Milwaukee Road třída F6 - Milwaukee Road class F6

Milwaukee Road třída F6
Lokomotiva třídy F6 Milwaukee Road č. 6409. Fotografie Otta Perryho v Chicagu, Illinois 23. září 1930.
Typ a původ Typ napájení Pára Stavitel Baldwin Locomotive Works Sériové číslo 61135–61148 Datum výstavby Leden – březen 1930
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-6-4  • UIC 2′C2 ′ h2 Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Přední dia. 36 palců (914 mm) Řidič pr. 79 palců (2 007 mm) Trailing dia. 43 palců (1092 mm) Hmotnost lokomotivy 375 850 lb (170 480 kilogramů; 170,48 metrických tun) Celková váha 532 000 lb (241 000 kilogramů; 241 tun) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 40 000 lb (18 000 kilogramů; 18 metrických tun) Vodní uzávěr 15 000 US gal (57 000 l; 12 000 imp gal) Topeniště: • Oblast Firegrate 80 čtverečních stop (7,4 m)2) Tlak v kotli 225 lbf / in2 (1,55 MPa) Ohřívač napájecí vody Rakev spláchnutí v udírně Válce Dva Velikost válce 26 palců × 28 palců (660 mm × 711 mm) Převodový ventil Baker ventil zařízení
Údaje o výkonu Tahové úsilí 45820 lbf (203,8 kN)
Kariéra Operátoři Milwaukee Road Třída F6 Číslo ve třídě 14 Čísla 6400–6413; v roce 1938 se označuje jako 125–138 Doručeno 1929 V důchodu 1952–1954 Dispozice Všechno sešrotován

Milwaukee Road třída F6-a
Milwaukee Road F6-a lokomotiva # 6417. Fotografie Otta Perryho v Chicagu, Illinois 25. září 1935.
Typ a původ Zobrazeny jsou pouze položky, které se liší od třídy F6 výše Typ napájení Pára Stavitel Baldwin Locomotive Works Sériové číslo 61655–61662 Datum výstavby Říjen – listopad 1931
Specifikace Rozvor Loco: 40 ft 9 v (12,42 m) Výška 15 ft 6 v (4,72 m) Hmotnost lokomotivy 380220 lb (172,460 kilogramů; 172,46 tun) Ohřívač napájecí vody Wilson Water Conditioner
Kariéra Operátoři Milwaukee Road Třída F6-a Číslo ve třídě 8 Čísla 6414–6421; v roce 1938 se označuje jako 142–146, 139–141

The Milwaukee Road třídy F6 a F6-a zahrnoval dvacet dva parní lokomotivy z 4-6-4 konfigurace, běžně přezdívaná „Hudson“, ale známá jako „Baltic“ na Milwaukee Road.

Čtrnáct lokomotiv třídy F6 nebylo dodáno od jejich stavitele, společnosti Baldwin Locomotive Works z Philadelphia, Pensylvánie, do roku 1929–1930. V roce 1931 bylo dodáno osm sesterských lokomotiv třídy F6-a; tyto se lišily v několika aspektech, ale lze je odlišit přímými stupačkami F6-a, na rozdíl od stupňovitých stupaček F6.

Technické údaje

Konstrukce z roku 1925 byla autorem hlavního strojního inženýra Milwaukee Road C. H. Bilty s podrobným designem Baldwin Locomotive Works, kdo je vlastně postavil. Představovali to nejlepší z americké lokomotivy v té době a dostali všechna nejnovější zařízení a vybavení. A Rakev ohřívač napájecí vody byl vybaven, což byl oblíbený typ Milwaukee; toto bylo instalováno v jedné rovině v prodloužené udírna, a tak to nebylo vůbec zřejmé. Možná proto, kotel zaostává se pokračovalo nad udírnou, což nebylo běžné; většina severoamerických lokomotiv měla holé udírny, které byly namalovány graficky, spíše než malovány. Přidružený parní pohon odstředivé vodní čerpadlo byl umístěn pod kabinou vlevo vzadu. Třída F6-a byla namísto ohřívače napájecí vody Coffin vybavena vodním kondicionérem Wilson Water.

Převodový ventil byl nenáročný na údržbu Pekař typ, s (samozřejmě) výkonem vzad. A přední plyn byl instalován, s výrazným spojením probíhajícím podél kotle na straně inženýra. A mechanická maznice, řízený z křížová hlava na straně inženýra přiváděl olej do válců, ventilů, vedení a dalších částí podvozku. Mnoho z lokomotiv bylo vybaveno rychloměrem, který byl připevněn k přední přední nápravě na straně inženýra.

Jediné vzduchové čerpadlo pro lokomotivu a vlak vzduchové brzdy byl vybaven na hasičově (levé) straně, se vzduchovými nádržemi pod žebříky na obou stranách. Stejně jako všechny větší severoamerické lokomotivy spalující uhlí té doby, an automatický topič byl vybaven; dvouválcový motor, který to poháněl, byl pod podlahou kabiny na straně hasiče.

Modifikace

Lokomotiva č. 6401 obdržela velké „Sloní ucho“ kouřové deflektory v roce 1936 jako experiment; ty byly drženy několik let, ale nebyly vybaveny jinými lokomotivami. Později téhož roku ocelový plech pilot byl namontován na něj a několik dalších lokomotiv, které nahradily pilotní trubku kotle instalovanou z nové. To představovalo výklopnou spojku. Kromě atraktivnějšího a efektivnějšího vzhledu to mělo vážný bezpečnostní aspekt; pilot z ocelového plechu bez vyčnívající spojky s větší pravděpodobností odklonil překážku, aniž by ji zachytil např. A železniční přejezd nehoda.

Servis

Zpočátku byly lokomotivy používány většinou mezi Chicagem a Minneapolisem, ale později, když dorazily lokomotivy F6-a, sloužily až na začátek elektrifikované zóny.

Při dodání byla třída F6 očíslována 6400–6413, třída F6-a 6414–6421. Při přečíslování roku 1938 bylo jich očíslováno 125–138 a 139–146

Rychlostní rekord

20. července 1934 se Milwaukee Road třída F6 Baltic # 6402 zúčastnila zkušebního provozu, aby prokázala proveditelnost vysokorychlostní služby, která byla spuštěna jako Hiawatha služba v roce 1935. Při zkoušce byl použit běžný dopravní vlak z Chicago, Illinois na Milwaukee, Wisconsin, vlak 29. To bylo redesignated jako Second 27 jen pro ten den a vzhledem k tomu, speciální, vysokorychlostní načasování. S vlakem s pěti vozy o hmotnosti 840 000 liber (380 t) dokončil vůz č. 6402 zastavování 85 mil (137 km) za 67 minut a 37 sekund. Konečné načasování Hiawathy bylo na tuto cestu 75 minut a načasování Hiawathy bylo ve 30. letech možná nejrychlejším plánovaným vlakem na světě.

Zatímco konce cesty byly pořízeny relativně nízkou rychlostí, 110,63 km mezi chicagským předměstím Mayfair a Lake, Wisconsin byla dokončena za 45 minut a 53 sekund, průměrně 144,66 km / h (89,89 mph). Časy byly měřeny stopkami při průchodu každou stanicí a navíc byla lokomotiva vybavena rychloměrem; to zaznamenávalo rychlost do grafu, což naznačuje, že bylo dosaženo maxima 103,6 mph (166,6 km / h). Nejrychlejší průměrná rychlost mezi stanicemi byla mezi Oakwoodem a Lakeem 153,9 km / h; Britský expert Brian Reed ukázal, že druhá polovina z toho byla stoupání do kopce, a tedy rychlosti v první polovině musely být výrazně vyšší než celkový průměr. Uvedl, že:

To je třeba brát jako poprvé, kdy americká parní lokomotiva překonala „stovku“.^[2]

Britský časovač vlaků Bryan Benn nedávno převzal gradientní profil uvedený v knize Briana Reeda a ukázal, že během této části běhu podporuje maximální rychlost přesahující 101 mph. Věří, že se jedná o první tvrzení o rychlosti 160 km / h pro parní lokomotivu, ve kterém přežívající dokumentace silně naznačuje její přesnost, a tedy, že číslo 6402 bylo alespoň na krátkou dobu rekordérem rychlosti parní lokomotivy .

Reference

• Benn, Bryan, Která byla první skutečná parní lokomotiva o rychlosti 100 km / h?. Citováno 5. února 2010.
• Edson, William D. (jaro 1977). „Milwaukee Road All Time Steam, Diesel and Electric Roster“. Historie železnice. Železnice a lokomotiva Historical Society Inc. (136): 49.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Reed, Brian (1972). Loco Profile 26 - The Hiawathas. Windsor, Berkshire, Velká Británie: Profile Publications Ltd.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Westcott, Linn H. (1960). Model Railroader Cyclopedia - Svazek 1: Parní lokomotivy. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. 203–207. ISBN  0-89024-001-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)