Železniční stanice Poro-O-Tarao - Poro-O-Tarao railway station

Železniční stanice Poro-O-Tarao
Nádraží Porootarao ATLIB 257160.png
Železniční stanice Poro-O-Tarao kolem roku 1910
UmístěníNový Zéland
Souřadnice38 ° 32'59 ″ j. Š 175 ° 18'51 ″ V / 38,549743 ° jižní šířky 175,314288 ° východní délky / -38.549743; 175.314288Souřadnice: 38 ° 32'59 ″ j 175 ° 18'51 ″ V / 38,549743 ° jižní šířky 175,314288 ° východní délky / -38.549743; 175.314288
Nadmořská výška339 m (1112 ft)
Linka (y)Hlavní kufr na severním ostrově
VzdálenostWellington 443,58 km (275,63 mi)
Dějiny
Otevřeno1. dubna 1901
Zavřeno10. května 1976
ElektrifikovanýČerven 1988
Služby
Předcházející stanice Historické železnice Následující stanice
Mangapehi
Linka otevřená, stanice zavřená		 Hlavní kufr na severním ostrově
KiwiRail		 Waimiha
Linka otevřená, stanice zavřená

Poro-O-Tarao (nebo Porootarao)[1] byl vlaková stanice na Hlavní kufr na severním ostrově linka, v Čtvrť Waitomo Nového Zélandu. Mezi povodí horní Mókau a Whanganui řek, NIMT vstupuje do tunelu Poro-O-Tarao pod kopcem Tihikārearea, než sestoupí Arngarue údolí.[2] Bylo to 9,68 km (6,01 mil) severně od Waimiha a 5,89 km (3,66 mil) jižně od Mangapehi.[3]

Po dobu 2 let, od 1. Dubna 1901 do vedení do Taumarunui otevřen 1. prosince 1903, Poro-O-Tarao byl konec linky z Auckland, ačkoli koleje dosáhly Poro-O-Tarao dne 1. prosince 1896[4] a od 18. ledna 1897 projížděl týdenní nákladní vlak Puketutu.[5] Práce na stanici Mōkau na úseku tunelu Poro-O-Tarao začaly v září 1892. Oficiálně byla uvedena do provozu 21. prosince 1896.[2] Práce na úseku Ohinemoa (tunel Poro-O-Tarao do Te Kawakawa jižně od Arngarue ) začalo v prosinci 1897.[2]

Přestože byla stanice uzavřena pro zboží v roce 1976, zůstala otevřená pro provoz ministerstva prací při stavbě nového tunelu až do 10. listopadu 1980. Tam byla také stanice v Porootarao jih přibližně od listopadu 1898 do přibližně listopadu 1902.[4]

Vlak vycházející z tunelu Poro-O-Tarao kolem roku 1910

Tunel

Tunel na jih od stanice byl 53 ch (3500 ft; 1100 m) dlouhý.[2] Oddělení veřejných prací zadalo zakázku na sekci Poro-O-Tarao (včetně tunelu) v srpnu 1885.[2] Práce na tunelu byly zahájeny v roce 1886 a byly dokončeny 27. srpna 1890.[2]

1886 stavební tábor v Poro-O-Tarau

Te Ihingārangi bylo slíbeno, že železnice obejde Tihikārearea, domov 23 posvátných léčivých stromů a dalších tapu stránky. Místní hapú byli upozorněni pouze na vládní plány postavit železnici přímo přes Tihikārearea, když dorazili stavební dělníci, aby zahájili práce na tunelu, kolem roku 1886. Řekli dělníkům, aby trať neprocházeli posvátnou zemí, a byly zasunuty tyče tapu cesta železnice kolem tohunga. Posvátný háj však byl pokácen dříve, než tohunga mohl odstranit tapu, a údajně způsobil smrt lidí na nemoci, které mohla tradiční maorská medicína vyléčit. Stromy byly použity pro železniční pražce. Stavba také znečišťovala puna wai tapu (svatý pramen), kde bydlel tohunga.[2]

Poro-O-Tarao byl jedním z nejmenších tunelů na NIMT. Výsledkem bylo, že před rokem 1920 měl své obráceně snížen, aby bylo možné větší kolejová vozidla. Tunel je ve slabých kamenech se značnou podzemní vodou. Ocelové podpěry podepíraly základnu stěn nad spuštěným invertem. Poruchy těchto podpěr a odvodnění tunelu vyústily v oblasti významného vnitřního praskání zdiva. V roce 1934 byla 45 m (148 ft) vypouklá délka přestavěna na původní profil se železobetonovým invertem. V roce 1965 bylo vyměněno dalších 12 m (39 ft), aby se zlepšila vůle a prozkoumala proveditelnost zvětšení starého tunelu. Od návrhu bylo upuštěno, protože by to trvalo nejméně 9 let a stálo by to dvakrát tolik.[6]

Když tedy byla železnice elektrifikována, nový průměr 6 m (20 ft),[7] Tunel o rozloze 1272 m (4,173 ft) byl postaven na západ.[6] Prochází to Mahoenui Skupina měkká sedimentární horniny, včetně sesuvů půdy; příčinou hummocky a mnoha malých jizev. A řídit na severním portálu ukázal jemně ponořící masivní vložený slabý jílovec, prachovec a pískovec. Ložní letadla a klouby oslabují skálu, která je stejně slabá. Úzké zóny rozdrcené horniny propouštějí dovnitř vodu. Jižní přístupy k novému tunelu jsou převážně nestabilní sesuvy půdy, vytvořené z bahnité hlíny s úlomky hornin.[8]

Ke konci výstavby nového tunelu se obával, že by se ten starý mohl zhroutit. Snižovalo se to o 2–3 mm ročně, když fungovalo odvodnění tunelu a byla zavedena účinná vzpěra, a o 8–10 mm ročně, když tomu tak nebylo. Centrální invertní odtok se zablokoval a některé ocelové podpěry se vzpíraly. Bylo to tak špatné, byl navržen pohotovostní plán pro znovuotevření starého tunelu v případě jeho zřícení. Naštěstí to nebylo potřeba.[6]

Severní portál tunelu Porootarau a místo stanice (vlevo) v roce 2018

Reference

  1. ^ „Porootarao, Waikato“. Mapa Topo NZ. Citováno 28. března 2020.
  2. ^ A b C d E F G „Zpráva tribunálu Te Mana Whatu Ahuru Waitangi 2018“ (PDF).
  3. ^ Atlas železnic a tramvají na Novém Zélandu (Čtvrté vydání). Quail Map Co. 1993. ISBN  0 900609 92 3.
  4. ^ A b Scoble, Juliet. „Názvy a data otevírání a zavírání železničních stanic na Novém Zélandu v letech 1863–2010“ (PDF). Rail Heritage Trust Nového Zélandu.
  5. ^ „TUNEL PORO-O-TARAO. KRÁLOVSKÁ KRONIKA ZEMĚ“. paperspast.natlib.govt.nz. 24. června 1933. Citováno 27. března 2020.
  6. ^ A b C Ramsay, Graham (1980). „Oprava a úprava železničních tunelů NZ společností Beca Infrastructure Ltd.“.
  7. ^ Borrie, G. W .; Riddolls, B. W. (1980). „Inženýrské geologické průzkumy v terénu měkkých hornin, tunel Poro-o-tarao, Nový Zéland“. Třetí australsko-novozélandská konference o geomechanice: Wellington, 12. – 16. Května 1980: 2.
  8. ^ „Zdvojení tunelu Poro-o-tarao: souhrn inženýrskogeologických průzkumů“. GNS. 1975. Citováno 28. března 2020.

externí odkazy