MS Sleipner - MS Sleipner

Pro ostatní lodě se stejným názvem viz Sleipnir (disambiguation).
M / S Sleipner vstupující do Vågen, Bergen
SLEČNA Sleipner vstupující Vågen, Bergen
Dějiny
Norsko
Název:SLEČNA Sleipner
Jmenovec:Sleipnir
Majitel:Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap
Ocenění:27. března 1998[1]
Stavitel:Austal Ships Pty., Henderson, Austrálie[1]
Číslo dvora:83[1]
Stanoveno:28. června 1998[1]
Spuštěno:24. února 1999[1]
Získané:18. srpna 1999[1]
Ve službě:25. srpna 1999[1]
Identifikace:Číslo IMO: 9193032
Osud:Sank, 26. listopadu 1999
Obecná charakteristika [1]
Tonáž:375 GT
Délka:
  • 42,16 m (138 ft 4 v) o / a
  • 40,9 m (134 ft 2 v) w / l
Paprsek:12,5 m (41 ft 0 v)
Návrh:1,76 m (5 ft 9 v)
Hloubka:9,2 m (30 ft 2 v)
Pohon:2 × 2320 kW (3110 k) MTU Vznětové motory 16V-4000-M70
Rychlost:35 uzly (65 km / h; 40 mph)
Kapacita:358 cestujících
Osádka:9

SLEČNA Sleipner byla norská vysokorychlostní katamarán trajekt postavený v roce 1999 pro HSD Sjø společnost Austal Ships of Australia. Postavena převážně z hliníku, byla 42 metrů dlouhá, 12,5 metrů široká a certifikována pro 358 cestujících.

26. listopadu 1999, pouhé tři měsíce po uvedení do provozu, za špatného počasí, Sleipner se srazil se skálou v notoricky známé části Severního moře zvané "Sletta", severně od města Haugesund. Loď se potopila a 16 lidí na palubě zemřelo.

Podrobnosti o lodi

Konstrukce vysokorychlostního katamaránu byla vyvinuta norskou trajektovou společností Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) ve spolupráci s Paradis Nautica AS z Bergen, založené na touze po vyšším pohodlí cestujících, rychlosti a nižších provozních nákladech. V září 1997 vyzvala HSD výběrová řízení na stavbu a dne 27. března 1998 byla podepsána smlouva mezi HSD a staviteli lodí Austal Ships Pty. z Henderson, Západní Austrálie pro stavbu dvou plavidel, Sleipner a Draupner. The Sleipner byla stanovena dne 28. června 1998 a zahájena dne 24. února 1999. Převezena do Norska byla oficiálně předána 18. srpna a do služby byla uvedena 25. srpna 1999.[1]

Katastrofa

Skály volaly Uchovávejte Blokso že Sleipner zasáhnout, než se potopila

V pátek 26. listopadu 1999 Sleipner opustil Haugesund v 18:50 na kurzu do Bergenu. Na otevřeném moři u Sletty zažila loď silný vítr od jihozápadu. V 19.08 narazil člun do volané skály Obchod Bloksen. Ihned po havárii Sleipner informovala orgány o nehodě prostřednictvím rozhlasu Rogaland (RR), který byl předán do Hovedredningssentralen (Společné záchranné koordinační středisko jižního Norska ) s tím, že Sleipner narazil na skály poblíž Maják Ryvarden.

JRCC uznalo možné následky nehody a prohlásilo: Mayday situace, něco Sleipner posádka neudělala. Všechny lodě v okruhu 30–45 minut od nehody byly požádány o pomoc při záchranné akci a asi půl hodiny po Sleipner klesl. Pomoc poskytovalo přibližně 10–12 lodí.

Z 85 lidí na palubě bylo 69 zachráněno. Poté byla těla zbývajících 16 lidí získána a identifikována. Díky tomu se stala nejtěžší nehodou osobních trajektů v nedávné historii Norska.

Vyšetřování a následky

Vyšetřování po katastrofě odhalilo, že nehodu a její velikost způsobila řada faktorů:

  • Počáteční příčinou nehody byla navigační chyba, protože člun byl přibližně 400 metrů od kurzu. Loď zahájila službu jen před několika měsíci a posádka ještě nebyla plně obeznámena s jeho vybavením, zejména s radarovým systémem. Bylo zjištěno, že se posádka příliš soustředila na radar a ne na vizuální kontrolu.
  • V době nehody byly vlny vyšší, než pro které byla loď certifikována. Trajektová společnost nedokončila test za nepříznivého počasí Sleipnera Norský námořní úřad proto dal lodi dočasné povolení s maximální významnou výškou vln jeden metr. Úřady a trajektová společnost však nezajistily, aby trajekt plul pouze v tomto limitu. Večer nehody byla výška vlny v místě nehody 2,3 metru.
  • Austal Ships se odchýlil od původních plánů. Místo instalace jednoho komunikačního zařízení do každého ze dvou trupů byl na jedné straně nainstalován hlavní i záložní systém. Jelikož to byla tato strana, která narazila na skálu, krátce po nehodě došlo k odpojení většiny elektrických obvodů.
  • Byl nasazen pouze jeden ze záchranných člunů a ten odplul, než mohli cestující nastoupit. Příčinou byla opět nezkušenost posádky s novým člunem, která si za příznivého počasí procvičovala pouze nouzové postupy. Vyšetřující komise také kritizovala systém bezpečnosti a záchranných člunů za vadný a příliš komplikovaný. Kontrolní seznam pro nasazení záchranných člunů zahrnoval celkem 24 kroků a všichni cestující měli být evakuováni vstupní halou, kterou komise v případě nouze shledala příliš malou.
  • Záchranné vesty měly vážné nedostatky. Oblékli se protažením hlavy otvorem a následným utažením po stranách. Při vstupu do vody však záchranné vesty sklouzly přes hlavu cestujících. Záchranné vesty byly schváleny britskými úřady a přijaty v Norsku, ačkoli teprve poté, co nehoda zjistila, že nedodržují předpisy. V důsledku vyšetřování byly všechny záchranné vesty norských osobních trajektů změněny na model, který obsahuje další popruh, který je třeba protáhnout mezi nohama cestujících.

Kapitán lodi Sverre Johan Hagland byl odsouzen k 6 měsícům vězení.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i „Vrak lodi MS Sleipner, 26. listopadu 1999“. Zpráva ministerstva spravedlnosti a veřejné bezpečnosti (v norštině). 2012. Citováno 27. srpna 2012.[trvalý mrtvý odkaz ]

externí odkazy