Tramvaje v Nižním Novgorodu - Trams in Nizhny Novgorod
 | |
 UTM-7 tramvaj v Oktyabrskaya ulici | |
| Přehled | |
|---|---|
| Národní prostředí | Nižnij Novgorod, Volžský region, Rusko |
| Typ veřejné dopravy | Tramvajová linka |
| Počet řádků | 14 |
| Úkon | |
| Zahájil provoz | 21. června 1896 |
| Provozovatel (provozovatelé) | Nizhegorodelektrotrans (Нижегородэлектротранс) |
| Počet vozidel | 314 |
| Technický | |
| Délka systému | 98,5 km (61,2 mil) (1935) |
| Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) Široký rozchod |
| Elektrizace | 600 PROTI DC trolejového vedení |
The Síť tramvají v Nižním Novgorodu (Нижегородский трамвай) (dříve Gorkého tramvajová síť) zahrnuje 16 kolejových řádků a používá standard Ruský široký rozchod. Tramvaje fungují v Nižnij Novgorod od roku 1896, ale služby byly přerušeny na několik let po Ruská revoluce v roce 1917.
Před několika lety se objevily internetové zvěsti, že síť městských tramvají měla být postupně vyčerpána: byly důrazně a oficiálně popřeny.[1]
Dějiny
Tři tramvajové společnosti
Historie tramvají v Nižním Novgorodu začíná neformální soutěží zahrnující tři společnosti. Dne 15. května 1895 podepsala firma Hartmann & Co s městem smlouvu na stavbu dvou linek. Později v létě téhož roku Siemens & Halske také uzavřel smlouvu. Třetí společností, která stavěla tramvajovou linku, byla Podobedow & Co. V závodě zvítězila společnost Siemens, která byla připravena k použití 20. května 1896 [2] a formálně zahájeno 21. června. Tato linka, která vedla k výstavišti se používá pro obrovské Všeruská výstava, poté, co výstava skončila v říjnu, byla opět uzavřena. O rok později, poté, co byly odstraněny koleje a trolejové vedení, bylo vedení zrekonstruováno, až na to, že se nyní zastavilo mírně před bývalým výstavištěm.
Bylo to také 21. června 1896, kdy Hartmann & Co otevřeli své dva Čáry měřidla oba propojené Minin -Pozharsky (Малой Покровским) Náměstí s tím, co bylo od té doby přejmenováno na Gorkého náměstí. Tyto dvě linie však šly různými cestami. Tam byl 3,7 km (2,3 mil) čára přes horní město (Velký Kreml / citadela) a 1,4 km (0,87 mi) čára přes dolní (úroveň břehu řeky) města. Společně proto vytvořili uzavřený „kruhový“ kolejový řádek, až na to, že v koncových bodech byly výškové rozdíly pro extrémní linii příliš extrémní: pro cestující / chodce byly tedy konečné stanice spojeny pomocí velkých komplikovaných výtahů (výtahů), známých jako Kremlewski Elevator a Poklavinsky Elevator.
Třetí ze společností, Podobedov & Co., již měla zkušenosti s výstavbou dočasné „ledové“ tramvajové linky v Petrohrad, a přinesli své odborné znalosti do Nižního Novgorodu na a 750 mm úzký rozchod 3,7 km (2,3 mil) linka sloužící Výstava 1896 samotný web. Součástí vozidel byl speciální tramvaj pro královská rodina.
Překročení řeky a změny vlastnictví v roce 1897
Teprve 16. Června 1897 postavila společnost Siemens první tramvajový přejezd Řeka Oka, používat pontonový most. To bylo jako součást 3,5 km (2,2 mil) široký rozchod linka spojující město Moskevská koncová linka s tím, co je dnes známé jako Skobe. Zpočátku byla linka Siemens přes most prodloužena podél pravého břehu řeky Oka, ale ta probíhala souběžně s linkou „dolního města“ Hartmann & Co poblíž břehu řeky a rozšíření Siemens bylo na příkaz městských úřadů demontováno.
V roce 1897 byl systém Hartmann & Co přejmenován na „Ruská společnost pro elektrické tramvaje a osvětlení“ ("Русскому обществу электрических дорог a электрического освещения", dnes známý jako Nizhegorodelektrotrans / Нижегородэлектротранс).[3] Původní smlouvy uzavřené v roce 1895 vždy identifikovaly město jako vlastníka tramvajových tratí, ale zahrnovaly právo Hartmanna pronajmout koncesi na provozování tramvají na 35 let. Změna názvu označila místo, kde Hartmann prodal tuto koncesi zpět městu. Příští rok koncese Siemens & Halske přešla také na ruskou společnost, poté se „ruská společnost pro elektrické tramvaje a osvětlení“ stala do roku 1908 monopolním provozovatelem tramvají v Nižním Novgorodu.
Další rozšiřování a standard jediného rozchodu
V roce 1901 se otevřela spojnice Pochvalinski und Ostrohnaya, následovaná v roce 1902 spojnicí mezi Kremlevskem a Monastyrnyou. Linka v „horním městě“ byla prodloužena na 11,5 km (7,1 mil).
V roce 1910 bylo rozhodnuto o standardizaci rozchodu pomocí Široký rozchod který se již stal standardem ve většině ruských železničních sítí. Práce byla dokončena v roce 1923 a byla aplikována také na kolejnice koňské tramvaje, která fungovala v letech 1908 až 1918.
Roky války a revoluce
Dne 8. října 1914 koupila obec „Ruskou společnost pro elektrické tramvaje a osvětlení“ ("Русскому обществу электрических дорог a электрического освещения" za 1,2 milionu rublů. Narušení po Ruská revoluce v roce 1917 a Občanská válka vedlo k pozastavení provozu dne 1. května 1919. Tramvaje začaly znovu jezdit až 3. srpna 1923.
Jednotná síť, několik nových tramvají a další rozšiřování
O čtyři roky později, 10. října 1927, byly sítě „horního města“ a „dolního města“ konečně propojeny. Toto opustilo město s připojenou tramvajovou sítí 21,3 km (13,2 mil). V této fázi však samotné tramvaje stále vycházely z původních, které byly získány při zavedení systému. V roce 1930 město koupilo 30 nových tramvajových vozů od Mytišči továrna (dnes Metrowagonmash společnost) na severovýchodním okraji Moskva. Dalších 24 tramvají následovalo v roce 1932.
Rok 1930 byl také rokem, ve kterém město ve spolupráci s Michigan na základě Ford Motor Company, zahájili práce na tom, co se stane obřím Závod GAZ Car, pak známý jako Nizhegorodsky Avtomobilny Zavod a později známý pro výrobu Volga automobilů i obrovské množství užitkových a vojenských vozidel. V roce 1932 závod vyrobil svůj první osobní automobil, Ford Model A podle západních zdrojů, a dne 1. dubna 1933 získala továrna vlastní 7 km (4,3 mil) (přibližně) tramvajové spojení se zbytkem městské sítě. V důsledku tohoto a dalších projektů se do roku 1935 síť tramvají Gorkého rozrostla na 98,5 km (61,2 mil).
Válka
Válka se vrátil mezi Sovětský svaz a Německo v červnu 1941 byla většina zaměstnanců tramvaje odvedena do armáda: jejich místa zaujali ženy. Dalším rysem tohoto období byl všeobecný nedostatek paliva pro vytápění a energii a bylo nutné vypnout topení v tramvajích. Žádný z devíti významných náletů, které město utrpělo během německé invaze, však síť tramvají nepoškodil.
Poválečná expanze následovaná dalšími možnostmi pro cestující
Padesátá a šedesátá léta byla roky expanze. V roce 1960 bylo postaveno dalších 98,5 km (61,2 mil) linek a síť byla nyní organizována do 18 cest. Celková síť se v roce 1965 rozšířila na 160,3 km (99,6 mil). V roce 1968 byl systém dále vylepšen novým větším depem tramvají.
Později v šedesátých letech se zvýšila konkurence autobusů. Investice do nových tramvajových linek se zastavila a již probíhá projekt výstavby nového tramvajového mostu přes Řeka Oka nebyl dokončen. Soutěž o investice se zintenzivnila v roce 1977, kdy byly zahájeny práce na městský systém metra a konkurence cestujících na nejrušnějších tratích se dále prohloubila po roce 1985, kdy byl uveden do provozu první úsek linky metra. Od poloviny 80. let 20. století došlo k návratu k investicím do tramvají, avšak v návaznosti na ekonomické výzvy, které představuje Perestrojka revoluce, byl také kladen zvýšený důraz na efektivitu. V roce 1992 následovala rekonfigurace sítě, která snížila počet potřebných provozních tramvají.
Dnes
Dnes síť tramvají v Nižním Novgorodu zaměstnává přibližně 5 000 lidí a 387 tramvají v síti přibližně 198 km (123 mi). Aby se pomohlo finanční situaci systému, téměř všechny tramvaje nesou reklamu. Aby se udržely nízké náklady, zaměstnanci ručně malovali reklamy na tramvaje.
Viz také
Reference
- ^ Олег Кондрашов / Oleg Kondrashov, vedoucí správy města (15. srpna 2012). „Трамвай в Нижнем Новгороде был, есть и будет“. Нижний Новгород / Nižnij Novgorod (online). Citováno 10. července 2015.
- ^ Zdroje využívající „starý“ (v případě Ruska před rokem 1918) kvazi-juliánský kalendář identifikovat 20. května 1896 jako 8. května 1896.
- ^ „История / History“ (v Rusku). Нижегородэлектротранс / Nizhegorodelektrotrans. Citováno 11. července 2015.
