Provoz ve městech - Traffic in Towns

Doprava ve městech: Studie dlouhodobých problémů dopravy v městských oblastech

Autor	Colin Buchanan Ministerstvo dopravy
Země	Spojené království
Jazyk	Angličtina
Předmět	Zprávy řídící skupiny a pracovní skupiny jmenované Ministr dopravy; předsedové: Colin Buchanan, Geoffrey Crowther
Publikováno	Londýn
Vydavatel	H.M. Kancelářské potřeby
Datum publikace	25. listopadu 1963
ISBN	9780115503160
OCLC	29089181

Provoz ve městech byla vlivná zpráva a populární kniha o městský a plánování dopravy politika zveřejněná 25. listopadu 1963 pro Spojené království Ministerstvo dopravy týmem v čele s architekt, stavební inženýr a plánovač Colin Buchanan.^[1][2] Zpráva varovala před možnými škodami způsobenými motorovým vozidlem a zároveň nabídla způsoby, jak jej zmírnit.^[3] Poskytl plánovačům soubor politických plánů, jak se vypořádat s jeho dopady na městské prostředí, včetně omezení dopravy a segregace, které by mohly být vyváženy proti městské přestavbě, novému koridoru a distribučním silnicím a okrskům.

Tyto politiky formovaly vývoj městské krajiny ve Velké Británii a některých dalších zemích na dvě nebo tři desetiletí. Neobvykle po zprávě o technické politice to bylo tolik žádané Tučňák v roce 1964 jej zkrátil a znovu vydal jako knihu.

Pozadí

Buchananova zpráva byla uvedena do provozu v roce 1960 Ernest Marples, Ministr dopravy v Harold Macmillan je vláda, jehož manifest slíbil zlepšit stávající silniční síť a zmírnit dopravní zácpy ve městech.^[4]

Británie se po devastaci stále rekonstruovala druhá světová válka A přestože se ekonomika vzpamatovávala, města měla stále velké oblasti poškození bomb, které vyžadovaly přestavbu nebo opětovné použití. Po celé zemi se plánovaly a stavěly nové dálnice a automobil již začal zaplňovat města a vesnice. Válečná doba viděla zavedení centrálního plánování a disciplínu územní plánování hledal dobré vzory a zásady, které by měly být implementovány při jejich přestavování.

Ačkoli vláda hledala řízení růstu motorových vozidel, potenciálně s poplatek za přetížení jak navrhuje Zpráva Smeed, v kontrastu s tím byla silná touha po dramatických opatřeních na úsporu nákladů v znárodněné veřejné dopravě. Doktor Beeching navrhované uzavření třetiny železničních tratí pro cestující, stažení tramvaje a trolejbusy a vyhýbání se lehká příčka, s autobus služby nabízející částečnou náhradu, všichni zdůrazňovali široce rozšířené očekávání, že „pokrok“ uvidí rostoucí závislost na soukromých motorových vozidlech. To představovalo odklon od předchozích zásad stanovených v Salterova zpráva z roku 1933, která se snažila vyvážit potřeby železnice proti motorovým vozidlům.

Předpovědi

Začarovaný cyklus předvídání a poskytování

V době hlášení^[5] v Británii bylo registrováno 10,5 milionu vozidel, ale při předpokládaném tempu růstu se očekávalo, že se tento počet zvýší na 18 milionů do roku 1970, 27 milionů do roku 1980 a asi 40 milionů vozidel v roce 2010, nebo 540 vozidel na každých 1000 obyvatel, což odpovídá 1,3 auta na domácnost. Očekávali, že růst dopravy bude nerovnoměrný a v roce 2006 dojde k většímu přetížení Jihovýchodní Anglie a začlenit populaci, která by dosáhla 74 milionů. Buchanan prohlásil:

Je nemožné strávit nějaký čas zkoumáním budoucnosti dopravy ve městech, aniž bychom byli okamžitě zděšeni velikostí mimořádné události, která na nás přichází. Jsme vyživující za obrovskou cenu monstrum s velkou potenciální ničivostí, a přesto ho velmi milujeme. Odmítnout přijmout výzvu, kterou představuje, by bylo aktem defeatismu.

Dopad motorového vozidla byl srovnán s nárazem a těžké nákladní vozidlo který;

vzhledem k jeho hlavě by zničil naše města za deset let ... Problémy dopravy se na nás valí se zoufalou naléhavostí. Pokud nebudou přijata opatření, motorové vozidlo porazí svůj vlastní užitek a způsobí katastrofální degradaci okolí pro život ... Buď užitek vozidel ve městě rychle poklesne, nebo se katastroficky zhorší příjemnost a bezpečnost okolí - v pravděpodobně se stane obě.^[5]

Skutečně lze předem říci, že opatření potřebná k řešení plného potenciálního objemu automobilové dopravy ve velkých městech jsou tak impozantní, že si společnost bude muset vážně položit otázku, jak daleko je připravena s motorovým vozidlem zajít.^[6]

Bylo nutné omezit přístup vozidel do některých městských oblastí:

Nechutně, i když nám připadá celá myšlenka, myslíme si, že nějakému záměrnému omezení objemu motorové dopravy je zcela nevyhnutelné. Potřebě toho prostě nelze uniknout. I když bylo provedeno vše, co je možné udělat prostřednictvím budování nových silnic a rozšiřování veřejné dopravy, stále by při neexistenci záměrného omezení bylo více automobilů, které by se pokoušely přestěhovat do našich měst nebo do nich, než by bylo možné ubytování.^[7]

Růst vlastnictví vozidel v Americe již nebyl brzden přetížením v městských oblastech; zjistili, že přetížení menší britské pevniny by mohlo omezit použití automobilů, ale pravděpodobně neovlivní touhu lidí po vlastnictví, protože se staly zámožnějšími a doufali Snaž se používat jejich auta. Viděli, že přichází den, kdy většina dospělých vezme auto „stejně jako kabát“ a bude si ho vážit jako „aktivum první objednávky“.

Rovněž by existoval tlak na rozmístění rostoucí populace a rozptýlení většího počtu obyvatel z přeplněných měst. Rozptýlení populace po venkově by však bylo synonymem pro rozrůstání měst a porazilo by jeden z důvodů vlastnictví automobilu, aby se dostali ven na venkov. Po přezkoumání silniční sítě v Los Angeles a hodnota pevnosti, Buchanan si přál vyhnout se jejich odlidšťujícím účinkům a vytváření pěších „no-go“ oblastí.^[8] Přál si také zajistit, aby bylo respektováno dědictví v britských městech:

Americká politika poskytování dálnic pro dojíždějící může uspět, dokonce i v amerických podmínkách, pouze v případě, že bude přehlíženo vše, co je v úvahu, kromě volného toku dopravy, který se někdy jeví téměř bezohledný. Naše britská města nejsou nabitá jen budovami, ale také historií a projíždět po nich dálnice v americkém měřítku by nevyhnutelně zničilo mnoho, co by se mělo zachovat.^[9]

Nárůst dopravní zácpy by plýtval časem lidí, kteří by brzy museli trávit čas seděním v dopravě, kromě času stráveného spánkem, prací a volným časem. Průměrná rychlost v mnoha městech již klesla na 11 mil za hodinu (18 km / h) a přetížení stálo britskou ekonomiku 250 milionů GBP za promarněného člověka.

Přesto byl automobil neoddělitelně spjat s ekonomikou, kde v obchodě s motorovými vozidly pracovalo 2 305 000 lidí, tedy 10 procent pracovní síly. Již zastihla železnici a stala se výraznější v pohybu zboží a pracovních sil. Rozšíření veřejné dopravy by samo o sobě neposkytlo odpověď.

Hluk, výpary, znečištění a vizuální vniknutí automobilů a ošklivé dopravní prostředky by však přemohly centra měst, zatímco vozidla zaparkovaná v ulicích by přinutila dětem při hraní nová nebezpečí.

Bezpečnostní aspekty by se měly stát nejdůležitějším prvkem při navrhování ulic; tři čtvrtiny všech zranění nehody se vyskytovaly ve městech (i když většina úmrtí se stala na otevřených silnicích). Báli se, že si budoucí generace budou myslet, že jsou neopatrné a bezcitné míchat lidi a jedoucí vozidla ve stejných ulicích.

Zpráva varovala před pokusem najít jediné „řešení“:

Zjistili jsme, že je žádoucí úplně se vyhnout pojmu „řešení“, protože dopravní problém není takovým problémem, který čeká na řešení, jako sociální situace, kterou je třeba řešit politikami trpělivě uplatňovanými po určité období a čas od času revidovanými v světlo událostí.^[5]

Doporučení

Gracechurch Shopping Center, Sutton Coldfield, Birmingham. Příklad nového stylu 60. a 70. let pěší zóna, oddělené od historické silniční sítě, ale za cenu demolice dřívější městské nákupní přehlídky

Hlášení^[5] znamenal některé zásadní posuny v postojích k silnicím tím, že si uvědomil, že z dopravy plynou výhody pro životní prostředí, a že velké zvýšení kapacity může problémy s přetížením zhoršit, ne je vyřešit. Toto povědomí o dopadu na životní prostředí předběhlo svoji dobu a po několik let se nepromítlo do politiky v jiných zemích, jako je Německo nebo USA, kde podpora dopravního proudu zůstala prvořadá^[10]Předpokládaný rozsah dopravního růstu brzy předběhne všechny výhody, které by zlepšování silnic v malém měřítku nabídlo, což by každopádně odvrátilo pozornost od rozsáhlých řešení, která by byla zapotřebí. Tato řešení by byla velmi nákladná a mohla by být odůvodněna, pouze pokud by byla komplexně plánována, včetně sociálních i dopravních potřeb. Zpráva však neviděla návrat zpět od nově nalezené závislosti lidí na automobilu a myslela si, že budou existovat limity toho, kolik provozu lze přenést na železnice a autobusy.

Města by měla stát za to žít, což znamenalo víc než jen schopnost vjet do centra. Městská přestavba by měla vypadat z dlouhodobého hlediska a vyvarovat se šetrného krátkodobého hlediska. Zpráva se zeptala, jak odvážní mohou být plánovači, když omezují přístup do center měst a řídí dopravní toky:

V demokracii je obtížné a nebezpečné zabránit tomu, aby podstatná část populace dělala věci, které nepovažují za špatné. ... Svoboda, s níž může člověk chodit a rozhlížet se kolem, je velmi užitečným průvodcem po civilizované kvalitě městské oblasti ... soudě podle tohoto standardu se zdá, že mnoho našich měst nyní zanechává mnoho přání ... musí existovat oblasti dobrého prostředí, kde mohou lidé žít, pracovat, nakupovat, rozhlížet se a pohybovat se pěšky v přiměřené míře bez nebezpečí z provozu motorových vozidel.^[11]

Zpráva doporučila, aby byly vždy dodržovány určité standardy, včetně limitů bezpečnosti, vizuálního vniknutí, hluku a znečištění. Pokud by však město bylo finančně schopné i ochotné, mělo by se znovu postavit s ohledem na moderní provoz.

Pokud by však okolnosti znamenaly, že to není možné, muselo by to omezit dopravu, možná vážně. To bylo revoluční a bylo v rozporu s moudrostí ekonomů, kteří předpokládali, že environmentální standardy mohou být stanoveny proti jiným úvahám, jakmile budou oceněny.^[1]

Plánovači by měli stanovit politiku týkající se hledaného charakteru pro každou městskou oblast a úroveň provozu by pak měla být řízena tak, aby bezpečným způsobem přinesla požadovaný efekt. Výsledkem by byla města s mřížkou ekologicky plánovaných oblastí spojená s silniční hierarchie, síť distribučních silnic, s provozem na delší vzdálenosti, který je směrován kolem a pryč z těchto oblastí, spíše jako interiér by byl navržen s chodbami obsluhujícími mnoho místností.

Doporučil selektivní použití obchází kolem malých a středních měst ke zmírnění přetížení v centrech, i když by si místní podniky mohly stěžovat na ztrátu přímého obchodu; předpokládané zvýšení provozu by se v budoucnu stalo více než naprostým obtěžováním. Odmítla však otrocké používání obchvatů kolem velkých měst. Vzhledem k tomu, že podrobné plány těchto režimů často vyžadovaly mnohem více pozemků pro křižovatky a široké silnice, než by bylo přijatelné, bylo by lepší v těchto případech zavést omezení objemu dopravy, která by mohla do oblasti vstoupit.

Tam, kde byla nutná omezení, toho bylo často možné dosáhnout kombinací licencí nebo povolení, omezení parkování nebo dotované veřejné dopravy. Doporučil však, aby účastníkovi silničního provozu nebyl odepřen příliš velký přístup, a to omezením poplatek za přetížení by za normálních okolností nebyl správným přístupem, pokud a dokud nebudou otestovány všechny možné alternativy:

Myslíme si, že veřejnost může oprávněně požadovat, aby byla plně informována o možnostech přizpůsobení měst motorové dopravě, než bude možné uplatnit omezující opatření.^[12]

Nad zemí vícepodlažní parkoviště u Kilmarnock centrum, jedno (vizuálně rušivé) řešení problému přizpůsobení automobilů vedle přestavby maloobchodu

Zpráva inovativně doporučila, aby některé oblasti změnily svůj výhled; spíše než na ulici by mohly obchody směřovat na náměstí nebo na ulice s pěší zónou a poblíž by bylo střecha nebo vícepodlažní parkoviště. Městské oblasti nemusí sestávat z budov umístěných podél ulic vozidel, místo toho by bylo možné použít více úrovní s dopravou pohybující se pod palubou budovy, s pohodlnými uličkami pro chodce a kontrastními otevřenými náměstími s fontánami a uměleckými díly.

Schémata by musela být pečlivě zvážena, když začleňují historické budovy, ale tato schémata nemohla být použita na malých plochách. Zastaralé pouliční vzory však již po desetiletí zamrzly postupným přestavováním. I když by tyto velkolepé režimy byly drahé, příjem z daní z vozidel by mohl představovat pravidelný zdroj příjmů, z nichž lze čerpat.

Tento přístup se lišil od přístupu obchodní dům koncept, který byl navržen pro vůz na zelené pole nebo mimo města a neřešila vývoj stávající městské krajiny.

Příklady

Zpráva zkoumala řadu scénářů založených na skutečných městech a navrhla způsoby léčby, které by vyvážily touhu obohatit životy lidí prostřednictvím vlastnictví automobilu a přitom zachovat příjemná městská centra.

Londýn (oblast Oxford Street)

Oxford Street v londýnském West Endu „ztělesňuje konflikt mezi dopravou a prostředím“. Smícháním dopravy a chodců vznikla „nejcivilizovanější ulice v Evropě“.^[13]

Zpráva uvažovala o provozování parkovišť, průjezdních a přístupových silnic v mělkých podřezech pod zemí a zvýšení úrovně obchodů nad čtyřmi pěšími podlažími 20 stop (6 metrů) nad ním. Došli však k závěru, že se to již stalo nepraktickým - přinejmenším pro generaci - kvůli postupné přestavbě. Pokud by tato praxe pokračovala, jedinou možností by nakonec bylo omezit přístup vozidel na ulici.

Leeds - velké město

Briggate, nákupní centrum pro pěší v Leedsu

Městské dvouproudové silnice

Leeds jako velké město bylo příliš velké, aby pojalo veškerý potenciální provoz, a mělo by se místo toho pokusit omezit přístup, zejména soukromá vozidla používaná k dojíždění. Leeds přijal přístup a přijal heslo Dálniční město 70. let poté, co postavil Vnější okruh, potopená část dálnice Vnitřní okruh a „smyčková silnice“ pouze ve směru hodinových ručiček obklopující centrum města s částečným chodcem s několika obchodními a obchodní domy. Ochrana a přestavba centra města šla za cenu velkého záboru půdy potřebného pro síť koridorových silnic a uzlů, převážně na úrovni terénu, což vyžadovalo rozsáhlou demolici a rozdělilo předchozí městské a příměstské komunity.

Newbury - městečko

Newbury byl vybrán jako příklad malého města, které bylo možné přestavět podle tohoto vzoru, přičemž vozidla se snadno začleňují do městské scenérie. Zpráva však varovala, že závazek a rozsah požadované práce budou dosud neslýchané. Koncept byl ignorován hlavně po dobu 25 let až do A34 Newbury obchvat byla navržena spolu s rozsáhlou pěší zónou a změnami silnic v městských oblastech. Nové silnice dramaticky snížily dopad motorových vozidel na město, zejména těžkých nákladních vozidel,^[14] a doprovázelo znovuobnovení Newbury, které si dokázalo uchovat své historické jádro.^[15] Po dokončení v roce 1998 následoval skutečný obchvat přibližně stejnou cestou jako původní návrh,^[16] ale setkal se s takovým protestem z tolika čtvrtí, že všechna ostatní britská silniční schémata byla brzy zastavena. Výsledkem je, že vláda a Dálniční agentura změnila své politiky a kritéria hodnocení, aby rovnoměrně vyvážila předpovědi dopadů systémů na životní prostředí s jejich ekonomickými, společenskými a bezpečnostními přínosy^[14]

Norwich - starobylé město

Norwich, jako starobylé město, si mohl ponechat své historické oblasti, ale bylo by to za cenu omezeného přístupu vozidel.

Odezva a dědictví

The RAC uznal, že některé závěry byly nepřijatelné a kontroverzní, ale celkově tento přístup uvítali. Mysleli si však, že omezení automobilové dopravy by byla pro motoristy přijatelná, kdyby viděli vládu odhodlanou budovat kapacity v městských oblastech. The Sdružení pro chodce varoval, že „ Rozsudek Šalomouna „bude třeba rozhodnout, jak implementovat myšlenky uvedené ve zprávě.^[17]

Parlamentní výbor pro dopravu zprávu uvítal, protože nabídla alternativu k jednoduchému vybudování více silnic nebo zajištění větší veřejné dopravy. Tím získala politickou měnu a zpráva vytvořila plán pro územní plánování ve Velké Británii na několik příštích desetiletí.

Tímto způsobem dala přijatelnost a důvěru řadě návrhů a inovací, které se brzy ve Velké Británii staly běžnými:^[8]

• městské předpolí, nadjezdy a rozšířené využití jediná žlutá a dvojité žluté čáry omezit pronikání vozidel do center měst
• pěší zóny
• pěší centra města lemovaná vícepodlažní parkoviště
• jednosměrné ulice a dopravní omezení
• oddělení chodců a provozu s jasně definovanými obrubníky a zábranami pro chodce

Buchanan později navrhl vývoj pro Koupel stejný přístup k omezení dopravy v historickém centru města pomocí podzemních tras; to vyvolalo takovou bouři místních protestů, že „Buchananův tunel“ nebyl nikdy postaven.^[8][18]

Uznání, že dopravní zácpy nelze řešit pouze prostřednictvím nových silničních programů, ovlivnilo způsob, jakým budou dopravní problémy řešeny v budoucnu; nyní by došlo k přechodu na „dopravní studie“, které by měly zvážit multimodální řešení, tj. možnosti silniční i veřejné dopravy, včetně zaparkujte a jezdte. Při absenci ústředního závazku k veřejné dopravě však byla perspektiva zkreslena ve prospěch výstavby silnic na mnoho dalších let. Do roku 1970 se vláda zavázala utratit 4 miliardy £ na silniční systémy, aby „odstranila dopravní zácpy“ v příštích 15 letech.^[10]

Tento přechod na multimodální přístup však nějakou dobu trvalo, než se stal široce přijímaným, a mezitím se plánovalo mnoho velkých silničních schémat. Do roku 1970 se plánovalo utratit 1700 milionů GBP na několikanásobek Ringways a zvýšené radiální silnice přes Londýn. Robert Vigars, předseda Rada Velkého Londýna Plánovací výbor uvedl, že plán byl částečně pohřben Ringway 2 nahradit South Circular Road mezi A2 a A23 by vyžadovalo zničení několika tisíc domů, ale bylo to:^[19]

... nejen dopravní řešení, ale plán pro samotné lidi, jejichž oblastmi prochází. Znamená to pro ně vytvářet životní úroveň, aby mohli žít, dýchat, nakupovat a jíst bez hrozby dopravní zácpy ve svých místních ulicích. To uvedlo Buchanana do praxe ... Jsme spokojeni, že celkové plánování a přínosy pro životní prostředí výrazně převažují nad místními obtížemi.

Kritiky

Jak města byla rozvíjena podle plánu Buchanan, objevilo se několik problémů.

• Některé z velkých plánů, které byly požadovány, měly špatnou pověst při provádění; být schopen předvídat budoucí trendy, míchat sociální výkon, dopravní dovednosti a ekonomickou regeneraci při výkonu asanace slumů byla často nad možnosti místních plánovačů. Veřejnost odpovědnost Požadované místními vládními úředníky bylo někdy napjaté a obvinění z korupce zahrnovalo vývojáře a dodavatele soukromého sektoru, kteří provedli plány. Inflace nákladů systémů konspirovaných s kolísáním trhu s nemovitostmi a jeho následný kolaps na začátku 70. let způsobily, že mnoho plánů nebylo dokončeno. Když se zlepšily ekonomické podmínky zachování se opět stala módní a důvěra v potřebu těchto centrálně řízených velkých plánů se vytratila.^[20]

Nedokončená dálniční křižovatka na dálnici M23 směrem do Londýna. Práce se zastavily v 70. letech

• Odvaha potřebná k vytvoření těchto schémat vyžadovala hodně politické vůle, a to by někdy váhalo. Jelikož při oslabení finanční situace nebyly identifikovány levnější alternativy, stalo se „nedělat nic“ často výchozí akcí. Například rozsáhlé plány na rozvoj řady orbitálních a distribučních silnic do centra Londýna vyústily ve výstavbu A40 (M) Westway M41 křížová cesta a A102 (M) Blackwall tunel. Široký dopad těchto režimů však způsobil během 70. let takovou polemiku, že mnoho souvisejících silničních režimů narazilo na vzájemnou opozici. Po Ropná krize z roku 1973, zbývající schémata upadla do zapomnění a vrhla a plíseň plánování přes postižené oblasti po deset nebo více let, dokud nebyly nakonec položeny k odpočinku. V 60. letech chybělo také uznání environmentálních faktorů; úvahy zprávy se týkaly spíše lidského prostředí než přírodních problémů, které měly tendenci zmást některé následné silniční návrhy.
• V poslední době byla tato politika obviňována jako politika „předpovídat a poskytovat“ nebo budování nových silnic v přetížené síti, která generovat ještě větší provoz, spíše než jen uspokojovat stávající poptávku. To má částečně zkreslit politická doporučení; ačkoli v té době nebylo pochopeno ani generování provozu a odrazující účinek přetížení, ani mechanismy, kterými by se podnik rozhodl (znovu) lokalizovat své provozovny, zpráva usilovala o nalezení rovnováhy v situacích, kdy kapacitní požadavky nemohly nebo by neměly být nebude splněno. Buchanan později tvrdil, že radikální městská chirurgie byla téměř opakem toho, co navrhoval:^[1]

... navzdory veškerému úsilí byla široce nesprávně vyložena ... Zpráva byla popisem otevřených možností, od „nedělat nic prasečímu“, s uvedenými výhodami a nevýhodami.

• V některých systémech by oddělení různých typů účastníků silničního provozu bylo často vedeno do extrémů: pohybem motorových vozidel na vyhrazené trasy, jejich interakcí s chodci nebo cyklotrasy může nastat méně často, ale děje se tak při vyšších rychlostech než dříve, což vytváří prostředí, které je mnohem nebezpečnější nebo zastrašující pro ty, kteří nejsou v automobilech. Nová města jako Milton Keynes tomu by se dalo vyhnout umístěním motoristů, cyklistů a chodců na oddělené úrovně a trasy. Jejich interakce by však byla zvláštním problémem v zavedených městech, zejména při přechodu do příměstských oblastí, kde by oddělení bylo nejednoznačné a nekonzistentní. Při hledání nízké míry dopravních nehod se urbanisté nyní přihlížejí k podrobným návrhům silnic a uklidňující provoz působit proti tomuto jevu snížením rychlosti vozidla nebo přijetím dramatičtějšího kroku eliminace oddělení a promíchání všech účastníků silničního provozu sdílený prostor plánování.
• Srdcem mnoha nových režimů byla architektura špatné kvality nebo špatného designu a špatné pochopení účinků nové silniční sítě. Jak varoval Buchanan, podrobná implementace mnoha z těchto programů kriticky ovlivnila jejich úspěch nebo neúspěch. Následný výzkum ukázal, že je zapotřebí více než pěší centrum se skleněnými průčelími obchodů, doprovázené nadějí, že lidé přijdou a společenský život vzkvétá.^[21] Jedno z doporučení, které spočívá v integraci silnic nízké úrovně s vývojem na vrcholu, bylo do značné míry ignorováno; náklady a závazky potřebné pro víceúrovňový rozvoj byly ve starých centrech měst neúnosné, zvláště když se představily levnější alternativy nebo místa mimo město. Nový vývoj byl často prováděn módním způsobem modernista nebo brutalista styl, který se rychle datoval, zatímco plánovači plně nezohlednili sociální nebo ekonomické faktory, které by mohly vést úpadek měst. Koridor nebo distribuční silnice by často měly minimální nadjezdy nebo oddělené stupně, s komunitami oddělenými nebo zkaženými hlukem a výpary. Řidiči by odmítli být úhledně rozděleni na „cestování“ po koridorových silnicích a „bydlení“ na místních silnicích, což by vedlo k uzavírání podniků mimo hlavní místa.^[22]
• Skutečný růst provozu nebyl tak extrémní, jak se ve zprávě předpokládá (ačkoli Buchanan varoval, že zvolil pesimističtější projekce). V roce 1963 mělo 36% domácností automobil, do roku 1998 to vzrostlo na 72%, což je podstatně méně, než se předpokládalo.^[23] Tento model nepřesností byl častým problémem u systémů včasné dopravy, které často nadhodnocovaly vlastnictví vozidel přibližně o 20%, což vedlo k podezření, že tyto systémy byly často motivovány pocitem, že jsou kvůli jejich vlastní důležitosti pro „modernizaci“.^[10]

Vlivy

Darlington, moderní interpretace pěšího centra s omezeným přístupem autem

Návrh moderních městských schémat vycházel z dřívějších politických rozhodnutí - a chyb - v Británii, Evropě i mimo ni. Auckland například zadal plán pro Buchanan pro svou silniční politiku.^[22]

V polovině 70. let bylo zřejmé, že předchozí zaměření na prvek silniční dopravy nestačilo; dopravní systémy byly nuceny rozšířit studovanou oblast tak, aby zahrnovala změny ve využívání půdy a dopady veřejné dopravy, které nadále klesaly v popularitě. To se vyvrcholilo v roce 1976, kdy Nottingham zamítl plány na nové městské dálnice ve prospěch jiného (později také zamítnutého) systému zavádění omezení přístupu na automobily vjíždějící do centra města. Místo toho bylo vynaloženo úsilí úřadů na zlepšení predikčních modelů, úpravu řízení místní dopravy tak, aby více vytlačila současný silniční systém, nasměrování těžkých nákladních vozidel z vedlejších silnic nebo dotování veřejné dopravy, která nyní přepravovala méně cestujících a stala se nehospodárnou . Program silnic byl zmenšen zpět na polovinu své předchozí velikosti, zejména kvůli špatným veřejným financím, a obnova měst byla mnohem více lokálně řízena prostřednictvím „strategických plánů“.^[10] Ačkoli mnoho veřejných politik a plánovačů dopravy prosazovalo vytvoření kapacitně orientovaných řešení, organizace jako The Urban Motorways Committee (1972) přijaly potřebu respektovat městskou strukturu. Toto hnutí se vyvinulo v uznání potřeby efektivně řídit poptávku po dopravě.^[24]

Následná vládní plánovací politika udržitelného rozvoje přijatá jako důsledek roku 1992 Summit Země znamená, že pojmy omezení vozidel, které poprvé vyslovil Buchanan, se pomalu dostávají do popředí britské vládní politiky. Tím byl kladen důraz na alternativy k soukromému motorovému vozidlu, ale byly přijaty i jiné techniky omezení. Smeedova zpráva z roku 1964 navrhl poplatek za přetížení jako technicky proveditelné, ačkoli Buchananovo doporučení to do značné míry odmítlo. Trvalo čtyři desetiletí, než se ve Velké Británii stala politicky přijatelnou, i když to nebylo bez diskuse.^[25]

Buchananova koncepce segregovaných zón nebo okrsků, jako chodců nebo místních automobilových oblastí, byla odvozena z Zástupce komisaře H. Alker Tripp z Scotland Yard dopravní divize. Buchananova formulace tohoto konceptu povzbudila projektanty nizozemských měst Emmen a Delft, kteří rozvíjeli koncept woonerf nebo živá ulice a o několik desetiletí později to bylo přiváděno zpět do Británie, jako „domácí zóna ".^[26]

Města v USA se pomalu objevovala, aby reagovala na problémy, které identifikoval Buchanan v roce 1963. Pozoruhodným příkladem je zvýšený dálniční systém postavena na konci 50. let, aby poskytla další kapacitu pro Boston Provoz, který za enormní finanční náklady činil zbourán a přestavěn v podzemí o mnoho dekád později, čímž se vytvořila silniční kapacita městský prostor pro chodce a sloučení vysídlených komunit.^[27]

Viz také

• Road protest (UK)
• Silnice pro prosperitu

Reference

Zdroje a další čtení

• Crowther, Geoffrey; Holford, William; Kerensky, Oleg; Pollard, Herbert; Smith, T Dan; Wells, Henry W (1963). Provoz ve městech. Londýn: HMSO.
• Doprava ve městech Speciálně zkrácené vydání Buchananovy zprávy. S228. Harmondsworth: Knihy tučňáků. 1964.CS1 maint: ref = harv (odkaz)