OBD-II PID - OBD-II PIDs - Wikipedia

OBD-II PID (Palubní diagnostika ID parametrů) jsou kódy používané k vyžádání údajů z vozidla a slouží jako diagnostický nástroj.

SAE standardní J1979 definuje mnoho OBD-II PID. Všechna silniční vozidla a nákladní vozidla prodávaná v Severní Americe musí podporovat podmnožinu těchto kódů, zejména pro státem pověřené emise inspekce. Výrobci také definují další PID specifické pro jejich vozidla. Ačkoli to není nařízeno, mnoho motocyklů také podporuje PID OBD-II.

V roce 1996 byla jako první pověřena lehká užitková vozidla (méně než 3 500 kg [3 900 kg]), v roce 2005 následovala středně těžká vozidla (mezi 3 900–6 400 kg]).^[1] Je k nim vyžadován přístup prostřednictvím standardizovaného systému konektor datového spojení definován SAE J1962.

Těžká nákladní vozidla (větší než 14 400 lb [6 400 kg]) vyrobená po roce 2010,^[1] k prodeji v USA mohou podporovat diagnostiku OBD-II prostřednictvím Standard SAE J1939-13 (kulatý diagnostický konektor) podle CARB v hlavě 13 CCR 1971.1. Některé těžké nákladní vozy v Severní Americe používají diagnostický konektor SAE J1962 OBD-II, který je běžný u osobních automobilů, zejména Mack a Volvo Trucks, avšak používají 29bitové identifikátory CAN (na rozdíl od 11bitových záhlaví používaných v osobních automobilech).

Režimy

V nejnovějším standardu OBD-II SAE J1979 je popsáno 10 diagnostických služeb. Před rokem 2002 J1979 tyto služby označoval jako „režimy“. Jsou to následující:

Od výrobců vozidel se nevyžaduje, aby podporovali všechny služby. Každý výrobce může definovat další služby nad # 9 (např .: služba 22, jak je definována SAE J2190 pro Ford / GM, služba 21 pro Toyota) pro další informace, např. napětí trakční baterie v a hybridní elektrické vozidlo (HEV).^[2]

NonOBD UDS služby začínají na 0x10, aby se zabránilo překrývání rozsahu ID.

Standardní PID

V tabulce níže jsou uvedeny standardní PID OBD-II definované v SAE J1979. Je uvedena očekávaná odpověď pro každý PID spolu s informacemi o tom, jak převést odpověď na smysluplná data. Opět platí, že ne všechna vozidla budou podporovat všechny PID a mohou existovat vlastní PID definované výrobcem, které nejsou definovány ve standardu OBD-II.

Všimněte si, že služby 01 a 02 jsou v zásadě identické, kromě toho, že služba 01 poskytuje aktuální informace, zatímco služba 02 poskytuje snímek stejných dat pořízených v okamžiku, kdy byl nastaven poslední diagnostický poruchový kód. Výjimkou je PID 01, který je k dispozici pouze ve službě 01, a PID 02, který je k dispozici pouze ve službě 02. Pokud služba 02 PID 02 vrací nulu, neexistuje žádný snímek a všechna ostatní data služby 02 nemají smysl.

Při použití bitově kódované notace znamenají veličiny jako C4 bit 4 z datového bajtu C. Každý bit je očíslován od 0 do 7, takže 7 je nejvýznamnější bit a 0 je nejméně významný bit (Viz. níže ).

Servis 01

PID (hex)	PID (Prosinec)	Vráceny datové bajty	Popis	Minimální hodnota	Maximální hodnota	Jednotky	Vzorec[A]
00	0	4	Podporovány PID [01 - 20]				Bitový kód [A7..D0] == [PID $ 01.. PID $ 20] Viz. níže
01	1	4	Monitorujte stav, protože DTC byly vymazány. (Zahrnuje stav kontrolky funkční poruchy (MIL) a počet DTC.)				Bit kódován. Viz. níže
02	2	2	Zmrazit DTC
03	3	2	Stav palivového systému				Bit kódován. Viz. níže
04	4	1	Vypočítané zatížení motoru	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$ (nebo ${ displaystyle { tfrac {A} {2.55}}}$)
05	5	1	Teplota chladicí kapaliny motoru	-40	215	° C	${ displaystyle A-40}$
06	6	1	Krátkodobá úprava paliva - banka 1	-100 (snížit palivo: příliš bohatý)	99,2 (Přidat palivo: příliš chudé)	%	$${ displaystyle { frac {100} {128}} A-100}$$ (nebo ${ displaystyle { tfrac {A} {1.28}} - 100}$ )
07	7	1	Dlouhodobá úprava paliva - řada 1
08	8	1	Krátkodobá úprava paliva - řada 2
09	9	1	Dlouhodobá úprava paliva - řada 2
0A	10	1	Tlak paliva (měřicí tlak )	0	765	kPa	${ displaystyle 3A}$
0B	11	1	Absolutní tlak v sacím potrubí	0	255	kPa	${ displaystyle A}$
0C	12	2	Rychlost motoru	0	16,383.75	ot / min	${ displaystyle { frac {256A + B} {4}}}$
0D	13	1	Rychlost vozidla	0	255	km / h	${ displaystyle A}$
0E	14	1	Načasování předem	-64	63.5	° dříve TDC	${ displaystyle { frac {A} {2}} - 64}$
0F	15	1	Teplota nasávaného vzduchu	-40	215	° C	${ displaystyle A-40}$
10	16	2	Senzor průtoku vzduchu (MAF) průtok vzduchu	0	655.35	gramů / s	${ displaystyle { frac {256A + B} {100}}}$
11	17	1	Poloha škrticí klapky	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
12	18	1	Přikázaný stav sekundárního vzduchu				Bit kódován. Viz. níže
13	19	1	Jsou přítomny kyslíkové senzory (ve 2 bankách)				[A0..A3] ​​== Banka 1, Senzory 1-4. [A4..A7] == Banka 2 ...
14	20	2	Senzor kyslíku 1 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva	0 -100	1.275 99.2	voltů %	$${ displaystyle { frac {A} {200}}}$$ $${ displaystyle { frac {100} {128}} B-100}$$ (pokud B == $ FF, senzor se při výpočtu trimu nepoužívá)
15	21	2	Senzor kyslíku 2 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
16	22	2	Senzor kyslíku 3 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
17	23	2	Senzor kyslíku 4 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
18	24	2	Senzor kyslíku 5 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
19	25	2	Senzor kyslíku 6 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
1A	26	2	Senzor kyslíku 7 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
1B	27	2	Senzor kyslíku 8 A: Napětí B: Krátkodobá úprava paliva
1C	28	1	Normy OBD, kterým toto vozidlo vyhovuje	1	250	-	vyjmenovaný. Viz. níže
1D	29	1	Jsou přítomny kyslíkové senzory (ve 4 bankách)				Podobně jako PID 13, ale [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2]
1E	30	1	Stav pomocného vstupu				A0 == Vývodový hřídel Stav (PTO) (1 == aktivní) [A1..A7] nepoužívá se
1F	31	2	Doba chodu od spuštění motoru	0	65,535	sekundy	${ displaystyle 256A + B}$
20	32	4	Podporovány PID [21 - 40]				Bitový kód [A7..D0] == [PID $ 21..PID $ 40] Viz. níže
21	33	2	Ujetá vzdálenost se zapnutou kontrolkou funkční poruchy (MIL)	0	65,535	km	${ displaystyle 256A + B}$
22	34	2	Rozdělovač paliva Tlak (ve vztahu k vakuu v potrubí)	0	5177.265	kPa	${ displaystyle 0,079 (256A + B)}$
23	35	2	Rozdělovač paliva Měřicí tlak (přímé vstřikování nafty nebo benzínu)	0	655,350	kPa	${ displaystyle 10 (256A + B)}$
24	36	4	Senzor kyslíku 1 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí	0 0	< 2 < 8	poměr PROTI	$${ displaystyle { frac {2} {65536}} (256A + B)}$$ $${ displaystyle { frac {8} {65536}} (256C + D)}$$
25	37	4	Senzor kyslíku 2 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
26	38	4	Senzor kyslíku 3 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
27	39	4	Senzor kyslíku 4 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
28	40	4	Senzor kyslíku 5 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
29	41	4	Senzor kyslíku 6 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
2A	42	4	Senzor kyslíku 7 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
2B	43	4	Senzor kyslíku 8 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Napětí
2C	44	1	Přikázáno EGR	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
2D	45	1	Chyba EGR	-100	99.2	%	${ displaystyle { tfrac {100} {128}} A-100}$
2E	46	1	Přikázáno odpařovací čištění	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
2F	47	1	Vstup hladiny palivové nádrže	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
30	48	1	Zahřívací fáze od vymazání kódů	0	255	počet	${ displaystyle A}$
31	49	2	Ujetá vzdálenost od vymazání kódů	0	65,535	km	${ displaystyle 256A + B}$
32	50	2	Evap. Tlak par systému	-8,192	8191.75	Pa	${ displaystyle { frac {256A + B} {4}}}$ (AB je doplněk dvou podepsaný)[3]
33	51	1	Absolutní barometrický tlak	0	255	kPa	${ displaystyle A}$
34	52	4	Senzor kyslíku 1 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální	0 -128	< 2 <128	poměr mA	$${ displaystyle { frac {2} {65536}} (256A + B)}$$ $${ displaystyle { frac {256C + D} {256}} - 128}$$ nebo ${ displaystyle C + { frac {D} {256}} - 128}$
35	53	4	Senzor kyslíku 2 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
36	54	4	Senzor kyslíku 3 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
37	55	4	Senzor kyslíku 4 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
38	56	4	Senzor kyslíku 5 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
39	57	4	Senzor kyslíku 6 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
3A	58	4	Senzor kyslíku 7 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
3B	59	4	Senzor kyslíku 8 AB: Poměr ekvivalence vzduchu a paliva (lambda, λ ) CD: Aktuální
3C	60	2	Teplota katalyzátoru: řada válců 1, snímač 1	-40	6,513.5	° C	${ displaystyle { frac {256A + B} {10}} - 40}$
3D	61	2	Teplota katalyzátoru: řada válců 2, snímač 1
3E	62	2	Teplota katalyzátoru: řada válců 1, snímač 2
3F	63	2	Teplota katalyzátoru: řada válců 2, snímač 2
40	64	4	Podporovány PID [41 - 60]				Bitový kód [A7..D0] == [PID $ 41..PID $ 60] Viz. níže
41	65	4	Sledovat stav tohoto cyklu pohonu				Bit kódován. Viz. níže
42	66	2	Napětí řídicího modulu	0	65.535	PROTI	${ displaystyle { frac {256A + B} {1000}}}$
43	67	2	Absolutní hodnota zatížení	0	25,700	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} (256A + B)}$
44	68	2	Poměr ekvivalence přikázaného vzduchu a paliva (lambda, λ )	0	< 2	poměr	${ displaystyle { tfrac {2} {65536}} (256A + B)}$
45	69	1	Relativní poloha škrticí klapky	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
46	70	1	Teplota okolního vzduchu	-40	215	° C	${ displaystyle A-40}$
47	71	1	Absolutní poloha škrticí klapky B	0	100	%	${ displaystyle { frac {100} {255}} A}$
48	72	1	Absolutní poloha škrticí klapky C.
49	73	1	Poloha pedálu akcelerátoru D
4A	74	1	Poloha plynového pedálu E
4B	75	1	Poloha plynového pedálu F
4C	76	1	Ovládaný ovladač škrticí klapky
4D	77	2	Čas běží se zapnutou MIL	0	65,535	minut	${ displaystyle 256A + B}$
4E	78	2	Čas od odstranění chybových kódů
4F	79	4	Maximální hodnota pro poměr ekvivalence palivo - vzduch, napětí kyslíkového senzoru, proud kyslíkového senzoru a absolutní tlak v sacím potrubí	0, 0, 0, 0	255, 255, 255, 2550	poměr, V, mA, kPa	A, B, C, D * 10
50	80	4	Maximální hodnota průtoku vzduchu ze snímače hmotnostního průtoku vzduchu	0	2550	g / s	A * 10, B, C a D jsou vyhrazeny pro budoucí použití
51	81	1	Typ paliva				Z tabulky typů paliva viz. níže
52	82	1	Ethanové palivo%	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
53	83	2	Tlak par systému Absolute Evap	0	327.675	kPa	${ displaystyle { frac {256A + B} {200}}}$
54	84	2	Tlak par systému Evap	-32,767	32,768	Pa	((A * 256) + B) -32767
55	85	2	Krátkodobá úprava sekundárního kyslíkového senzoru, A: banka 1, B: banka 3	-100	99.2	%	${ displaystyle { frac {100} {128}} A-100}$ ${ displaystyle { frac {100} {128}} B-100}$
56	86	2	Dlouhodobá úprava sekundárního kyslíkového senzoru, A: banka 1, B: banka 3
57	87	2	Krátkodobá úprava sekundárního kyslíkového senzoru, A: banka 2, B: banka 4
58	88	2	Dlouhodobá úprava sekundárního kyslíkového senzoru, A: banka 2, B: banka 4
59	89	2	Rozdělovač paliva absolutní tlak	0	655,350	kPa	${ displaystyle 10 (256A + B)}$
5A	90	1	Relativní poloha plynového pedálu	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
5B	91	1	Zbývající životnost hybridního akumulátoru	0	100	%	${ displaystyle { tfrac {100} {255}} A}$
5C	92	1	Teplota motorového oleje	-40	210	° C	${ displaystyle A-40}$
5 D	93	2	Načasování vstřikování paliva	-210.00	301.992	°	${ displaystyle { frac {256A + B} {128}} - 210}$
5E	94	2	Množství paliva v motoru	0	3212.75	L / h	${ displaystyle { frac {256A + B} {20}}}$
5F	95	1	Emisní požadavky, pro které je vozidlo konstruováno				Bit kódován
60	96	4	Podporovány PID [61 - 80]				Bitový kód [A7..D0] == [PID $ 61..PID $ 80] Viz. níže
61	97	1	Motor vyžadovaný řidičem - procento točivého momentu	-125	130	%	A-125
62	98	1	Skutečný motor - procento točivého momentu	-125	130	%	A-125
63	99	2	Referenční točivý moment motoru	0	65,535	Nm	${ displaystyle 256A + B}$
64	100	5	Údaje o točivém momentu motoru	-125	130	%	Volnoběh A-125 Bod motoru B-125 1 Bod motoru C-125 2 Bod motoru D-125 3 Bod motoru E-125 4
65	101	2	Podporovaný pomocný vstup / výstup				Bit kódován
66	102	5	Senzor hromadného proudění vzduchu
67	103	3	Teplota chladicí kapaliny motoru			° C
68	104	7	Čidlo teploty nasávaného vzduchu
69	105	7	Příkaz EGR a chyba EGR
6A	106	5	Ovládaná regulace průtoku nasávaného vzduchu nafty a poloha relativního průtoku nasávaného vzduchu
6B	107	5	Teplota recirkulace výfukových plynů
6C	108	5	Ovládané ovládání akčního členu škrticí klapky a relativní poloha škrticí klapky
6D	109	6	Systém řízení tlaku paliva
6E	110	5	Systém řízení vstřikovacího tlaku
6F	111	3	Vstupní tlak kompresoru turbodmychadla
70	112	9	Regulace plnicího tlaku
71	113	5	Ovládání turba s proměnnou geometrií (VGT)
72	114	5	Ovládání Wastegate
73	115	5	Tlak výfuku
74	116	5	Otáčky turbodmychadla
75	117	7	Teplota turbodmychadla
76	118	7	Teplota turbodmychadla
77	119	5	Teplota chladiče plnicího vzduchu (CACT)
78	120	9	Teplota výfukových plynů (EGT), řada 1				Speciální PID. Viz. níže
79	121	9	Teplota výfukových plynů (EGT), řada 2				Speciální PID. Viz. níže
7A	122	7	Filtr pevných částic (DPF)
7B	123	7	Filtr pevných částic (DPF)
7C	124	9	Teplota filtru pevných částic (DPF)			° C	${ displaystyle { frac {256A + B} {10}} - 40}$
7D	125	1	NOx NTE (Nepřekročení ) stav kontrolní oblasti
7E	126	1	PM NTE (Nepřekročení ) stav kontrolní oblasti
7F	127	13	Doba chodu motoru			sekundy
80	128	4	Podporovány PID [81 - A0]				Bitový kód [A7..D0] == [PID $ 81..PID $ A0] Viz. níže
81	129	21	Doba chodu motoru pro přídavné zařízení pro regulaci emisí (AECD)
82	130	21	Doba chodu motoru pro přídavné zařízení pro regulaci emisí (AECD)
83	131	5	Senzor NOx
84	132	1	Teplota povrchu potrubí
85	133	10	Reagenční systém NOx
86	134	5	Senzor pevných částic (PM)
87	135	5	Absolutní tlak v sacím potrubí
88	136	13	SCR indukční systém
89	137	41	Doba běhu pro AECD č. 11 - č. 15
8A	138	41	Čas běhu pro AECD č. 16- # 20
8B	139	7	Dodatečná úprava nafty
8C	140	16	Senzor O2 (široký rozsah)
8D	141	1	Poloha škrticí klapky G.	0	100	%
8E	142	1	Tření motoru - procento točivého momentu	-125	130	%	${ displaystyle A-125}$
8F	143	5	Senzor PM řada 1 a 2
90	144	3	Informace o systému OBD vozidla WWH-OBD			hodin
91	145	5	Informace o systému OBD vozidla WWH-OBD			hodin
92	146	2	Ovládání palivového systému
93	147	3	Podpora čítačů OBD vozidel WWH-OBD			hodin
94	148	12	Systém varování a indukce NOx
98	152	9	Čidlo teploty výfukových plynů
99	153	9	Čidlo teploty výfukových plynů
9A	154	6	Hybridní / EV údaje o systému vozidla, baterie, napětí
9B	155	4	Údaje snímače kapaliny výfukového plynu nafty
9C	156	17	Data senzoru O2
9D	157	4	Množství paliva v motoru			g / s
9E	158	2	Průtok výfukového plynu motoru			kg / h
9F	159	9	Procento využití palivového systému
A0	160	4	Podporovány PID [A1 - C0]				Bit kódován [A7..D0] == [PID $ A1..PID $ C0] Viz. níže
A1	161	9	Data opravená senzorem NOx			ppm
A2	162	2	Množství paliva válce			mg / mrtvice
A3	163	9	Tlak par systému Evap			Pa
A4	164	4	Skutečný převodový stupeň
A5	165	4	Dávkování kapaliny z výfukového systému nafty
A6	166	4	Počítadlo kilometrů	0	526 385 151.9	hm (km / 10)	${ displaystyle { frac {A (2 ^ {24}) + B (2 ^ {16}) + C (2 ^ {8}) + D} {10}}}$
C0	192	4	Podporovány PID [C1 - E0]	0x0	0xffffffff		Bitový kód [A7..D0] == [PID $ C1..PID $ E0] Viz. níže
C3	195	?	?	?	?	?	Vrátí řadu dat, včetně ID stavu pohonu a rychlosti motoru *
C4	196	?	?	?	?	?	B5 je žádost o nečinnost motoru B6 je požadavek na zastavení motoru *
PID (hex)	PID (Prosinec)	Vráceny datové bajty	Popis	Minimální hodnota	Maximální hodnota	Jednotky	Vzorec[A]

Servis 02

Servis 02 přijímá stejné PID jako služba 01, se stejným významem,^[4] ale uvedené informace pocházejí z doby, kdy byl zastaven snímek^[5] byl vytvořen.

Musíte poslat číslo rámce v datové části zprávy.

Servis 03

Servis 04

Servis 05

Servis 09

Bitově kódované PID

Některé z PID ve výše uvedené tabulce nelze vysvětlit jednoduchým vzorcem. Podrobnější vysvětlení těchto údajů je uvedeno zde:

Služba 01 PID 00

Žádost o tento PID vrátí 4 bajty dat (Big-endian ). Každý bit, od MSB na LSB, představuje jeden z dalších 32 PID a určuje, zda je tento PID podporován.

Například pokud je reakce vozu BE1FA813, lze jej dekódovat takto:

Podporované PID jsou tedy: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0E, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F a 20

Služba 01 PID 01

Žádost o tento PID vrátí 4 bajty dat, označené A B C a D.

První bajt (A) obsahuje dvě informace. Bit A7 (MSB bajtu A, první bajt) označuje, zda svítí kontrolka MIL (kontrolka motoru). Bity A6 přes A0 představují počet diagnostických poruchových kódů aktuálně označených v ECU.

Druhý, třetí a čtvrtý bajt (B, C a D) poskytují informace o dostupnosti a úplnosti určitých palubních testů. Všimněte si toho testu dostupnost je označen množinou (1) bit a úplnost je indikováno resetem (0) bit.

Zde jsou běžné definice bitů B, jsou založeny na testu.

Třetí a čtvrtý bajt mají být interpretovány odlišně v závislosti na tom, zda je motor jiskra zapalování (např. motory Otto nebo Wankel) nebo kompresní zapalování (např. dieselové motory). Ve druhém (B) bajtu bit 3 označuje, jak interpretovat C a D bajty, s 0 být jiskrou (Otto nebo Wankel) a 1 (sada) je komprese (nafta).

Bajty C a D pro monitory zapalování (např. Motory Otto nebo Wankel):

A bajty C a D pro monitory zapalování (vznětové motory):

Služba 01 PID 41

Žádost o tento PID vrátí 4 bajty dat. První bajt je vždy nula. Druhý, třetí a čtvrtý bajt poskytují informace o dostupnosti a úplnosti určitých palubních testů. Stejně jako u PID 01 je třeba třetí a čtvrtý bajt interpretovat odlišně v závislosti na typu zapalování (B3) - s 0 být jiskrou a 1 (sada) je komprese. Znovu si všimněte tohoto testu dostupnost je reprezentován množinou (1) bit a úplnost je reprezentován resetem (0) bit.

Zde jsou běžné definice bitů B, jsou založeny na testu.

Bajty C a D pro monitory zapalování (např. Motory Otto nebo Wankel):

A bajty C a D pro monitory vznětového motoru (vznětové motory):

Služba 01 PID 78

Žádost o tento PID vrátí 9 bajtů dat. První bajt je bitově kódované pole označující které EGT čidla jsou podporována:

První bajt je bitově kódován následovně:

Zbývající bajty jsou 16bitová celá čísla udávající teplotu ve stupních Celsia v rozsahu -40 až 6513,5 (stupnice 0,1), při použití obvyklých ${ displaystyle (A krát 256 + B) / 10-40}$ vzorec (MSB je A, LSB je B). Pouze hodnoty, pro které je podporován odpovídající senzor, mají smysl.

Stejná struktura platí pro PID 79, ale hodnoty jsou pro senzory banky 2.

Služba 03 (není vyžadován žádný PID)

Žádost o tuto službu vrátí seznam DTC, které byly nastaveny. Seznam je zapouzdřen pomocí ISO 15765-2 protokol.

Pokud existují dva nebo méně DTC (4 bajty), jsou vráceny v ISO-TP Jeden snímek (SF). Tři nebo více DTC v seznamu jsou hlášeny ve více rámcích, přičemž přesný počet rámců závisí na typu komunikace a podrobnostech adresování.

Každý poruchový kód vyžaduje k popisu 2 bajty. Textový popis poruchového kódu lze dekódovat následovně. První znak v poruchovém kódu je určen prvními dvěma bity v prvním bajtu:

Dvě následující číslice jsou kódovány jako 2 bity. Druhý znak v DTC je číslo definované v následující tabulce:

Třetím znakem v DTC je číslo definované symbolem

Čtvrtý a pátý znak jsou definovány stejným způsobem jako třetí, ale s použitím bitů B7-B4 a B3-B0. Výsledný pětimístný kód by měl vypadat asi jako „U0158„a lze je vyhledat v tabulce DTC OBD-II. Hexadecimální znaky (0-9, A-F), i když relativně vzácné, jsou povoleny na posledních 3 pozicích samotného kódu.

Služba 09 PID 08

Poskytuje informace o provozním výkonu kolejí pro banky katalyzátorů, banky kyslíkových senzorů, systémy detekce úniků z odpařování, EGR systémy a systém sekundárního vzduchu.

Čitatel pro každou součást nebo systém sleduje, kolikrát došlo ke všem podmínkám nezbytným pro konkrétní monitor k detekci poruchy. Jmenovatel pro každou součást nebo systém sleduje, kolikrát bylo vozidlo provozováno za stanovených podmínek. .

Počet datových položek by měl být uveden na začátku (první bajt).

Všechny datové položky záznamu sledování výkonu v provozu se skládají ze dvou (2) bajtů a jsou vykazovány v tomto pořadí (každá zpráva obsahuje dvě položky, proto je délka zprávy 4).

Služba 09 PID 0B

Poskytuje informace o provozním výkonu trati pro katalyzátor NMHC, monitor katalyzátoru NOx, monitor adsorbéru NOx, monitor PM filtru, monitor snímače výfukových plynů, monitor EGR / VVT, monitor plnicího tlaku a monitor palivového systému.

Všechny datové položky se skládají ze dvou (2) bajtů a jsou vykazovány v tomto pořadí (každá zpráva obsahuje dvě položky, proto je délka zprávy 4):

Výčet PID

Některé PID mají být interpretovány speciálně a nemusí být nutně přesně bitově kódovány nebo v jakémkoli měřítku. Hodnoty těchto PID jsou vyjmenovaný.

Služba 01 PID 03

Žádost o tento PID vrací 2 bajty dat. První bajt popisuje palivový systém č. 1.

Jakákoli jiná hodnota je neplatná odpověď.

Druhý bajt popisuje palivový systém č. 2 (pokud existuje) a je kódován shodně s prvním bajtem.

Služba 01 PID 12

Požadavek na tento PID vrací jeden bajt dat, který popisuje stav sekundárního vzduchu.

Jakákoli jiná hodnota je neplatná odpověď.

Služba 01 PID 1C

Žádost o tento PID vrací jeden bajt dat, který popisuje, kterým normám OBD byla tato ECU navržena, aby vyhovovaly. Níže jsou uvedeny různé hodnoty, které datový bajt může obsahovat, vedle toho, co znamenají:

Kódování typu paliva

Služba 01 PID 51 vrací hodnotu z výčtu seznamu udávající typ paliva vozidla. Typ paliva se vrací jako jeden bajt a hodnota je dána následující tabulkou:

Jakákoli jiná hodnota je vyhrazena ISO / SAE. V současné době neexistují žádné definice pro vozidlo s flexibilním palivem.

Nestandardní PID

Většina všech používaných PID OBD-II je nestandardních. U většiny moderních vozidel je na rozhraní OBD-II podporováno mnohem více funkcí, než na které se vztahují standardní PID, a u těchto nestandardních PID existuje relativně malé překrývání mezi výrobci vozidel.

Ve veřejné doméně jsou k dispozici velmi omezené informace o nestandardních PID. Primární zdroj informací o nestandardních PID napříč různými výrobci je udržován v USA Ústav zařízení a nástrojů a je k dispozici pouze členům. Cena členství v ETI za přístup ke skenovacím kódům se liší v závislosti na velikosti společnosti definované ročním prodejem automobilových nástrojů a vybavení v Severní Americe:

Ani členství v ETI však neposkytne úplnou dokumentaci pro nestandardní PID. Stav ETI:^[6][7]

Někteří výrobci OEM odmítají používat ETI jako zdroj informací o diagnostickém přístroji na jednom místě. Raději obchodují s každou nástrojařskou společností samostatně. Tyto společnosti rovněž vyžadují, abyste s nimi uzavřeli smlouvu. Poplatky se liší, ale zde je snímek ze dne 13. dubna 2015 z poplatků za rok:

GM	$50,000
Honda	$5,000
Suzuki	$1,000
BMW	25 500 $ a 2 000 $ za aktualizaci. Aktualizace probíhají každoročně.

CAN (11bitový) formát sběrnice

Dotaz a odpověď PID se vyskytují na sběrnici CAN vozidla. Standardní požadavky a odpovědi OBD používají funkční adresy. Diagnostická čtečka zahájí dotaz pomocí CAN ID 7DFh^{[je zapotřebí objasnění ]}, který funguje jako vysílací adresa a přijímá odpovědi z jakéhokoli ID v rozsahu 7E8h až 7EFh. ECU, které mohou reagovat na dotazy OBD, poslouchají funkční ID vysílání 7DFh a jedno přiřazené ID v rozsahu 7E0h až 7E7h. Jejich odpověď má ID přiděleného ID plus 8 např. 7E8h až 7EFh.

Tento přístup umožňuje až osm ECU, z nichž každá samostatně reaguje na dotazy OBD. Diagnostická čtečka může použít ID v rámci odezvy ECU k pokračování komunikace s konkrétní ECU. Zejména vícesnímková komunikace vyžaduje spíše odpověď na konkrétní ID ECU než na ID 7DFh.

Sběrnici CAN lze také použít pro komunikaci nad rámec standardních zpráv OBD. Fyzické adresování používá konkrétní CAN ID pro konkrétní moduly (např. 720h pro sdružený přístroj ve Fords) s proprietárním užitečným zatížením rámců.

Dotaz

Funkční dotaz PID je odeslán do vozidla na sběrnici CAN na ID 7DFh pomocí 8 datových bajtů. Bajty jsou:

Odezva

Vozidlo reaguje na dotaz PID na sběrnici CAN pomocí ID zpráv, které závisí na tom, který modul odpověděl. Typicky motor nebo hlavní ECU reaguje na ID 7E8h. Other modules, like the hybrid controller or battery controller in a Prius, respond at 07E9h, 07EAh, 07EBh, etc. These are 8h higher than the physical address the module responds to. Even though the number of bytes in the returned value is variable, the message uses 8 data bytes regardless (Sběrnice CAN protocol form Frameformat with 8 data bytes).The bytes are:

Viz také

• Řídicí jednotka motoru
• ELM327, a very common microcontroller (silicon chip) used in OBD-II interfaces

Reference

Další čtení

• "E/E Diagnostic Test Modes". Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979. SAE International. 2017-02-16. doi:10.4271/J1979_201702.
• "Digital Annex of E/E Diagnostic Test Modes". Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979-Da. SAE International. 2017-02-16. doi:10.4271/J1979DA_201702.
• Wagner, Bernhard. "The Lifecycle of a Diagnostic Trouble Code (DTC)". KPIT. Německo. Citováno 2020-08-29.