John Edgar Thomson - John Edgar Thomson - Wikipedia

John Edgar Thomson
JEdgarThomson.jpg
narozený(1808-02-10)10. února 1808
Springfield Township, Delaware County, Pennsylvania
Zemřel27. května 1874(1874-05-27) (ve věku 66)
obsazeníStavební inženýr, finančník, filanthopista
Známý jakoHlavní inženýr a třetí prezident Pennsylvania železnice

John Edgar Thomson (10. února 1808 - 27. května 1874) byl Američan stavební inženýr a průmyslník. Podnikatel nejlépe známý svým vedením nad Pennsylvania železnice (PRR) od roku 1852 až do své smrti v roce 1874 se Thomson stal největším obchodním podnikem na světě a prvotřídním modelem technologických a manažerských inovací. První hlavní inženýr železnice se stal jejím třetím prezidentem.[1]

Jeho střízlivá, technická, metodická a neideologická osobnost měla významný vliv na Pensylvánskou železnici, která byla v polovině 19. století na technické špičce rozvoje železnic. Železnice byla známá svým konzervativcem a stabilním růstem, přičemž se vyhýbala finančním rizikům. Jeho pennsylvánská železnice se stala největší železnicí na světě s tratí 6 000 mil a byla pozoruhodná generováním stabilních finančních dividend, vysoce kvalitní konstrukcí, neustálým zlepšováním vybavení, technologickým pokrokem (jako je nahrazování dřeva uhlím jako lokomotivou), a inovace v technikách řízení pro velkou složitou organizaci.[2]

Dětství a časná kariéra

John Edgar Thomson se narodil v roce 1808 v roce Springfield Township, Delaware County, Pennsylvania, blízko Philadelphie, do rodiny s Quakerovými kořeny, jejíž předkové přistěhovalců dorazili v koloniální éře. Jeho otec John Thomson byl přední stavební inženýr, který pomáhal stavět Kanál Chesapeake a Delaware a první experimentální železnice ve Spojených státech. Syn měl malou formální školní docházku, jak bylo v té době typické. Úzce spolupracoval se svým otcem od útlého věku a získal pevný základ inženýrské praxe, kterou rozšířil čtením, pozorováním a zkušenostmi.

Thomason zahájil svou železniční kariéru ve věku 19 let jako jezdec pracující v průzkumné posádce, která lokalizovala Philadelphia a Columbia železnice; později pracoval pro Camden a Amboy železnice. V roce 1832 odplul do Velké Británie a provedl inspekční prohlídku nových železnic postavených v zemi. Díky vlivu svého otce se stal členem ženijního sboru státu Pensylvánie a mapoval trasy pro železniční trať západně od Philadelphie. Brzy byl povýšen na asistenta inženýra a v roce 1830, kdy se linka Camden & Amboy Railroad nacházela napříč státem New Jersey, byl Thomson pověřen vedením divize.[3]

Rozvoj gruzínských železnic

Ve věku 26 let v roce 1834 byl Thomason najat jako hlavní inženýr nově objednaných Gruzie železnice. Vyhledal cestu, vyjednával a dohlížel na stavební smlouvy, obsluhoval části, když se otevíraly, a propagoval možná spojení na sever a západ. Thomson se stal celonárodně známým pro své odborné znalosti; jeho plat byl 4000 $ v roce 1837.

V roce 1845 dokončil železnici z Augusta na Marthasville (současnost Atlanta ). S výškou 278,4 km to byla v té době nejdelší železnice na světě. Thomson později koupil kontrolu nad Montgomery a West Point železnice a pomohl financovat a lokalizovat Železnice Nashville a Chattanooga. Také v roce 1845 prozkoumal a navrhl Augusta Canal pro právníka Henry Cumming; byla dokončena o dva roky později.[3]

Pennsylvania železnice

Stát Pensylvánie značně investoval do státního vlastnictví kanály a krátké tratě. Nebyly ani ziskové, ani efektivní a stát zaostával za svými rivaly v rozvoji infrastruktury, což bylo považováno za kritické pro ekonomický růst. Pennsylvania Railroad, PRR, která byla založena v roce 1847, postavila linku přes Allegheny hory z hlavního města Harrisburg na západ do Pittsburgh, k eliminaci neefektivní Allegheny Portage Railroad a pomalu chodících kanálů. Linka by dala Philadelphii spojení s rychle rostoucím západem, což by jí umožnilo konkurovat Baltimore, Maryland (který sloužil Baltimore a Ohio železnice ) a New York City.

Společnost jmenovala Thomsona jako hlavního inženýra s platem 5 000 $ ročně. Thomson odvedl skvělou práci. S neomezenou energií hledal nejlepší trasy a zohledňoval stupně a přechody řek. S Herman Haupt, spoluautorem toho, co se proslavilo jako "Horseshoe Curve" a postavil železnici s proveditelnými známkami. U lokomotiv vyměnil palivo ze dřeva na uhlí; ostatní linie následovaly, čímž se otevřela nová poptávka po uhlí, které PRR dodávala na všechny železnice. Průběžná čára mezi Filadelfií a Pittsburghem byla uvedena do provozu v únoru 1854 a z Filadelfie se stala hlavní odbytiště pro dálkovou dopravu ze západu. Toto spojení také posílilo jeho přístav, který měl přístup k Atlantickému oceánu.[3]

J. Edgar Thomson a Herman Haupt navrhli Podkova křivka v Allegheny hory západní Pensylvánie, která byla otevřena v roce 1854.

Thomson vedl frakci, která v roce 1852 sesadila dosavadní palubu pennsylvánské železnice; Thomson se stal prezidentem a svou pozornost zaměřil spíše na finance než na strojírenství. Opakovaně reorganizoval společnost na efektivnější členění a na lepší účtování nákladů, přičemž pečlivě sledoval výběr viceprezidentů. Jeho organizační model byl široce napodobován jinými železnicemi a stanovil standard pro velké americké podniky.[4] V roce 1857 financoval železnici nákup celého systému státních dopravních prací, který se skládal z 278 mil kanálů a 117 mil železnice, spolu s nemovitostmi a železničním vybavením. Za cenu 7,5 milionu dolarů nyní Pensylvánie dominovala státu a převzala kontrolu nad většinou dopravy na krátké vzdálenosti z mnoha měst podél její hustě osídlené trasy.[3]

Poválečná expanze

Pamětní deska připomínající kariéru Johna Edgara Thomsona, visící ve Philadelphii Stanice 30. ulice, bývalá železniční stanice v Pensylvánii.

Thomson rozšířil železnici na západ, do Ohia a dalších částí. V roce 1856 Thomson zařídil konsolidaci několika západních linek do Pittsburghu, Fort Wayne a Chicaga železnice. To bylo formálně pronajato Pennsylvánii v roce 1869 a v letech 1870-71 byla vytvořena Pennsylvánská společnost, jedna z prvních holdingových společností, aby převzala nemovitosti západně od Pittsburghu, které se vyvíjely do velkých severozápadních a jihozápadních systémů.[3]

V roce 1860 představovala Pensylvánie pouze hlavní linii z Filadelfie do Pittsburghu s několika krátkými větvemi. Do roku 1869 se rozšířila pouze v Pensylvánii na téměř tisíc mil a také kontrolovala linie na sever k břehům Lake Erie přes stát New York. V roce 1869 koupila linku Pittsburgh, Fort Wayne a Chicago, čímž získala spojení Chicago přes Ohio a Indianu. V roce 1870 se Pensylvánie začala rozšiřovat také na východním pobřeží a získala vstup do New Yorku získáním společnosti United Railroad and Canal Company, která vlastnila pronajaté 456 mil železnice a 65 mil kanálů v New Jersey. V roce 1873 měl Thomson také vazby na jih. Thomson poté vybudoval Filadelfii jako transatlantický přístav a vytvořil Americká paroplavební společnost v roce 1870 pod kontrolou Pennsylvania železnice. Ocel byl k dispozici za rozumnou cenu a Thomson uzavřel smlouvu s průmyslníkem Andrew Carnegie aby ocel nahradila všechny dřevěné železniční mosty a železné dráhy nahradila silnějšími ocelovými. Díky takové infrastruktuře by mohly být vlaky navrženy tak, aby byly těžší, rychlejší a efektivnější.

V letech 1871-72 se Pensylvánie rozšířila na Středozápad díky chytrým nákupům. To koupil Cleveland a Pittsburgh železnice v roce 1871, stejně jako menší tratě v Ohiu, jejich sloučení do systému. Nejdůležitější akvizicí v tomto období byl nákup společnosti Pittsburgh, Cincinnati, Chicago a St. Louis, s liniemi táhnoucími se na západ od Pittsburghu po St. Louis, Missouri a větvemi sahajícími na jih k Cincinnati, Ohio a na sever do Chicaga. Tento systém zahrnoval více než 1400 mil silnice, což dalo Pensylvánii druhou linku do Chicaga, přímou linku do St. Louis, druhou linku do Cincinnati a přístup na území, které nebylo dříve využito.

Technologie

Kromě rozšíření systému a jeho stabilního finančního základu se Thomson stal z Pensylvánie technologickým lídrem v oboru. Ujala se vedení při změně motorů na spalování uhlí, nikoli spalování dřeva, a ze železa na ocel (při stavbě kolejí, mostů a automobilů). S Philadelphií, která se stala centrem lokomotivního průmyslu, byly nejprve nabídnuty nové inovace Pensylvánské železnici, která je přijala.

Řízení

Thomson vyvinul nový druh řízení vhodný pro velkou rozptýlenou společnost s mnoha funkcemi, částečně založenou na práci společnosti Daniel McCallum.[5] Konkrétně vymyslel decentralizovaný systém založený na zeměpisných okresech a také na personál a linka systém, který se stal synonymem amerického managementu. Vedoucí pracovníci linky zpracovávali lidi a hodinová provozní rozhodnutí o provozu, zatímco vedoucí pracovníci zajišťovali finance a papírování.[6]

Obchodní

Jako konzervativní finančník s averzí k riziku se Thomson během paniky v letech 1837, 1857 a 1873 vyhnul katastrofě, zatímco konkurenční linie často bankrotovaly. Na začátku 70. let (před USA) měla jeho pennsylvánská železnice hodnotu přibližně 400 milionů dolarů Panika z roku 1873 snížené hodnoty), s provozními výnosy ve výši 25 milionů USD a ziskem 8,6 milionu USD. Vyplácela stabilní dividendy rok co rok a byla oblíbenou pro opatrné investory. Spekulanti, kterých bylo v době po občanské válce tolik, hledali jinde. Thomson měl vizi transkontinentální linie, investoval své vlastní peníze do několika podniků a krátce v roce 1871 Pensylvánie ovládla Union Pacific.[2]

Chandler (1965) ukazuje, že rozsáhlé problémy managementu se staly zřejmými v polovině 19. století se vzestupem velkých železničních systémů, jako je Pensylvánie a Baltimore a Ohio. Museli být vynalezeny nové metody pro mobilizaci, kontrolu a rozdělení kapitálu, pro provoz široce rozptýleného systému a pro dohled nad tisíci specializovaných dělníků rozložených na stovky mil. Železnice všechny tyto problémy vyřešila a stala se vzorem pro všechny velké podniky. Hlavními inovátory byli tři inženýři, Benjamin H. Latrobe z Baltimoru a Ohia, Daniel C. McCallum Erie a Thomson z Pensylvánie. Vymysleli funkční oddělení a nejprve definovali hranice autority, odpovědnosti a komunikace spolu se současným oddělením liniových a personálních povinností, které zůstaly principy moderní americké korporace.

Mlčenlivý a nebyl rád, byl Thomson aktivní v mnoha občanských projektech.

Paměť a dědictví

Thomson zemřel ve Filadelfii 27. května 1874 a je pohřben v Lesní hřbitov.[7] Historická značka připomíná místo jeho narození v jeho rodném městě Springfield (okres Delaware) v Pensylvánii a je pro něj pojmenována ulice v komunitě. Město Thomson v McDuffie County, Georgia, byl pojmenován po něm. Andrew Carnegie byl velkým obdivovatelem a nazval svou hlavní společnost J. Edgar Thomson Steel Company; Carnegie také pojmenoval Ocelárny Edgara Thomsona v Braddock, Pensylvánie, po něm.

Thomson si vzal Lavinii Frances Smithovou v roce 1854.[3] Ačkoli spolu neměli žádné děti, adoptovali si dceru. V době jeho smrti v roce 1874, poté, co národní finanční Panika z roku 1873, Thomsonovo jmění pokleslo o 3/4 na 1,3 milionu USD. Většinu z toho odkázal na charitu, včetně fondu na pomoc sirotkům, jejichž otcové mohli být zabiti při plnění svých železničních povinností.

Thomson byl posmrtně uveden do Juniorský úspěch Americká obchodní síň slávy v roce 1975.

Poznámky

  1. ^ Elliott (2009).
  2. ^ A b Ward (1975).
  3. ^ A b C d E F Ward (1980).
  4. ^ Alfred D. Chandler, Viditelná ruka (1977) online str. 105-9, 151
  5. ^ Alfred D. Chandler, Jr. (1977) Viditelná ruka: Manažerská revoluce v americkém podnikání. p. 105.
  6. ^ Chandler (1965)
  7. ^ „John Edgar Thomson“. www.findagrave.com. Citováno 6. dubna 2019.

Reference

externí odkazy

Předcházet
William C. Patterson		 Předseda Pennsylvania železnice
1852–1874		Uspěl
Thomas A. Scott