MFF Mark X - IFF Mark X - Wikipedia

MFF Mark X byl NATO standardní armáda identifikační přítel nebo nepřítel transpondér systému od počátku padesátých let, dokud nebyl pomalu nahrazen systémem Značka MFF XII v 70. letech. To bylo také přijato ICAO, s některými modifikacemi, jako civilní kontrola letového provozu (ATC) sekundární radar (SSR) transpondér. X v názvu neznamená „desátý“, ale „experimentální“.[1] Pozdější modely IFF se chovaly, jako by to bylo desáté v řadě, a používaly následující čísla.

Pro většinu z druhá světová válka standardní systém IFF používaný spojeneckými vzdušnými silami byl MFF Mark III. Mark III reagoval na stejné frekvenci jako spouštěcí signál a vracel vybraný pulzní vzorec. Původně byla Mark X jednoduše verzí Mark III fungující na vyšší frekvenci, což má několik praktických výhod. K dispozici byly tři návratové vzory neboli režimy. Jak bylo představeno, nové Funkce selektivní identifikacenebo SIF, umožnilo upravit signál odezvy bitovým kódováním, což umožnilo každému letadlu vyrobit jedinečnou odezvu pomocí osmičkový číslice. To bylo zpočátku řešeno prostřednictvím samostatného boxu, který se připojil k původnímu Mark X. Na krátkou dobu v roce 1957 to bylo známé jako Značka MFF XI než se stal Značka IFF X (SIF).

Jako civilní letectví v 50. letech rostl trh, byl jako standardní transpondérový systém vybrán Mark X. Radarový majákový systém řízení letového provozunebo ATCRBS. Pro tuto roli byla představena nová řada čtyř režimů, A až D. A je v podstatě totožný s režimem 3 a tyto jsou nyní označovány jako režim 3 / A. Režim C reaguje čtyřmístným kódem kódujícím tlaková výška v krocích po 30 m. Kombinování informací z a radar díky reakcím v režimech A a C může systém ATC vytvořit úplný obraz vzdušného prostoru bez nutnosti vyhledávače výšky nebo 3D radary. Použití Mark X pro civilní roli také umožnilo směrování stávajících vojenských uživatelů v civilní síti a také umožnění civilním letadlům používat stávající a osvědčený design transpondéru.

Mark X si ponechal klíčový problém, který byl dosud ve všech systémech IFF; transpondér letadla bude reagovat na jakýkoli dotazovací signál na správné frekvenci, aniž by zjistil, zda se jedná o přátelský vysílač. To umožňuje nepřátelské síle dotazovat se na transpondéry a použít je triangulace určit jejich polohu, nebo jednoduše spočítat odpovědi a hledat zvýšenou aktivitu. Vojenští uživatelé dlouho toužili po systému, který by kódoval jak výslech, tak reakci, což by odpovídačům umožňovalo ignorovat signály od vyšetřovatelů, kteří nepředložili správný kód. To vedlo k rozvoji Značka MFF XII a související režim 4, který začal být nasazen v roce 1970.

Dějiny

Mark III

Hlavní článek: MFF Mark III

První systém IFF, který viděl rozšířené nadnárodní použití, byli Britové MFF Mark III, který se objevil na začátku roku 1942 s královské letectvo a poté je po zbytek války používali také USA a Kanada.[1] Jednalo se o jednoduchý systém, který naslouchal vysílání na úzkém pásmu frekvencí a zesiloval příchozí signál pomocí a regenerační přijímač a znovu vysílat výsledek.[2] Regenerativní design byl extrémně jednoduchý a často sestával z jediného elektronka. Pozemní stanice používala „dotazovač“ k synchronnímu vysílání pulzů s a radar jednotka a smíchala přijatý signál do signálu z radaru, aby se vytvořil jednotný displej. Na většině radarové displeje, signál IFF by prodloužil „výkyv“ nebo by způsobil zobrazení dalších výkyvů.[3]

Mark III měl vážné omezení, že bude reagovat na signály z jakéhokoli vysílání v rozsahu 176 MHz. Dlouho se obával, že Němci vyšlou své vlastní vyšetřovací impulzy ke spuštění IFF a poté použijí rádiový zaměřovač lokalizovat letadlo. Britové to udělali Němci noční bojovníci pomocí systému známého jako Perfectos,[4] nutit Němce, aby vypnuli své IFF, a způsobit mnoho přátelský oheň incidenty. Zdálo se logické, že Němci laskavost vrátí, ale to se stalo jen zřídka; zatímco o pozemních rádiových průzkumných jednotkách bylo známo, že příležitostně sledují britská letadla prostřednictvím svého MFF,[5] jejich úspěch byl značně zmírněn vypnutím transpondéru IFF, když byl nad nepřátelským vzdušným prostorem.[6] Němci nemohli udělat totéž, protože téměř vždy letěli nad svým vlastním vzdušným prostorem.[7]

Praktičtějším problémem bylo, že signály IFF byly uprostřed existujících VHF radarové pásma; přechod na novou frekvenci by pomohl snížit potenciální rušení. Přechod na vyšší frekvenci by měl další výhodu v tom, že by bylo možné používat menší antény. Dalším problémem u Marka III bylo, že odpovídač reagoval na stejné frekvenci jako vyšetřovací puls, takže ostatní IFF mohly slyšet signál odezvy a spustit svůj vlastní, což mělo za následek kaskádu odpovědí. To bylo obzvláště problematické na letištích, kde se letadla shlukovala a navzájem slyšela signály. Toto by vyřešilo použití samostatných vysílacích a přijímacích frekvencí, ale regenerativní návrh fungoval krmení zpět přijímaný signál, takže jej nebylo možné snadno přizpůsobit tak, aby odpovídal na jiné frekvenci.[8]

Úsilí USA, Mark IV

The US Naval Research Laboratory (NRL) rovněž zvažovala koncept IFF a přišla s konceptem podobným Markovi III v tom, že pro výslechy používala vlastní soukromou frekvenci 470 MHz. Na rozdíl od britských návrhů byl odezvový signál na samostatné frekvenci 493,5 MHz. Tím se zabránilo tomu, aby jeden IFF spouštěl jiný, ale za cenu vyžadování kompletního samostatného vysílacího systému. Když USA a Britové v NRL vytvořili společnou skupinu pro kombinovaný výzkum, dostal tento systém jméno Mark IV.[1]

Komplikací bylo, že frekvence odezvy byla dostatečně blízko kmitočtu 600 MHz Němce Radary ve Würzburgu že existovala obava, že pulzy těchto radarů mohou spustit transpondér, což způsobí, že se na Würzburgově radarový displej a tím okamžitě odhalit jejich provozní frekvenci.[9] Vzhledem k tomu, že britské systémy jsou již široce používány, bylo rozhodnuto přijmout pro letadla USA Mark II a Mark III.[1]

V roce 1942 zahájila skupina Combined Research Group vývoj nového systému založeného na základním vzoru Mark IV, ale s dalším zvýšením provozní frekvence na 1,03 GHz pro výslech a 1,09 GHz pro odpovědi. Tato značka V měla být základem pro IFF na celém světě v poválečné éře, a tak byla známá také jako Beacon OSN nebo UNB.[1] Byly vyrobeny adaptéry UNB pro stávající sady Mark III a byly uvedeny do provozu u amerických sil, ale nebyly přijaty jinde. Spojené království z programu vystoupilo v říjnu 1945,[10] věřit, že další válka bude nejméně deset let pryč. USA využily UNB pouze na krátkou dobu, protože nový experimentální koncept, známý jako Mark X, rychle dozrával.[1]

Mark X

Hlavním rozdílem mezi systémy Mark X a dřívějšími systémy IFF bylo použití dvou pulzů při výslechu, spíše než jednoho. V minulosti byl použit jediný impuls, protože původním vyšetřovacím signálem byl radarový paprsek, který se šíří kolem letadla, a to byly jednotlivé pulzy energie. Vzhledem k tomu, že systémy IFF nyní pracují na zcela odlišných frekvencích, již to nebylo nutné a pro Mark X byl přijat systém využívající dva pulsy.[1]

Tento systém měl dvě výhody. První bylo, že nepřátelský vyšetřovatel bude muset přizpůsobit frekvenci i načasování pulzů, aby spustil reakci. To poskytlo malé množství dodatečného zabezpečení. Mnohem důležitější však bylo, že změnou načasování pulzů mohly být ve vzdušném transpondéru spuštěny různé odpovědi. Původní návrh měl tři takové „režimy“, mód 1 byl spuštěn dotazovačem vysláním dvou pulzů od sebe vzdálených 3 us (± 0,2 us), mód 2 byl 5 us a mód 3 byl 8 us.[10]

Odpověď na tyto výslechy zůstala jednoduchá; úspěšný dotaz v režimu 1 nebo 3 způsobil odeslání jediného pulzu v odpovědi, velmi krátce po přijetí dotazu. Vzhledem k tomu, že se toto vrátilo zpět na radarovou stanici po návratu původního radarového pulzu, způsobil tento signál, že se na obrazovce radaru v trochu větší vzdálenosti objevil druhý výkyv. Režim 2 byl podobný, ale vrátil dva pulsy z letadel a jeden zpožděný pulz z lodí.[11]

Transpondér letadla měl přepínač, který nastavoval, jaký režim poslouchal, a odpovídal pouze na dotazy týkající se tohoto režimu. V praxi se režimy používaly k identifikaci jednotlivých letadel. Například při použití ve Velké Británii by většina letadel nastavila svůj odpovídač na režim 1, který by poskytoval základní indikaci IFF na jejich „výkyvu“ na radarovém displeji. Vedoucí letu by místo toho vybral režim 3, což by pozemnímu operátorovi umožnilo vyřešit celou formaci z jednotlivých letadel uvnitř. Nakonec byl na vyžádání zvolen režim 2, aby operátor umožnil identifikovat konkrétní letadlo.[10]

Kromě základních režimů systém zahrnoval také funkci nouzové odezvy, kterou zvolilo letadlo. Když bylo letadlo zapnuto, vždy odpovědělo na vyslýchání čtyřmi pulzy, bez ohledu na to, jaký režim zvolila pozemní stanice.[11]

Ačkoli se stáhly z UNB, Spojené království zůstalo v kontaktu se svými americkými protějšky a v říjnu 1949 oficiálně přijalo Marka X., příští rok následovali Kanaďané. Zástupci RAF byli pozváni k testování na konci roku 1951, kdy již uzavřeli smlouvu Ferranti vyvinout vybavení, které fungovalo jak na Mark III, tak na Mark X.[10] Kvůli zpožděním na obou stranách Atlantiku byla podpora Mark X skutečně univerzální až na počátku 60. let.[12]

SIF

Spojenecké systémy začaly jako transpondéry, které jednoduše odrážely původní radarový puls a nebyly schopny zakódovat jakýkoli druh přizpůsobené zprávy s odpovědí. USA během války studovaly kódování více dat do zpětného signálu, ale nakonec cítily, že dostat nový systém do provozu co nejrychleji je důležitější než zlepšit jeho schopnosti, takže původní Mark X se od Marka III lišil pouze jednoduchými způsoby .[11]

Zatímco vývoj základního Mark X stále probíhal, začal také vývoj nové funkce selektivní identifikace neboli SIF. Tento systém byl zpočátku implementován jako samostatná skříňka, která se zapojila do Mark X a upravila její zpětné signály. Namísto dvou pulzů vrátila jednotka SIF „pulzní sled“, který obsahoval více pulzů mezi spouštěcími a zastavovacími „rámcovými“ pulsy. Každý puls měl délku 0,45 us a od sebe 1,45 us a vlak jako celek byl dlouhý 20,3 mikrosekund. Každá skupina tří pulzů se používá ke kódování osmičkový číslice, 0 až 7. V režimech 1 a 3 se používají dvě sady tří pulzů,[13] zatímco režim 2 používal všechny čtyři sady pulzů ve vlaku.[14]

Aby pomohli identifikovat jednotlivá letadla, pozemní operátoři řekli letadlu, aby nastavilo svůj IFF na konkrétní režim a poté vybralo dvoumístný kód v poli SIF. V režimu 3 bylo možné všech 64 odpovědí (00 až 77), ale v režimu 1 byla druhá číslice pouze 0 až 3, tedy celkem 32 kódů.[A] Nouzový režim zůstal, ale fungoval pouze tehdy, když byl vyslýchán režimem 1 z pozemní stanice. Pro indikaci nouze v režimu 3 místo toho uživatel vytočil kód 77. Aby bylo zajištěno, že nouzový kód bude vyzvednut většinou dotazovačů, operátor nastaví IFF na nouzovou a vytočí 77, čímž reaguje stejnou sadou pulzů režim 1 i 3.[15]

Delší odezva v režimu 2 byla používána pouze vojenskými uživateli,[b] což jim umožňuje identifikovat jednotlivá letadla. Čtyři číslice poskytly celkem 4096 možných kódů, ačkoli pro případ nouze bylo použito 7700, které vyvolaly stejnou nouzovou odezvu jako výše.[16]

ATCRBS

Hlavní článek: radarový majákový systém řízení letového provozu

V roce 1953 byly pro civilní použití na celém světě uvedeny frekvence Mark X a kódovací systémy SIF.[17] V roce 1956 vybrala ICAO Mark X jako základ pro celosvětové civilní letectví.[16] Volba stávajícího systému měla tu výhodu, že umožňovala použití dobře vyzkoušeného vybavení a také umožnila existujícím vojenským odpovídačům pracovat v rámci větší civilní sítě.

Ačkoli Mark X byl v této roli využíván, zejména v Evropě, nebyl rozšířený. V USA je Federální letecká správa pracoval na systému pomocí 3D radar a počítačový letový informační systém, o kterém věřili, že způsobí revoluci v tomto odvětví. Vývoj nebyl ještě zdaleka dokončen 16. prosince 1960 New York srážka ve vzduchu došlo, ve kterém a United Airlines DC-8 překročil svůj přidělený drží vzor a srazil se s Trans World Airlines Super souhvězdí. Ačkoli nehodu nakonec způsobila posádka DC-8, jedním z přispívajících faktorů bylo, že řídící letového provozu nebyli schopni pozitivně identifikovat letadlo.[18]

Po nehodě se FAA dostala pod značnou kritiku ze strany vlády i civilních leteckých společností. Dne 8. března 1961, Prezident Kennedy zahájil projekt Beacon k řešení těchto obav. Úřad pro výzkum a vývoj FAA nadále usiloval o vývoj svých nových systémů, ale řídící letového provozu řekli FAA, aby opustili svůj 3D radar, a místo toho usilovali o úpravy stávajících systémů a odpovídačů. Závěrečná zpráva souhlasila s řídícími, místo nových systémů by byly transpondéry upgradovány, aby poskytovaly tyto informace.[19] Ty by byly známé jako radarový majákový systém řízení letového provozu nebo ATCRBS.[18]

ATCRBS představil několik civilních režimů A až D. Režim A zůstal totožný s původním režimem 3, s výjimkou toho, že civilní letadlo bude vybaveno číselníky, které umožní použití všech čtyř číslic místo pouze prvních dvou.[20][18] Nový režim C navíc vrátil nadmořskou výšku letadla, čímž odstranil potřebu samostatného letu vyhledávač výšky radar nebo 3D radar. Jediný pohyb radaru nyní lokalizuje letadlo podle jeho přímého odrazu, identifikuje jej podle odezvy režimu A a vrátí jeho výšku přes režim C, přičemž bude neustále zobrazovat všechny tyto informace.[18]

Lehký transpondér letadla s číselníky pro nastavení všech čtyř číslic odezvy režimu 3 / A.

Systém je jinak podobný SIF, používá stejný formát odezvy sledu pulzů a osmičkové kódování. V režimu A je jediným rozdílem od režimu 3 to, že jsou odesílány všechny čtyři číslice,[21] stejným způsobem jako vojenský režim 2. Použití takového kódu znamená, že by to nebylo vidět na vojenských pozemních stanicích podporujících pouze starší režim 3, a z tohoto důvodu kódy režimu A obecně končí „00“. Například standardní kód pro identifikaci letadla letícího pod ním vizuální letová pravidla v Severní Americe je 1200, zatímco nouzový kód je, stejně jako u vojenských kódů, 7700.[22]

Vojenské radary musí určit polohu i nadmořskou výšku nepřátelského letadla. K tomu byla použita celá řada metod, často využívajících několik dalších plných výkonů výškoměry vyhrazené pro tento účel nebo použití 3D radary nějaké složitosti. To nebylo vhodné pro civilní použití, ale určení nadmořské výšky bylo pro správné stále cenné kontrola letového provozu vzdálenost. Abychom tuto potřebu vyplnili, přidal ATCRVS režim C, který používá stejný čtyřmístný formát, ale místo identifikátoru používá číslice k zakódování nadmořské výšky. Střídáním svých dotazů mezi režimy A a C a ukládáním hodnot mezi recepcemi může radarové pracoviště použít vlastní odraz radaru k lokalizaci letadla v prostoru, reakci režimu A k jeho identifikaci a režim C k určení výšky.[20]

Na rozdíl od vojenských uživatelů mohou být civilní uživatelé požádáni o vytvoření úplného čtyřmístného kódu pro odpovědi režimu A. U nekontrolovaných letadel kódy obvykle používají pouze první dvě číslice, aby je bylo možné číst i na starších vojenských pozemních zařízeních. Například standardní kód pro identifikaci letadla letícího pod ním vizuální letová pravidla v Severní Americe je 1200, zatímco pohotovost je, stejně jako u vojenských zákonů, 7700.[22] Režimy B a D zůstávají nevyužité.[17]

Mark XII

Hlavní článek: Značka MFF XII

V armádě měl Mark X významnou nevýhodu v tom, že nadále odpovídal na všechny vyšetřovatele, což mu umožňovalo používat nepřátelské síly k triangulaci letadel. Toto bylo použito Severní Vietnam sledovat pohyby amerických letadel. Když si toho všimli, bylo pilotům řečeno, aby na nepřátelském území vypnuli svůj IFF,[23] což vedlo k omezením řízení provozu nad nepřátelským vzdušným prostorem.

Již v roce 1960 byly v USA zahájeny určité vývojové práce na kódovacím systému, který by fungoval v rámci stávající sítě IFF. Toto se stalo Značka MFF XII, který přidal kryptografické klíče k dotazovacím a odezvovým kódům. Nyní mohl palubní transpondér zkontrolovat, zda byl vyšetřovací pulz z platného přátelského zdroje, a ignorovat každého, kdo nepředložil správný kód. Kromě toho byly upraveny formáty odpovědí, aby bylo možné vrátit více informací. Mark XII začaly být zavedeny USA na začátku 70. let a postupně nahradily Mark X. Mimo USA, kde neprobíhaly vzdušné války proti sofistikovanému nepříteli, nebyl Mark XII zdaleka tak rychlý ani rozšířený.[23]

Dalším problémem u Mark X a jeho nahrazení Mark XII je to, že jej lze rušit vysíláním na známých frekvencích odezvy. Práce na a rozprostřené spektrum Značka MFF XV zahájena v USA, ale byla zrušena v roce 1990 kvůli rostoucím nákladům na odhadovaných 17 000 požadovaných jednotek.[23]

Režim S.

Hlavní článek: Režim IFF S

Jak se úroveň provozu ve velmi frekventovaných vzdušných prostorech dále zvyšovala, mohly by i správné výslechy vyvolat tolik odpovědí, že neexistoval způsob, jak zjistit, která odpověď byla od kterého letadla. To vedlo k zavedení Režim IFF S. V režimu S má každé letadlo svůj vlastní jedinečný 24bitový kód, na který reaguje, když je dotázán správným dotazovacím signálem. To umožňuje pozemní stanici periodicky vysílat signál podobný módu 3 / A, ale pro každé letadlo přijímá jedinečné kódy. Od té doby může vyšetřovatel vysílat hovory o poloze a nadmořské výšce se specifickými kódy, čímž reaguje pouze vybrané letadlo. Režim S také přidává řadu formátů dlouhých odpovědí, které umožňují odesílání textových zpráv a dalších informací.[17]

Popis

Formát výslechu

Dotazovací signál, někdy známý jako uplinkový formát, se skládá ze dvou 0,8 µs dlouhých pulzů na 1030 MHz. Čas mezi impulsy definuje, který režim je dotazován. Režim 1 měl dva pulsy vzdálené 3 us (± 0,2 us), mód 2 byl 5 us a mód 3 byl 8 us. Civilní B, C a D byly od sebe vzdáleny 17, 21 a 25 us. Režim S přidává pulz P4 po P1 a P3.[24]

Pozemní dotazovače běžně procházejí různými režimy, aby shromáždily úplné informace, což se nazývá prokládaný vzor. U civilních stanovišť je to obvykle vzor A, C, A, C ... Pro vojenské uživatele je to obvykle vzor 1,3 / A, C, 2,3 / A, C ... ale někteří používají 1,2, 3 / A, C, 1,2, ...[25]

Formát odpovědi

V původním systému pre-SIF je odezva na správně přijatý dotazovací puls obvykle buď jeden pulz v režimu 1 a 2, nebo dva pulsy v režimu 2. Zapnutím nouzového režimu byly ve všech režimech vygenerovány čtyři pulsy.[11]

Formát odpovědi režimu A a C.

U systémů vybavených SIF je odezvou na správně přijatý dotazovací puls řetězec 0,45 µs (± 0,1 µs) dlouhých pulzů vzdálených 1,45 µs rámovaných spouštěcími a zastavovacími pulsy. Impulsy jsou označeny F1 a F2 pro spuštění a zastavení a A1, B1, C1, A2, B2 ... pro impulsy odezvy. Odpovědi jsou prokládány společně, C1, A1, C2, ... A4 následované B1, D1 ... pro celkem 12 možných pulzů ve čtyřech osmičkových číslicích, A, B, C a D. Jedno další „X“ pulz ve středu není použit, takže celkový paket s rámcem je dlouhý 20,2 µs.[26]

Impulzy byly původně časovány pomocí zpožďovací linky. Počáteční specifikace byla pro 3 us mezi pulsy v dané číslici, nebo 1,5 us mezi prokládanými pulzy A / C nebo B / D. Když dorazily první linky zpoždění vzorku, byly vadné a zpozdily pouze 2,9 µs, což vedlo k časování 1,45 µs mezi impulsy.[27]

Vojenský režim 1 vysílá dvě číslice, A a B, přičemž zbývající možné pulsy zůstávají prázdné. Je možná pouze podmnožina možných kombinací, s úplnou 0 až 7 pro první číslici, ale pouze 0 až 3 pro druhou, což umožňuje 32 kódů mezi 00 a 73. Toto je někdy známé jako „signál mise“ a je nastaveno před letem. V režimu 2 a 3 je povoleno všech 4096 možných čtyřmístných kódů od 0000 do 7777.[21]

V režimu 3 / A se hodnota každé z číslic 0 až 7 nastavuje pomocí přepínačů na předním panelu. Pro civilní použití se jedná o kód poskytnutý řadiči ATC. Většina všeobecné letectví letadlům v Severní Americe je řečeno, aby „vypískali 1200“, což znamená, že by měli nastavit svůj transpondér na 1200, zatímco ve zbytku světa se pro stejný účel používá 7000. Používají se také tři speciální kódy, 7500 znamená únos letadla, 7600 nefunguje jejich hlasový rádiový přijímač a 7700 je obecná pohotovost.[22]

U režimu C je výška kódována pomocí Gillhamův kód pomocí 11 bitů. Nejnižší možný kód je 000000000001, což představuje nadmořskou výšku -1200 stop. Každých dalších 100 stop nadmořské výšky nad -1200 přidává 1 k celkové hodnotě, takže například 000000110100 je 1200 stop.

SIF také přidává jeden další volitelný puls, Special Purpose Identification nebo SPI, který je odeslán 4,35 µs po F2. SPI je spuštěn manuálně operátorem odpovídače k ​​identifikaci jednoho letadla stisknutím tlačítka. SPI pokračuje ve vysílání po dobu 18 sekund. Podle pravidel ICAO by měl být SPI přidán pouze do režimu 3 / A.[26]

Poznámky

  1. ^ Gough uvádí, že existuje 30 kódů,[10] ale to pravděpodobně odpovídá za vyhrazené kódy jako 77.
  2. ^ Tento režim mohl být používán pouze uživatelem Velení protivzdušné obrany ve Spojených státech,[16] ale není to jasné.

Reference

Citace

  1. ^ A b C d E F G Kdo 1993, str. 55.
  2. ^ AP1093D 1947, 117.
  3. ^ AP1093D 1947, Kapitola 6.
  4. ^ Cena 2005, str. 229.
  5. ^ Cena 2005, str. 178.
  6. ^ Cena 2005, str. 222.
  7. ^ Fraley, Stephen (11. prosince 1989). Elektronický boj nad Třetí říší (PDF) (Technická zpráva). Air Command and Staff College.
  8. ^ Poole, Ian (1998). Základní rádio: Principy a technologie. Noví. p. 100. ISBN  0080938469.
  9. ^ Burns 1988, str. 446.
  10. ^ A b C d E Gough 1993, str. 131.
  11. ^ A b C d Provozovatel 1959, str. 5.18.
  12. ^ Gough 1993, str. 197.
  13. ^ Kdo 1993, str. 58.
  14. ^ Bibb 1963, str. 29.
  15. ^ Bibb 1963, str. 29, 31.
  16. ^ A b C Bibb 1963, str. 30.
  17. ^ A b C Kdo 1993, str. 63.
  18. ^ A b C d FAA.
  19. ^ MIT 2000, str. Projektový maják.
  20. ^ A b Kdo 1993, str. 59.
  21. ^ A b NRTC, str. 8.2.
  22. ^ A b C Kódy.
  23. ^ A b C Kdo 1993, str. 61.
  24. ^ Bodart 2019, str. 3.
  25. ^ Bodart 2019, str. 4.
  26. ^ A b Wolff, str. Odpovědní zpráva.
  27. ^ Kdo 1993, str. 57.

Bibliografie