Redruth a Chasewater železnice - Redruth and Chasewater Railway

The Redruth a Chasewater železnice, (jinak se nazývá Redruth a Chacewater železnice používající moderní pravopis), byla raná minerální železniční trať v Cornwall, Anglie, Velká Británie. To bylo otevřeno v roce 1825 a byl postaven za účelem dopravy výstup z měděných dolů v Gwennap oblast, na kterou mola Restronguet Creek (mimo Fal ústí ) kolem Devoran, a přivést uhlí na palivové důlní motory; později nesl dřevo pro důlní rekvizity a také domácí uhlí.

Mírně přes 14 kilometrů dlouhá byla postavena na a 4 stopy (1219 mm) úzkorozchodná a nejprve používaly koňský pohon, později pomocí parních lokomotiv. Pouze závislý na ekonomice dolů, kterým sloužil, prosperoval, když se jim to dařilo, a když klesali, klesala i železnice; nakonec byla uzavřena v roce 1915. Nikdy nepřenášela cestující.

Hodně z jeho trasy lze stále vysledovat a jeho část tvoří směr Redruth a Chasewater Railway Trail, zařízení pro trávení volného času venku.

Dějiny

Předchůdci

Systémová mapa železnice Redruth & Chasewater

Před devatenáctým stoletím proběhlo na poloostrově Cornish mnoho těžby nerostů, ale to bylo omezeno neexistencí průmyslových metod; tedy hloubka, do které mohly být šachty potopeny a při níž zaplavila voda zaplavení, a náklady na dopravu vytěžených nerostů na trh, to vše se ukázalo jako omezující faktory a mnoho dolů bylo opuštěno vyčerpáním s využitím dostupných metod. (Přeprava minerálů se prováděla hlavně na zádech mezků.)

Jak průmyslová revoluce nabírala na rychlosti, byla k dispozici síla parního stroje k překonání těchto omezení a byly vyvinuty nové švy ve větších hloubkách a v některých případech byly znovu otevřeny opuštěné doly. Navíc měď začala nahrazovat cín jako dominantní minerál pro těžbu. Protože proces tavení mědi vyžadoval velké množství uhlí - v poměru 18 ku 1 - byla měděná ruda přepravována po moři do jižního Walesu, kde Swansea byl dominantní.

Důraz byl tedy kladen na přepravu měděné a cínové rudy do námořního přístavu pro další pohyb a na přivádění uhlí jako paliva pro rostoucí počet parních strojů pracujících v dolech. V roce 1809 byla postavena soukromá tramvajová spojnice, která spojovala přístav v Portreath na severním pobřeží, s doly kolem St. Day a Scorrier; nejprve volal Portreath Tramway, s pozdějšími rozšířeními, se stala známou jako Poldická tramvaj. Byl to kůň Plateway a byl to okamžitý finanční úspěch. Bylo však v soukromém vlastnictví, stejně jako přístav v Portreathu, a nebylo poskytnuto majitelům konkurenčních dolů.^[1]

Konsolidované doly

V roce 1819 dynamický podnikatel John Taylor vzal spánek do nájmu Konsolidované doly (obvykle označované jako Konsoly). Jednalo se o skupinu pěti dolů, které byly opuštěny v roce 1811 a zaplaveny, a Taylor nainstaloval dva 90palcové čerpací motory - tehdy největší svého druhu na světě - a během jednoho roku otevřel 1,6 míle dlouhou měď lode, sama o sobě největší na světě. Consols se stal hlavním měděným dolem v Cornwallu a zůstal jím až do roku 1840, kdy svým akcionářům získal obrovské kapitálové zisky.

Problematika přepravy vytěžených nerostů na trh byla vždy prominentní a byly navrženy kanály a další režimy, ale nikdy nebyly realizovány, a Taylor nyní povýšil železnici pro přepravu produkce dolu do Point on Restronguet Creek. Získal finanční podporu v Londýně bez jakékoli podpory od cornwallských zájmů.^[1]

Železnice dostane svůj zákon

Bez ohledu na překážku ze strany Portreathových zájmů získal Taylor dne 17. června 1824 zákon o parlamentu s kapitálem 22 500 GBP a autoritou v případě potřeby jej zvýšit o dalších 10 000 GBP.^[2] Železnice měla být provozem mýtného, ​​který umožňoval jakémukoli dopravci přepravovat svá vozidla na trati po zaplacení mýtného, ​​a podmínky zákona nepočítají se skutečným provozem vlaku samotnou společností.

Zákon určil, že hlavní linka bude od Redruth do Point, s několika větvemi, včetně jedné z Twelveheads do Chacewater. Rovněž mělo dojít ke zdokonalení přístavu v Narabu (poblíž Devoranu).^[1][3] Trasa prošla Carharrack a dolů do údolí Carnon, přes Bissoe.^[4]

Konstrukce a otevření

Skutečná výstavba železnice probíhala rychle a vedl ji William Brunton, syn stejného jména skotského vynálezce. Aby se předešlo nadměrným sklonům, bylo na místech - zejména přes Carnonské údolí - nutné provést značné zemní práce a mezi vrcholem linie a přístavištěmi v Devoranu byl vertikální interval 600 stop. Ve skutečnosti tam byl sklon 1 ku 35, který spadl z Lanneru do Carharrack.

Rozchod koleje byl 4 stopy (1219 mm) toto se běžně používalo v jižním Walesu, se kterým byla v té době úzce spojena technika dolů, a okrajové kolejnice byly použity: značný technický pokrok a první takové použití v Cornwallu. (Poldice a další tramvaje používaly plechy, ve kterých jsou desky přírubové a kola vozu jsou hladká; v systému okrajové kolejnice jsou příruby na kolech vozidel.) Kolejnice byly tepané železo, nesl dovnitř litina židle podepřené na žulových blocích.

Když byly dokončeny části trati, dopravci je mohli ihned použít, a to se stalo od roku 1824; to nebylo až do 30. ledna 1826, že linka byla považována za v podstatě kompletní (ačkoli větev Chacewater nebyla zahájena a ve skutečnosti nebyla nikdy postavena) a došlo k oficiálnímu otevření, když někteří z majitelů cestovali z Wheal Buller do Devoranu ( gravitací) a pak zpět do Redruth (tažený koněm).

V roce 1827 byla zkonstruována a otevřena rozšíření; od křižovatky Wheal Buller do samotného Redruth, obsluhujícího důl Pen-an-Drea a samotné město, a dalších 1,6 km od Devoranu do Point Quay.

Provoz: první roky

Rané operace, postavené jako tramvaj na koňské dráze, následovaly tento model, s krátkými skupinami vozů tažených koňmi. Ačkoli byla trať navržena s ohledem na gravitační provoz pro naložený provoz směrem na Devoran, zdá se, že se tak nestalo, a vozy byly taženy v obou směrech.

Linka byla po celou dobu jednotná s mnoha místy kolem. V případě setkání dvou „vlaků“ mezi projíždějícími místy mělo být o výhodě rozhodnuto losem.

Přepravované množství překročilo očekávání, na více než 58 000 tun ročně a společnost byla finančně velmi úspěšná s ročním ziskem přes 2 000 GBP. Další místa procházející kolem byly instalovány v roce 1831 a mola v Devoranu byla mnohem rozšířena.

Obnova kolejí byla nezbytná v roce 1831 - to na železnici bez trakce lokomotivy - a značné potíže byly způsobeny posunem kamenných bloků, což způsobilo problémy s rozšířením rozchodu.

Dovnitř uhlí se stabilně zvyšoval, protože doly mechanizovaly: do roku 1835 mělo Consol a Spojené doly v provozu šestnáct motorů, které ročně spotřebovaly 15 000 tun uhlí.

První výzvy

V roce 1839 West Cornwall železnice otevřela své linky do Tresaveanu poblíž dolů obsluhovaných společností Redruth a do Portreathu, což umožnilo lepší přístup k tomuto přístavu, což umožnilo snadnější přístup k velšským přístavům, které ležely na severním pobřeží Cornwallu.

Ve stejném roce Taylor skončil nájem dolů Consolů; v posledních měsících vytěžil co nejvíce materiálu, aniž by vývojové práce, které se běžně používají k udržení budoucí těžby, a když se nové nájemci ujali, zjistili, že je nemožné udržet objem těžby, kterého Taylor dosáhl. To přímo ovlivnilo přepravu železnice a její ziskovost.

V roce 1840 poklesly zisky o 20%, i když se zvýšenou nosností došlo, což odráží tlak na pokles sazeb. V následujícím roce vedla tuhá zima k velkým potížím s přemístěním kamenných bloků as poklesem násypu, což stálo značné náklady na opravy.

V roce 1848 Thomas Hall byl jmenován inženýrem a dozorcem železnice na příštích 20 let.

Provoz lokomotivy

Na počátku padesátých let 20. století byl obchod obecně živější a společnost se rozhodla požádat parlamentní autoritu o vybudování odbočky na Wheal Busy (něco přes 3,2 km). Křižovatka měla být poblíž Hale Mills a zákon byl přijat dne 9. května 1853. (Tato linka nebyla nikdy dokončena.)

Zákon rovněž povolil použití lokomotiv. To si vyžádalo přestavování velké části trati, a to bylo provedeno s kolejnicemi s nosností 50 lb na yard, znovu použitými původními kamennými bloky. Dvě lokomotivy byly získány od společnosti Neilson & Co; oni byli jmenováni Horník a Huť; byly to sedlové tanky 0-4-0 a byly dodány v listopadu 1854. Rovněž byly získány nové vozy s větší kapacitou s užitečným zatížením přes 4 tuny. Nové lokomotivy a vozy stály 5 565 liber.

Přestože lokomotivy vypadaly surově, byly provozně úspěšné a byly schopny odvézt 8 naložených vozů (50 tun brutto) až do smyčky Wheal Fortune. Provoz lokomotivy však způsobil značné tření se stávajícími přepravci koní, kteří obsluhovali horní část trati; váha lokomotiv navíc způsobovala problémy se sedáním ve slabších částech trati.

V roce 1855 vykázala společnost ztrátu ve výši 548 GBP. To bylo přijato tvrdě, i když to bylo způsobeno značnými výdaji na jednorázové položky (účtované na běžný účet) - lokomotivy a kolejová vozidla, práce na rozšíření Wheal Busy a velké opravy parního remorkéru společnosti v Devoranu.

Lokomotivy nyní pravidelně pracovaly až do Tingtangu (západně od Consolů); provoz výrazně rostl na pobočce Wheal Buller (a klesal na hlavní trati Redruth) a bylo přijato rozhodnutí provozovat lokomotivy na Wheal Buller, včetně přenosu trati, jakmile to provoz odůvodnil. Ve skutečnosti to bylo provedeno do roku 1857 a převzali provoz celé linky.

Na lokomotivách se pracovalo velmi tvrdě a nepřetržitě a v roce 1858 bylo rozhodnuto získat třetí: v září 1859 Spitfirezačal pracovat sedlový tank 0-6-0 od společnosti Neilson. Obvykle obsluhovala úsek nad Nangilesovou smyčkou, denně uskutečňovala čtyři zpáteční lety, přičemž dřívější lokomotivy napájely dopravu až k ní. Provoz byl téměř výlučně uhlí nahoru a měděná ruda dolů. Posun na nábřeží v Devoranu a na prodloužení na východ k Pointu měli na starosti koně.^[1]

Pokles těžby mědi

Na konci 60. let 20. století těžba mědi v této oblasti upadala a do roku 1870 se z ní stala deprese, když byly uzavřeny Cliffordské amalgamované doly. To mělo za následek katastrofální ztrátu příjmů a pokles pokračoval. Katastrofa udeřila v těžké zimě roku 1876–77, kdy Great County štola (běžný drenážní systém, který dříve používalo několik hlubinných dolů), který chátral a byl ucpán, náhle praskl a způsobil okamžité zanášení přístavu Devoran a donutil plavidla vypustit nabídkovým řízením.

Bylo zřejmé, že společnost neměla žádnou obchodní budoucnost, a dne 18. července 1879 přešla do nucené správy a nadále však obchoduje.

Smíšený

Dnes obnovený Count House of Old Wheal Buller Mine přehlíží koleje dvou časných a nezaznamenaných vleček a dále k odbočce Buller železnice).

Trasa

V roce 1831 napsal Priestley:

Hlavní trať této železnice začíná u rozsáhlých cínových závodů na východní straně města Redruth, odkud vede jihovýchodním směrem kolem hory Cam Marth; odtud na severovýchod od Carrarathu k Dvanácti hlavám, odkud trvá jihovýchodním směrem od Nangiles a Carnonské brány do Point Quay, situovaného na ústí řeky odbočující z Carreg Road. Jeho délka je devět mil, dva furlongy a čtyři řetězy; v první míli a sedmi řetězech, ke kterému je Wheel [sic] Beauchamp, vzestup 103 stop; od té doby až do jejího ukončení je to jeden postupný sklon s poklesem 555 stop k značce vysoké vody. Od Carnonské brány vede odbočka do Narraba jednu míli dlouhou; další větev z Nangiles do Wheel Fortune tří furlongů a pěti řetězů; další od Twelve Heads po Wheel Bissey, dvě míle, dvě furlongy a pět řetězů na délku; a další od Wheel Beauchamp po Wheel Buller, o dvou honech o délce čtyř řetězů. Celková délka hlavní trati a větví je třináct mil, tři furlongy a osm řetězů.^[2]

Referenční Kidner^[5]

• Redruth (jáma Gwennap) 0 m
• Lanner 1½m
  • větev do dolu Wheal Bassett
• Carharrack 3 m
• Hale Mills
  • nedokončená větev do Chacewater
• Bissoe 6 m
• Devoran 8 metrů
• Penpol 9m

Úspěch

Zpočátku byla linka obecně úspěšná. Sloužilo to oběma Velké konzole a United Mines, dva největší v této oblasti, a provoz do 30. let 19. století byl výrazně nad 60 000 tun ročně, přičemž společnost vykazovala zisky blížící se 3 000 GBP. Měděná ruda transportován dolů k lodím pro další pohyb do jižního Walesu byl doplněn uhlím neseným v opačném směru, aby sloužil stále hlubším dolů.

Zpočátku železniční společnost nebyla přepravci a až do roku 1854 byla trať v celém rozsahu provozována koňmi, ale v listopadu 1854 dva tankové motory, Horník a Huť byly dodány a začaly pracovat mezi Devoranem a Carharrackem, takže Redruth a Chasewater byly jednou z prvních úzkorozchodných železnic, které zavedly parní lokomotivy. Byly dodávány jako 0-4-0ST, ale šlo o drsné jezdce kvůli nadměrnému převisu vzadu, takže byly brzy přestavěny na 0-4-2ST. V tomto okamžiku byla část železnice provozována vlastními koňmi společnosti. Do roku 1859 se provoz zvýšil na 90 000 tun ročně, což vedlo k pořízení třetího motoru, Spitfire. Spitfire byl pojmenován po incidentu, kde Horník a Huť tvrdá práce do kopce by rozptýlila popel a jiskry. V důsledku toho byla ohrožena nedaleká došková chata. Společnost byla přesvědčena, aby ji znovu postavila v bezpečné vzdálenosti od linky a nahradila došku břidlicemi. Majitel byl cenným akcionářem společnosti. Akvizice společnosti Spitfire umožnilo celé lince od Devoranu po Redruth pracovat s párou kromě finále 1 ¹⁄₂ míle (2,4 km) z Devoranu do Point Quay, které zůstaly koňské až do konečného uzavření.

Pokles

Železniční dílny, stejně jako kanceláře, byly umístěny v Devoranu a Horník zde byla v roce 1869 v zásadě přestavěna, ale provoz začal klesat, když se měděné doly zavřely a v roce 1879 byl jmenován přijímač. Huť byl zařazen do stavu rezervního motoru; ale nedostatek údržby znamenal, že se linie zhoršila a vykolejení bylo běžné. Spitfire byl přestavěn, ale ve srovnání s Minerem to byla katastrofa. Byla objednána nová topeniště, která byla trochu příliš velká a rámy byly zjevně vytaženy, aby se do ní vešly, s následným opotřebením zadních pružin a ložisek.

Příchod Velké západní železnice nakonec ukončil R&C jako posledního významného zákazníka R&C, Bassetovy doly, přepnul na používání GWR. Výzkum a vývoj v následujících šesti měsících přepravil pouze přibližně 6500 tun zboží, na rozdíl od 22 000 v předchozím roce. Rozšíření Chacewater, které dalo železnici její název, nebylo nikdy dokončeno navzdory začátkům prací v roce 1853. Uzavření trati konečně přišlo 25. září 1915, kdy Horník jel posledním vlakem dolů do Devoranu. Trať byla demontována, lokomotivy, vozy a kolejnice se staly šrotem.

Vzhledem k tomu, že trať závisela na dolech, stejně tak se přístav Devoran spoléhal na železnici, necelý rok po jejím uzavření, poslední komerční loď, která dorazila na Devoran.^[1]

Lokomotivy

Tyto tři lokomotivy vypadaly velmi podobně a byly popsány jako „divně vypadající“. Kotel byl překonán čtvercovou nádrží, ze které vyčníval vysoký komín; Kabiny byly otevřené a strany byly nižší než horní část nádrží.

Lodě

V roce 1848 společnost koupila pára remorkér Sydney. Dne 6. března vyskočila únik a potopila se ve Falmouthu.^[6]

Dnes

Po většině trasy železnice nyní následuje Železniční stezka Redruth a Chacewater ^[7][8] který navazuje na Skvělá stezka Flat Lode v Redruth.^[4] To vystupovalo v televizním programu BBC „Železniční procházky“, první vysílání na BBC Four 16. října 2008.^[9]

Reference

• Fairclough, Tony (1970). Příběh železnic v Cornwallu. Truro: Tor Mark Press.
• [1] Historie hraběcího domu Old Wheal Buller dolu s výhledem na větev Buller Redruth a Chasewater železnice.

Viz také

• Britské průmyslové úzkorozchodné železnice