zlepšení kapitálu původní lehce vybudované úzkorozchodné infrastruktury, včetně výstavby beton opěry pro železniční mosty a mlékárnu a sklad v Port Royal v roce 1912.[25] V této době došlo také k obratu ve vedení železnice; po smrti T.S. Moorhead v roce 1906, všechny ostatní Moorheads zmizel z představenstva a kanceláří železnice. Železnice, která byla původně nahrazena jinými místními muži, se zdála, že se dostala do rukou newyorských investorů, jako byl Jacob S. Farlee, prezident v letech 1910 až 1915. V představenstvu však byli i nadále zastoupeni místní obyvatelé, i když jako menšina; například J.M. Blair byl během této éry viceprezidentem železnice.[26] Oživení charty železnice Tuscarora bylo uděleno v lednu 1910 pod vlivem newyorské skupiny, aby se rozšířilo na jih k Hancock a B&O, ale Tuscarora byla v roce 1912 znovu prohlášena za opuštěnou.[27] Finanční situace v údolí Tuscarora se nadále zhoršovala a po roce 1913 nebyla schopna zaplatit vázaný úrok. Železnice byla téměř opuštěna, ale dřevařští makléři Blair a Hower koupili dluhopisy železnice počátkem roku 1915 a do roku 1917 získali kontrolu nad většinou akcií. Ochranou nerentabilní železnice mohli zajistit, aby si jejich dřevařské podniky mohly zachovat přístup k jaký byl dosud jediný dopravní prostředek v údolí Tuscarora, který je dokázal udržet.[28]

Poslední roky

Ačkoli převzetí Blaira a Howera zbavilo železnici vyhlídky na uzavření trhu, když v roce 1917 přišly dluhopisy,[28] obchodní výhled zůstal ponurý. Vylepšená dálnice do údolí začala stavět v roce 1912.[29] Železnice se také musela potýkat s náklady na překládku do vozů standardního rozchodu v Port Royal; údolí Tuscarora bylo obzvláště zranitelné kvůli nedostatku velkého přepravce produkujícího stálý objem komodit.[30] Provozní náklady v roce 1917 prudce vzrostly a v následujícím roce došlo k krátkému převzetí ze strany Správa železnic Spojených států, jehož federálně nařízené zvýšení mezd způsobilo další ztrátu pro železnici.[31] V roce 1919 Blair zemřel a ve funkci prezidenta jej vystřídal J.E.Robertson, hlavní pokladník v jeho bance a pokladník společnosti za posledních pět let.[32]

Zdálo se, že železnice zažila v průběhu 20. let 20. století renesanci, což přineslo mírný zisk, ale to bylo z velké části financováno odloženou údržbou a ekonomikami, jako bylo opuštění obchodů na Ross Farm, které byly přesunuty do nového enginhouse v Blairs Mills. V roce 1927 náklady na provoz konečně překročily hrubý výdělek.[33] Příjmy v roce 1928 nadále klesaly, a přestože podrobnosti nejsou známy, špatná kvalita fyzického závodu znesnadňovala konkurenci nákladních automobilů a automobilů. Přesměrování osobní dopravy na automobily a pokles používání řeziva z východního pobřeží tváří v tvář výrobkům na západním pobřeží železnici ublížily. Poslední ránu zasadil Velká deprese.[34]

Z ekonomického hlediska byl motorový vůz přestavěn na železniční autobus ve dvacátých létech stále více nahrazoval železniční dopravu. Společnost získala také několik dálničních nákladních vozidel a použila je k pokrytí své poštovní smlouvy z Port Royal do Blairs Mills.[35] Nákladní a poštovní služby byly z velké části přesunuty do motorových nákladních automobilů a železnice koupila autobus pro osobní dopravu v roce 1931. Jelikož však železnice stále musela provozovat železniční struktury, její dálniční provoz přišel o peníze. Na konci roku 1933 se služba zmenšila na týdenní, poté měsíční vlak a většina zaměstnanců byla propuštěna.[36]

Poslední operace proběhly podle potřeby na jaře roku 1934. Robertson a Hower se dohodli, že linku opustí na schůzi 10. května, a požádali o Mezistátní obchodní komise o povolení tak učinit 22. května. Nebyly vzneseny žádné oficiální protesty. Operace pokračovaly podle potřeby k plnění poštovní smlouvy, která skončila 1. října, tedy oficiální konec železniční dopravy. Většina zbývajícího vybavení byla přesunuta na dvoře Port Royal a linka byla vyřazena z Blairs Mills na sever.[37] Howerova řeziva pokračovala v Port Royal až do své smrti v roce 1944, navzdory ztrátě železničního spojení.[38]

Úkon

Stanice

názevNajetoPoznámky
Port RoyalPoužitá stanice PRR; místo automobilky, wye a kanceláří
Starý přístav
Turbettžádná stanice
Svobodažádná stanice
Grahamžádná stanice
Smrk HillNádrž na vodu, stanice
Esh
Příjemný pohled
Warble
Fort Bingham
Honey Grove
Heckmane
East WaterfordBývalé obchody, točna (odstraněna). Stanice neporušená dnes
Perulack
Ross FarmMotorárna a obchody, nádrž na vodu
Leonardův háj
WaterlooStanice neporušená dnes
Blairs MillsTočna (později wye), strojovna

Poznámky

  1. ^ A b Pierson 1995, str. 5.
  2. ^ Pierson 1995, str. 6.
  3. ^ Pierson 1995, str. 7.
  4. ^ Pierson 1995, str. 8.
  5. ^ Pierson 1995, str. 9.
  6. ^ A b Pierson 1995, str. 10.
  7. ^ Pierson 1995, str. 11.
  8. ^ Pierson 1995, s. 12–13.
  9. ^ Pierson 1995, str. 13.
  10. ^ Pierson 1995, str. 16.
  11. ^ A b Pierson 1995, str. 17.
  12. ^ Pierson 1995, s. 22–23.
  13. ^ Pierson 1995, str. 23.
  14. ^ Pierson 1995, str. 27.
  15. ^ Pierson 1995, str. 46.
  16. ^ Pierson 1995, str. 28.
  17. ^ Pierson 1995, str. 49.
  18. ^ Pierson 1995, str. 39.
  19. ^ Pierson 1995, str. 40.
  20. ^ Pierson 1995, str. 45.
  21. ^ Pierson 1995, str. 30.
  22. ^ Pierson 1995, str. 29.
  23. ^ Pierson 1995, str. 49, 51.
  24. ^ Pierson 1995, str. 52.
  25. ^ Pierson 1995, str. 55–57.
  26. ^ Pierson 1995, str. 60–61.
  27. ^ Pierson 1995, str. 61.
  28. ^ A b Pierson 1995, str. 63.
  29. ^ Pierson 1995, str. 57.
  30. ^ Pierson 1995, str. 60.
  31. ^ Pierson 1995, str. 66.
  32. ^ Pierson 1995, str. 65.
  33. ^ Pierson 1995, str. 67,70.
  34. ^ Pierson 1995, s. 70–71.
  35. ^ Pierson 1995, str. 71.
  36. ^ Pierson 1995, str. 72.
  37. ^ Pierson 1995, str. 75.
  38. ^ Pierson 1995, str. 76.

Reference

  • Pierson, George N (1995). Tommy Varner's Red Rooster: A History of the Tuscarora Valley Railroad. Mifflintown, Pensylvánie: Juniata County Historical Society.CS1 maint: ref = harv (odkaz)