Železniční stanice Napoli Afragola - Napoli Afragola railway station
Napoli Afragola | |
|---|---|
| Italské národní železnice (Ferrovie dello Stato ) | |
 | |
| Umístění | Afragola (NA ) |
| Souřadnice | 40 ° 55'53 ″ severní šířky 14 ° 19'52 ″ východní délky / 40,93 139 ° N 14,33 111 ° ESouřadnice: 40 ° 55'53 ″ severní šířky 14 ° 19'52 ″ východní délky / 40,93 139 ° N 14,33 111 ° E |
| stopy | 4 |
| Konstrukce | |
| Typ struktury | at-grade, přechod stanice |
| Dějiny | |
| Otevřeno | 2017 |
| Cestující | |
| ? | |
| Umístění | |
  Napoli Afragola Umístění v Kampánii  Napoli Afragola Umístění v Itálii | |
Neapol Afragola je Italská vysokorychlostní železniční stanice poblíž Neapol který byl slavnostně otevřen 6. června 2017, s pravidelným provozem pro cestující od 11. června 2017.[1] Stanice se nachází ve městě Afragola, v Metropolitní oblast Neapole, a byl vyvinut, aby obsluhoval všechny vysokorychlostní vlaky na Vysokorychlostní trať Řím – Neapol, kromě těch, které nezačínají ani nekončí Stanice Napoli Centrale, ale místo toho operovat přes Vysokorychlostní trať Neapol – Salerno.
Stanice Napoli Afragola byla koncipována v rámci širšího plánu požadujícího 13 nových stanic na různých úsecích podél stávající vysokorychlostní železniční sítě v Itálii.[2] Funguje jako hlavní železniční výměna pro jižní region Itálie a obsluhuje čtyři jednotlivé vysokorychlostní tratě, tři meziregionální tratě a jednu místní příměstskou trasu.
Stanice byla nazývána „Brána na jih“ a je považována za hlavní dopravní uzel a regionální bránu do Neapole.[2]
Konstrukce
Italský státní železniční provozovatel Rete Ferroviaria Italiana (RFI) vyvinula stanici.[3] V roce 2003 byla zadána zakázka architektovi Zaha Hadid Architects pro design stanice.[2] Dne 4. listopadu 2003 Zaha Hadid formálně představila návrh, který měl být otevřen v roce 2009. Projekt byl částečně zpožděn kvůli rozpočtovým schodkům.[3] V jedné fázi RFI zadala smlouvu na výstavbu stanice ve výši 59,5 milionů EUR konsorciu, ale následné spory o cenu způsobily, že RFI znovu vydala její výzvu k podávání nabídek.[4] Stavební činnost byla zastavena počátkem roku 2015. V únoru 2015 byla nadnárodní stavební firmě zadána nová stavební smlouva Astaldi.[3]
Od svého vzniku byla budova koncipována jako most přes osm stop, se čtyřmi úrovněmi a maximální výškou 25 metrů (82 ft). Přemístění haly stanice, most má plochu 20 000 metrů čtverečních (220 000 čtverečních stop), stejně jako opatření pro dalších 10 000 metrů čtverečních (110 000 čtverečních stop).[4][5][2] Umístěním haly přímo nad každou plošinu se minimalizuje chůze cestujících, aniž by se upřednostňovaly komunity na jednom konci stanice před druhým.[2]
Návrh stanice reaguje na přilehlý obchodní park a krajinu a podporuje další rozvoj v okolí.[3] Čtyřpatrová stanice zahrnuje veřejné vybavení, maloobchodní prodejny a čekárny, přičemž zůstává prostorná a otevřená; v prostoru nad hlavní čekárnou se nacházejí restaurace, bary a obchody, autobusové nádraží a 1400 parkovacích míst.
Exteriér je vybaven velkými skleněnými panely tvořícími vinuté tvary, které jsou popsány jako evokující jedoucí vlak.[3]
Pro přizpůsobení stanice jejímu kontextu zahrnuje výhledy na blízké okolí Vesuv.[2] Návrh řešil seismické požadavky rozdělením budovy na zóny, jejichž délka nepřesahuje 50 metrů; umožnění individuálnímu pohybu sekcí při seismické události.[2]
Značná pozornost byla věnována celkovému ekologickému designu stanice, který byl vyvinut inženýrskou praxí Maxem Fordhamem.[2] Údajně bylo hlavním cílem struktury minimalizace spotřeby energie, upřednostnění pasivních operací před aktivními zásahy a co nejmenší dopad na životní prostředí ve fázi výstavby i provozu. Jedním z hlavních příkladů této designové pozornosti je prosklená střecha s vnitřním stíněním a akustickými přepážkami, které omezují množství přímého slunečního světla a oslnění v hale a také odvádějí přebytečné teplo pryč pomocí účelových střešních otvorů; to umožnilo použití přirozených ventilačních postupů za normálních podmínek.[2] Zatímco v budově jsou také přítomny systémy mechanického větrání, jako jsou odsávací ventilátory na úrovni střechy, jsou určeny k použití pouze během extrémů léta a zimy. Kdekoli je to reálně možné, byly použity pasivní prostředky regulace životního prostředí.[2] To zahrnuje chlazení podzemní vodou. Lavice jsou pro pohodlí aktivně chlazeny.
Aktivní tratě, zejména tratě vysokorychlostní trati Řím - Neapol, představovaly výzvy jak v procesech plánování, tak i ve výstavbě, ačkoli rychlost na těchto tratích byla při projíždění stavební oblasti omezena na 160 km / h (100 mph).[2] Během fáze výstavby přítomnost provozovaných vysokorychlostních tratí rozdělila lokalitu na dvě oddělené a poněkud odpojené zóny; materiály a zařízení musely být přepravovány mezi oběma stranami přes stávající obchvat, zatímco stávající podchod sloužil jako přechod pro chodce pro pracovníky.[2] Aby byla vysokorychlostní trať chráněna před možným narušením během prací, byla kolem ní zřízena dočasná střešní konstrukce složená z ocelových prvků a plechové krytiny. Budování lešení, nadjezdových nosníků a dalších prvků v horních patrech stanice muselo být postaveno s ohledem na funkční elektrifikační systém běžících tratí, což poněkud komplikovalo práci.[2]
Zakřivené konstrukční prvky staniční budovy byly konstruovány pomocí technologií vyvinutých a dříve nasazených architektonickou firmou.[2] Ty byly vytvořeny převážně z betonu, který byl podepřen a tvarován prefabrikovanými ocelovými jednotkami kombinovanými s dočasnými formy vytvořil CNC -frézování, což umožňuje složité tvary, odolnost a pevnost. Informační modelování budov (BIM) byl přijat jako podpůrný nástroj 3D modelování se ukázalo být užitečné pro komunikaci procesních informací v technické kanceláři a se třetími stranami.[2]
Bylo instalováno 20 000 metrů čtverečních matného obkladu.[2] Celkem bylo zapotřebí 5 000 tun oceli lešení paluby a zakřivené střechy, zatímco 200 km (125 mil) kabeláže a více než 2 000 Led světla byly instalovány na 4 000 metrech osvětlovacích trubek, které byly integrovány do ocelových střešních nosníků. Na jevišti bylo denně na místě 330 pracovníků, s maximem 700.[2]
Otevírací
Dne 6. června 2017, pět dní před oficiálním zahájením, byla slavnostně slavnostně zahájena první etapa Napoli Afragola. Italský předseda vlády Paolo Gentiloni, který se k jejímu účelu vyjádřil: „Každá velká země potřebuje velké projekty, které jsou skokem vpřed ... Nová stanice v Afragole je základem programu infrastruktury na podporu hospodářského rozvoje na jihu.“[2] Od 11. června obsluhuje stanici každý den 36 vysokorychlostních vlaků; z toho 18 je Frecciarossas provozovaných státní železniční společností Trenitalia a 18 je Italos v soukromém vlastnictví otevřený přístup společnost NTV.[2] Předpokládá se, že přepraví dohromady 10 000 cestujících denně. Na stanici mají být přidány další služby, například plánované zvýšení na 28 vlaků v obou směrech, jakmile budou dokončeny další práce na infrastruktuře v regionu; dokončení druhé fáze stanice je naplánováno na rok 2022, aby se shodovalo s otevřením vysokorychlostní trati Neapol-Bari.[2]
Reference
- ^ „Předseda vlády uvádí do provozu stanici Napoli Afragola“. Železniční věstník. 6. června 2017. Citováno 7. června 2017.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r s t „Napoli Afragola - pozoruhodná nová stanice v Itálii.“ Železniční inženýr, 28. června 2017.
- ^ A b C d E "High-Speed Train Station Naples-Afragola, Neapol, Itálie". Railway-technology.com. Citováno 7. června 2017.
- ^ A b „Stanice Afragola se zpožděním“ (156). Dnešní evropská železnice. Prosinec 2008: 52. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ „Le stazioni per l'Alta Velocità (stanice pro vysokou rychlost) (v italštině). Ferrovie dello Stato. Archivovány od originál dne 12. prosince 2008. Citováno 23. února 2008.