Záchrana parbuckle - Parbuckle salvage

Převrácená bitevní loď USSOklahoma je otočen vzpřímeně, zatímco je zachráněn v Pearl Harboru na Havaji, 8. března 1943. Loď je ve 130 stupňové poloze s úklonou vlevo a hranou pravoboku právě stoupající z vody.

Záchrana parbucklenebo parbuckling, je vyrovnání potopené lodi pomocí rotační páky. Běžná operace s menšími plavidlo, parbuckling se také používá k opravě velkých plavidel. V roce 1943 USSOklahoma poté, co byl potopen v lodi, byl otočen téměř o 180 stupňů do vzpřímené polohy útok na Pearl Harbor a italská výletní loď Costa Concordia byla úspěšně parbuckována u západního pobřeží Itálie v září 2013, dosud největší záchranná operace tohoto druhu.

Mechanická výhoda a obtíže

Parbuckling sud na svahu

Zatímco mechanická výhoda používá dělník k parbuckling sudu do svahu je 2: 1, parbuckling záchrana není tak omezená. Každý z 21 navijáků sloužících k navíjení Oklahoma použité kabely, které prošly dvěma 17dílnými řešit sestavy (výhoda 17: 1). Osm průměr 28 palců (710 mm) snopy, osm kladek o průměru 24 palců (610 mm) a jedna kladka o průměru 20 palců (510 mm) zahrnovaly jen polovinu mechanické námahy.[1]

Hlavním problémem během záchrany je prevence rotace točivý moment aby se nestala příčnou silou pohybující loď do strany. USSUtah, ztracen jako Oklahoma při útoku na Pearl Harbor měl být obnoven podobnou rotací po Oklahoma. Jako Utah byl otočen, jeho trup se však nezachytil o dno přístavu a loď sklouzla k Fordův ostrov. The Utah úsilí o zotavení bylo opuštěno.[2]

Vzpřímení Oklahoma

Oklahoma vážil asi 35 000 malých tun (32 000 tun). Na Ford Island bylo zakotveno 21 elektrických navijáků beton základy. Jednotně operovali. Každý naviják táhl asi 20 malých tun (18 metrických tun) drátem ovládaným blokovým systémem, který dával výhoda sedmnáct, pro celkový tah 21 × 20 × 17, nebo 7 140 malých tun (6 480 tun). Aby se zvýšil pákový efekt, drát prošel přes dřevěné vzpěry (a ohnutý ), který stál na dně lodi vysoký asi 12 metrů. Olej byl z lodi odstraněn dnem. Loď byla uvnitř trupu osvětlena vzduchem. Na lodi bylo velké množství váhy, které mohlo být před narovnáním odstraněno, ale ke všem nebylo možné přistupovat. Asi třetina munice byla sundána společně s některými stroji. Lamely obou vrtulí byly také sundány, ale spíše proto, aby nedošlo k jejich poškození, než ke snížení hmotnosti. Byly provedeny testy, aby se ověřilo, zda by měly být použity omezující síly, aby se zabránilo sklouznutí směrem k Fordovu ostrově. Bylo naznačeno, že půda pod zadní částí lodi bránila sklouznutí, zatímco příďová část spočívala v polévkovém bahně, které to umožňovalo. Aby se zabránilo sklouznutí asi 2200 tun korál zemina byla uložena v blízkosti přídě. Během vyrovnávání byla přebytečná půda pod pravobokem odplavována vysokotlakými tryskami ovládanými potápěči. Loď se odvalila tak, jak měla, a do 16. června 1943 byla otočena pravou stranou nahoru, práce začaly 8. března 1943. Střední hodnota návrh lodi po vzpouře bylo c. 50 stop (15 metrů).[3]

Vzpřímení Oklahoma
USS Oklahoma se převrátil, 7. prosince 1941.
7. prosince 1941, USS Oklahoma převrácený
29. března 1943 se USS Oklahoma během záchrany parbuckle otočila o 90 stupňů
19. března 1943, USS Oklahoma záchrana parbuckle. Loď se otočila o 90 stupňů.
Jeden z 21 navijáků sloužících k opravě Oklahomy, jak je umístěn na Fordově ostrově
Jeden z 21 navijáků, které se dříve používaly vpravo Oklahoma, jak je umístěn na Fordův ostrov
29. března 1943 se Oklahoma postavila na 30 stupňů. Ford Island je vpravo.
29 března 1943, Oklahoma napraveno na asi 30 stupňů. Ford Island je vpravo.
20. září 1943, Oklahoma plně napravil, než odešel
20. září 1943, Oklahoma plně napraveno, před přemístěním

Vzpřímení Costa Concordia

Costa Concordia parbuckling diagram: V tomto pohledu při pohledu na sever (čelem k přídi) jsou řetězy vlevo od obrázku (pravá strana lodi, směrem k pobřeží), sponony a kabely na pravé straně obrazu (levá strana lodi, směřující hlouběji) voda). Nezobrazeny jsou injektážní podložky mezi mořským dnem a plošinami.

Po jeho převrhnutí a potopení v lednu 2012, trup Costa Concordia položit na pravoboku stranou k moři směrem k malému výběžku velmi blízko ústí přístavu Giglio, Itálie spočívající nejistě na svahu k hlubší vodě. K napravení lodi byly zapotřebí čtyři klíčové části aparátu:

  • "zadržovací" systém řetězů připevněných k ostrůvku na jednom konci a trupu na druhém k ​​zajištění Costa Concordia válcované na místě;
  • umělá římsa zasunutá do čela ostrova, aby poskytla přistávací plochu pro plavidlo;
  • série sponzoři připojený k trupu přístav strana tak, aby při zaplavení zvýšila točivý moment na trupu a odlehčila lanové zvedáky;
  • uspořádání kabelů stoupajících z okraje římsy nad sponony na levém boku trupu.

Napnutí kabelů zahájilo svinutí lodi. Zhruba od poloviny do svislé polohy byly sponzorony naplněny mořskou vodou a Costa Concordia dokončil svinutí do svislé polohy na římsu.[4] Trup byl otočen o 65 stupňů, aby se stal svislým.[5]

Parbuckling bylo provedeno ve třech fázích:

  1. Uvolnění trupu
  2. Fáze otáčení pomocí kabelů
  3. Rotace zátěží pomocí sponzorů

Po dokončení parbucklingu Costa Concordia spočívalo na římse v hloubce 30 metrů (98 stop).[5]

Systém zadržení

Systém zadržení sestával z celkem 56 řetězů, z nichž 22 řetězů bylo připevněno k levoboku, aby se dostalo pod trup na ostrov. Každý řetěz byl dlouhý 58 metrů a vážil asi 26 tun (29 malých tun).[5] Každý článek vážil 205 kilogramů (452 ​​liber).

Římsa

Římsa byla částečně z oceli a částečně ze spárovací hmoty. Bylo tam šest ocelových platforem. Tři větší plošiny měřily každý 35 na 40 metrů (115 na 131 stop); tři menší plošiny měřily každý 15 na 5 metrů (49 na 16 stop). Těchto 6 plošin bylo podepřeno 21 pilíři o průměru 1,6 metru (5,2 stop) a ponořilo se v průměru 9 metrů (30 stop) do žulové mořské stěny Giglio. Spárovací hmota vyplňovala prostor mezi pevninou a plošinami a mořským dnem. Bylo celkem 1180 jednotlivých pytlů s objemem přes 12 000 kubických metrů (16 000 kubických yardů) a přes 16 000 metrických tun (18 000 malých tun) hmotnosti.[5] Vaky na injektážní maltu obsahovaly „ekologicky šetrný cement“ a byly vyrobeny s očky, které usnadňovaly čištění po zotavení.[6]

Sponzoři

Na levém boku trupu bylo instalováno 11 ocelových spononů: dva dlouhé horizontální sponony; dva dlouhé vertikální sponzory a sedm krátkých vertikálních sponzorů.

  • Každý dlouhý horizontální sponzor
    • měřeno 33 krát 11,5 krát 10,5 metrů (108 krát 38 krát 34 stop),
    • vážil asi 540 tun (600 čistých tun),
    • poskytl 3 600 metrů krychlových (4 700 metrů krychlových) vztlaku.
  • Každý dlouhý vertikální sponzor
    • měřeno 33 krát 11,5 krát 10,5 metrů (108 krát 38 krát 34 stop),
    • vážil asi 523 tun (577 čistých tun),
    • poskytl asi 3 600 metrů krychlových (4 700 metrů krychlových) vztlaku.
  • Každý krátký vertikální sponzor
    • měřeno 21,8 krát 11,5 krát 10,5 metrů (72 krát 38 krát 34 stop),
    • vážil asi 400 tun (440 čistých tun),
    • poskytly asi 2 400 kubických metrů (3 100 kubických yardů) vztlaku.

U přídě trupu byly k sobě spojeny dvě ocelové „blistrové“ nádrže. Měří 23 metrů (75 stop) na délku, 20 metrů (66 stop) na výšku každý, a měl celkovou šířku asi 36 metrů (118 stop). Celá struktura blistru (dvě blistrové nádrže, trubkový rám a tři kotevní trubky) vážila asi 1700 tun (1900 malých tun). Poskytli čistý vztlak 4 500 metrických tun (5 000 malých tun) do přídě.[5]

Kabely

Kabelový systém poskytl sílu přibližně 23 800 tun (26 200 čistých tun), aby mohl zahájit provoz Costa Concordia otáčení.[5]

Fáze 1 - uvolnění trupu

Trup Costa Concordia spočíval na dvou ostrohách skály a byl vážně deformován z váhy lodi, která tlačila na ostrohy. Tato fáze začala, když lanové zvedáky vyvinuly sílu a loď se začala vracet do vzpřímené polohy. To byla „bezpochyby jedna z nejcitlivějších fází celého plánu obnovy“.[5]

Fáze 2 - rotace pomocí kabelů

Tato fáze začala, když se trup zvedl z mořského dna. Rotace pokračovala napínáním kabelů ovládaných zvedáky lan a pokračovala, dokud přívody vody sponson nedosáhly hladiny moře.[5]

Fáze 3 - rotace zátěží pomocí sponzorů

Trup se nadále otáčel, tažený váhou mořské vody přidanou k sponzorům. Lanové zvedáky a kabely povolily. Redundantní systémy byly navrženy jako ochrana proti selhání. Například každému sponzorovi byly poskytnuty dva sací ventily s mořskou vodou.[5]

Vzpřímení Costa Concordia, 16. – 17. Září 2013 (pohled z luku)
Probíhá operace
Probíhá operace
Operace pokračuje, ale velmi pomalu, při méně než 2 stupních za hodinu
Operace pokračuje, ale velmi pomalu, při méně než 2 stupních za hodinu
Sponzoři jsou připraveni k naplnění mořskou vodou, která se blíží 24 stupňům rotace.
Sponzoři jsou připraveni k naplnění mořskou vodou, která se blíží 24 stupňům rotace.
Po parbucklingu
Po parbucklingu
Vzpřímení Costa Concordia (boční pohledy)
Costa Concordia zobrazující dlouhé vertikální, dlouhé horizontální a krátké vertikální spondy
Přístavní strana s sponzoři před vzpřímením
Pravobok napravené Costa Concordia, ukazující drtivý dopad skalních výběžků, na kterých spočíval.
Rozdrcený pravý bok napravené lodi

Seznam plavidel zachráněných parbulou

Tohle je dynamický seznam a nikdy nemusí být schopen splnit určité standardy pro úplnost. Můžete pomoci přidání chybějících položek s spolehlivé zdroje.

Reference

  1. ^ Morris, Lee (listopad 1947). „SALVAGE OF OKLAHOMA at Pearl Harbor“ (PDF). Inženýrství a věda měsíčně: 11.
  2. ^ Služba národního parku. „Památník USS Arizona: Studie ponořených kulturních zdrojů (kapitola 2)“. Citováno 21. července 2013.
  3. ^ A b Wallin, Homer (1968). Pearl Harbor: Proč, jak, záchrana flotily a závěrečné hodnocení. Washington: Divize námořní historie. 246–256.
  4. ^ A b Parbucklingový projekt. „Informační projekt Parbuckling: Concordia wreck removal project informativní web“. Parbucklingový projekt. Archivovány od originál dne 28. července 2013. Citováno 17. září 2013.
  5. ^ A b C d E F G h i Lisovací sada projektu parbuckling. „Informační projekt Parbuckling: Concordia wreck removal project informativní web“. Parbucklingový projekt. Archivovány od originál dne 20. září 2013. Citováno 17. září 2013.
  6. ^ Parbucklingový projekt. „Informační projekt Parbuckling: Concordia wreck removal project informativní web“. Parbucklingový projekt. Archivovány od originál dne 17. září 2013. Citováno 21. září 2013.
  7. ^ Liverpoolské lodě. „Kanadský tichomořský parník EMPRESS OF CANADA byl zničen požárem v přístavu Gladstone v Liverpoolu 25. ledna 1953“. Liverpoolské lodě. Archivovány od originál dne 15. srpna 2013. Citováno 27. září 2013.
  8. ^ House, David (2000). Command Companion of Seamanship Techniques, svazek 3. ISBN  9780750644433. Citováno 21. července 2013.
  9. ^ Bartholomew, Charles (2009). Mud, Muscle and Miracles: Marine Salvage v námořnictvu Spojených států (PDF) (Druhé vydání.). Washington, DC: Námořní historie a velitelství dědictví. p. 291.
  10. ^ Alfons Hakans. „Záchrana Janry“. Alfons Hakans. Archivovány od originál dne 26. září 2013. Citováno 26. září 2013.
  11. ^ „Antverpská lodní katastrofa, pokračování“. 2. září 2007. Citováno 15. září 2013.
  12. ^ Clark, Mark (2. července 2009). „Trup MSC Neapol rozbíjí povrch“. Námořní a pobřežní agentura. Archivovány od originál dne 20. září 2013. Citováno 19. září 2013.
  13. ^ Mammoet Salvage. "Larvik Rock člun parbuckled (vzpřímený) by Mammoet Salvage". Mammoet holding. Citováno 26. září 2013.
  14. ^ Námořní deník. "'Kormorán zachrání trauler z Dunkirku “. Mercator Media Ltd.. Citováno 27. září 2013.
  15. ^ Inland Salvage Inc. „Inland Salvage Inc. dokončuje operace odstraňování vraků F / V„ Sandy Point „Clearing the Gulfport Ship Channel“. PR Newswire Association LLC. Citováno 28. září 2013.
  16. ^ „Odstranění vraku SMIT v náročných podmínkách“. Záchranný svět ISU. London: International Salvage Union: 5. July 2013. Citováno 16. července 2014.

externí odkazy