Turistické auto STP-Paxton - STP-Paxton Turbocar
 | |||||||||
| Kategorie | USAC Roadster | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Granatelli | ||||||||
| Návrhář (s) | Ken Wallis Andy Granatelli | ||||||||
| Technické specifikace | |||||||||
| Podvozek | Prostorový rámeček | ||||||||
| Odpružení (přední) | Dvojité lichoběžníkové s spirálová pružina | ||||||||
| Odpružení (zadní) | Dvojité lichoběžníkové s spirálová pružina | ||||||||
| Motor | United Aircraft of Canada ST6B-62 plynová turbína, uprostřed namontovaný | ||||||||
| Přenos | 1 rychlost | ||||||||
| Pneumatiky | Firestone | ||||||||
| Historie soutěže | |||||||||
| Pozoruhodné účastníky |  Divize STP společnosti Studebaker Corp. | ||||||||
| Pozoruhodné ovladače | Parnelli Jones Joe Leonard | ||||||||
| Debut | 1967 Indianapolis 500 | ||||||||
| Poslední sezóna | 1968 | ||||||||
| |||||||||
The STP-Paxton Turbocar byl Američan závodní auto, navržený Kenem Wallisem jako STP záznam v Indianapolis 500. Parnelli Jones řídil to v případě 1967. Poté, co vedl po většinu závodu, skončila porucha s převodovkou a zbývalo pouhých osm mil. Havarovalo během kvalifikace pro závod v roce 1968; škoda nebyla opravena a vůz ukončil svou kariéru.
Dějiny
Wallis, vzdálený příbuzný Barnes Wallis, vyvinul proveditelný plán pro využití plynové turbíny k závodnímu autu. Nejprve představil nápad Dan Gurney, který tuto myšlenku předal. Wallis pak nabídl plán Carroll Shelby a Shelby řekla (podle pozdějšího soudního svědectví): „Hogwash.“ Konečně, Andy Granatelli STP projevilo o koncept zájem. Wallis a jeho posádka se nastěhovali k Andyho bratru Joeovi v divizi STP Paxton v Santa Monice a začali pracovat na turbodmychadle v lednu 1966. Byl to Granatelli, kdo představil koncept side-by-side - tedy uvedení středního (ve vztahu k rozvoru) motor nalevo od řidiče (podobný nápad, s řidičem v ofsetové gondole vlevo, byl použit Smokey Yunick několik let dříve). Granatelli také přidal do designu pohon všech kol.[1]
Hliníkový rám vozu byl během tepelného zpracování počátkem roku 1966 těžce pokřiven, což eliminovalo jakoukoli možnost automobilových závodů v Indianapolis 500 z roku 1966.[2] Práce začaly znovu a vůz byl připraven na Indianapolis 500 z roku 1967. Parnelli Jones řídil auto během testování pneumatik ve Phoenixu počátkem téhož roku a byl tímto vozem ohromen. Souhlasil s řízením auta v Indianapolis 500 poté, co mu bylo nabídnuto 100 000 dolarů a polovina všech vyhraných cen.[3]
Jones kvalifikoval vůz v Indianapolis na šestém místě rychlostí 166,075 mph. Na začátku závodu se rychle ujal vedení a málokdy se ho vzdal. Zbývá mu však pouhých osm mil a doletěl do boxů s poruchou ložiska převodovky.[4] Vůz byl renovován a vstoupil do něj STP v roce 1968 v Indianapolis 500. Řízený Joeem Leonardem, vůz během tréninku narazil do zdi ve čtvrté zatáčce a už nikdy nezávodil.[1][5]
Vůz byl původně věnován společnosti Smithsonian Institution je Národní muzeum americké historie společností STP Corporation. V současné době je zapůjčena Muzeum síně slávy motorové dráhy v Indianapolis.[6] Kupodivu, spíše než modelovat toto auto Mattel se rozhodl vyrobit model podobné „Shelby Turbine“, která praktikovala v Indianapolis v roce 1968 jako jeden z populárních Horká kola autíčka. The Lotus 56 použil upravenou verzi stejného motoru a pohon čtyř kol v pokročilejší klínové karoserii s novými omezeními příjmu USAC, ale jedno auto havarovalo postupně během tréninku a zabilo řidiče Mikea Spenceho a ani tři nedokončili; následně USAC úplně zakázal turbíny a automobily s pohonem všech kol.
Design
STP-Paxton Turbocar byl postaven na hliníkové páteři ve tvaru krabice. Řidič seděl na pravé straně páteře, zatímco motor, a Pratt & Whitney Canada ST6B-62 turbínový motor, byl namontován na levé straně páteře. Ačkoli nikdy nebyl úspěšný jako automobilová pohonná jednotka, malý letecký motor, na kterém byl založen, se stal jedním z nejpopulárnějších turbovrtulových leteckých motorů v historii. Motor poháněl systém pohonu všech kol Ferguson, který přenášel sílu na kola. Měnič točivého momentu eliminoval potřebu spojkového pedálu a řazení. Motor běžel na volnoběh na 54% plného plynu, což znamená, že řidič ani nemusel sešlápnout plynový pedál; vše, co musel udělat, bylo uvolnit nohu z brzdového pedálu. Za kokpitem byl namontován pohyblivý panel, který fungoval jako vzduchová brzda. Spirálové pružiny zavěšení byly umístěny uvnitř páteře a rámy zavěšení A měly průřezy profilu křídla. Vůz vážil 1750 liber, ve srovnání s minimální hmotností Indy 1350 liber.[4]
USAC omezil oblast sání motoru na 23 999 čtverečních palců, aby omezil výkon turbíny, ale motor stále produkoval 550 koní. Řidiči však hlásili, že došlo k třísekundovému zpoždění plynu. Za méně než měsíc po Indianapolis 500 z roku 1967 USAC snížil přípustnou plochu přívodu vzduchu do turbíny z 23 999 na 15 999 čtverečních palců a rozhodnutí uložil okamžitě, ačkoli bylo obvyklé upozorňovat na změny motoru dva roky předem.[1] Se sníženou vstupní oblastí byla maximální dosažitelná rychlost kola 161 mph.[7]
Maličkosti
Televizní komik Johnny Carson kdysi řídil Turbínu na Závodní dráha Indianapolis Motor Speedway během soukromé testovací relace.[8]
Kryt automobilu byl po dobu 20 let ztracen. Bylo nalezeno v roce 2007 v kanceláři u Smithsonian Institution.
Reference
- ^ A b C „Mám auto právě tady“ Vyvolány 27 June 2011
- ^ Granatelli, Andy, Říkají mi pane 500 Společnost Henryho Regneryho. Leden 1969. ISBN 0-8092-9635-7
- ^ ‚Parnelli Jones se zapsal do historie ploché dráhy ' Vyvolány 27 June 2011
- ^ A b ‚Velký motor, který téměř udělal ' Popular Mechanics August 1967. Citováno 27. června 2011
- ^ Oficiální historie autoturmu v Indianapolis 500 Davidson, Donald a Shaffer, Rick. MBI Publishing Company, 2006. ISBN 1-905334-20-6.
- ^ Indianapolis Motor Speedway Museum Vyvolány 27 June 2011
- ^ „Náhled Indy 500 Rogera Warda: Převezmou turbíny?“ Popular Mechanics květen 1968.
- ^ „Motoristická dráha v Indianapolis si pamatuje Johnnyho Carsona“. Motorsport.com. 25. ledna 2005. Citováno 3. března 2015.