Erika (zákon) - Erika (law)

The Erika legislativní balíčky Evropská unie jsou námořní zákony určené ke zlepšení bezpečnosti v odvětví námořní dopravy, a tím ke snížení škod na životním prostředí v EU oceány.

Balíčky jsou pojmenovány po ropném tankeru Erika, která se rozpadla při bouři v Biskajský záliv u francouzského pobřeží v roce 1999, přes 10 000 tun těžkého topného oleje a znečišťuje 400 kilometrů pobřeží. Tento incident přiměl EU přijmout první dvě opatření zaměřená na námořní bezpečnost.[1][2] Třetí balíček byl urychlen částečně potopením ropného tankeru v roce 2002 Prestiž u pobřeží Španělska a Francie. Tato nehoda, největší ekologická katastrofa v historii Španělska, byla způsobena zčásti proto, že španělské orgány odepřely nouzovému vstupu plavidla do bezpečného přístavu.[3] Evropská rada úředníci tvrdí, že Prestiž katastrofa by nebyla možná, kdyby byly v té době plně implementovány a vynucovány první dva balíčky Erika.[4][5]

Balíčky Erika zahrnují úpravy stávajících právních předpisů (Erika I.), inovace v právu EU (Erika II) a začlenit mezinárodní normy do právních předpisů Společenství (Erika III). Zákony posilují požadavky na osvědčení pro přepravu a zavádějí kontroly a kontroly. Rovněž znamenají větší odpovědnost pro přepravní společnosti. Každá země EU byla povinna zřídit příslušné orgány a nové nebo posílené metody kontroly.

Erika I.

V březnu 2000 Evropská komise předložila tři návrhy na „okamžitá opatření“ ke změně platných norem týkajících se tankerů a lodí přepravujících nebezpečný nebo znečišťující materiál.[2] Tato nařízení vstoupila v platnost dne 22. července 2003.[1]

Kontrola stavu přístavu

První návrh pozměnil směrnici 95/21 / ES za účelem kontroly vstupu lodí do přístavů EU. Lodě starší než 15 let, které byly v předchozích dvou letech zadrženy více než dvakrát, jsou přidány na „černou listinu“ zveřejněnou Komisí a je jim odepřen vstup do jakéhokoli přístavu EU. Jak lodě stárnou, podléhají zvyšující se úrovni inspekcí. Inspekce se musí zaměřit na jednu ze zátěžových nádrží. Za účelem kontroly jsou lodě povinny před vstupem do přístavu sdělit určité informace.[1]

Klasifikační společnosti

Druhý návrh týkající se směrnice 2001/105 / ES přísněji sleduje klasifikační společnosti které kontrolují kvalitu lodi jménem členských států EU. Stanovuje přísnější kritéria pro společnosti a dává Komisi právo pozastavit nebo odejmout uznání společnostem, které nedodržují směrnici, zjednodušeným postupem.[1]

Ropné tankery s dvojitým trupem

Poslední návrh urychluje výměnu ropných tankerů s jednoduchým trupem za konstrukce s dvojitým trupem, u nichž je menší pravděpodobnost úniku. Od 1. ledna 2010„V přístavech a vnitřních vodách členských států EU jsou zakázány tankery na přepravu ropy s jednoduchým trupem s nosností 20 000 tun nebo nosiče produktů s nosností 30 000 tun. Ropné tankery s jednoduchým trupem obou typů s nosností 600 tun a více budou do roku 2015 zakázány,[potřebuje aktualizaci ] nebo když dosáhnou věku 25 až 30 let v závislosti na regulačním stavu tankeru.[2]

Uzákonění Eriky I.

Směrnice Evropské unie požadovaly, aby členské státy přijaly vnitrostátní právní předpisy umožňující tato pravidla do 22. července 2003. Pouze ke dni 25. července 2003 Dánsko Francie, Německo, Španělsko a Spojené království tak učinily, což vedlo Evropskou komisi k zahájení soudního řízení proti 10 dalším členským státům, které tak neučinily.[6]

V červnu 2004 bylo Evropským soudním dvorem shledáno, že Francie neplní své kontrolní povinnosti podle Eriky I. Francie vinu neúspěchu na nedostatek personálu.[7]

Erika II

V návaznosti na první sérii nařízení Komise navrhla druhý soubor právních předpisů sestávající z jedné směrnice a dvou nařízení. Tato opatření měla přinést trvalé zlepšení ochrany evropských vod před nehodami na moři a znečištěním moří.[8]

Monitorování a řízení námořního provozu

Směrnice 2002/59 / ES[9] zřídila monitorovací, kontrolní a informační systém námořních plavidel. Protože 90 procent zahraničního obchodu EU se uskutečňuje na moři a oceánské obchodní cesty s Evropou mají významné zeměpisné oblasti, jako je Doverský průliv a Gibraltarský průliv může dojít k hustému zaoceánskému provozu, což zvyšuje riziko ekologické nehody. Proto systém monitorování a řízení dopravy snižuje riziko nehod.[10]

Všechny lodě o hrubé prostornosti 300 a více, bez ohledu na náklad, jsou kryty. U válečných lodí existují výjimky; - rybářská plavidla, tradiční lodě a rekreační plavidla kratší než 45 metrů (148 ft) a - bunkry pod 5 000 tun.

Je-li to možné, lodě směřující do přístavů EU musí o tom informovat přístavní úřad 24 hodin předem. Lodě musí mít Automatický identifikační systém (AIS) a a Voyage Data Recorder (VDR) systém (a „Černá skříňka "pro lodě používané pro vyšetřování nehod).

Přepravce musí deklarovat nebezpečné nebo znečišťující zboží na palubě lodi veliteli nebo provozovateli plavidla, který pak musí tyto informace poskytnout orgánům. Velitel lodi je povinen neprodleně hlásit každou nehodu nebo nehodu ovlivňující bezpečnost lodi nebo jiné plavby, jakékoli pozorování znečišťujících materiálů nebo unášených kontejnerů a každou situaci, která může vést ke znečištění vod nebo břehů EU.

Za špatného počasí může být lodím zabráněno opustit přístav. Členské státy EU jsou povinny poskytnout útočiště lodím v nouzi.

Fond COPE

Navrhované nařízení by zřídilo Fond COPE, kompenzační fond pro oběti ropných skvrn v evropských vodách. Fond by odškodňoval oběti oprávněnými pohledávkami, které překračují limit odškodnění mezinárodního režimu ve výši 200 milionů EUR. Limit kompenzace fondu je € 1 000 000 000. Poměrně je financován evropskými podniky, které dostávají více než 150 000 tun ropy a těžkého paliva ročně.[10]

Toto nařízení rovněž stanoví finanční pokuty pro osoby, které byly shledány vinnými z hrubého nedbalosti při přepravě ropy po moři.[10]

Evropská agentura pro námořní bezpečnost

Další informace: Evropská agentura pro námořní bezpečnost

Nařízením (ES) č. 1406/2002 byla zřízena Evropská agentura pro námořní bezpečnost.[11] Agentura byla zřízena „k zajištění vysoké, jednotné a účinné úrovně námořní bezpečnosti a prevence znečištění z lodí ve Společenství“.[12]

Erika III

Třetí a poslední balíček námořní bezpečnosti se zabýval občanskoprávní odpovědností a státy vlajky. The Prestiž únik oleje podle člena parlamentu, který se touto legislativou řídil, ukázal, že stávající předpisy jsou nedostatečné.[5] „Mohli jsme se vyhnout Prestiž ropná skvrna, “uvedla Loyola de Palacio, místopředsedkyně odpovědná za dopravu a energii, a tvrdila, že k úniku by nedošlo, kdyby byly plně přijaty a provedeny návrhy Evropské komise Erika I a II.[4]

Komise navrhla balíček dne 23. listopadu 2005.[13] Evropský parlament přijal balíček dne 11. března 2009.[14] Zákony vstoupily v platnost dne 17. června 2009, ačkoli směrnice musí být poté provedeny vnitrostátními právními předpisy členských států, než vstoupí v platnost.[15]

Státy vlajky

Směrnice 2009/21 / ES požaduje, aby vlajky všech zemí EU byly v dobrém stavu a nebyly na černé nebo šedé listině stanovené Pařížské memorandum o porozumění na Kontrola stavu přístavu. Rovněž kodifikuje Mezinárodní námořní organizace systém auditu státu vlajky do práva.[16]

Klasifikační společnosti

Stávající směrnice týkající se klasifikačních společností byla rozdělena na nařízení (ES) 391/2009 (obsahující systém uznávání, povinnosti a sankce) a směrnici 2009/15 / ES (upravující vztahy mezi zeměmi EU a uznávanými klasifikačními společnostmi).

Společnosti musí zřídit nezávislý společný orgán, který bude certifikovat jejich systémy řízení kvality. Organizace mohou dostat pokutu nebo odebrat uznání, pokud nebudou správně vykonávat svou práci. Schválené společnosti musí spolupracovat a vzájemné uznávání klasifikačních osvědčení, pokud jsou příslušné předpisy rovnocenné.[17]

Kontrola stavu přístavu

Směrnice 2009/16 / ES reformovala systém státní přístavní kontroly EU. Všechny lodě vplouvající do přístavů EU musí být podrobeny inspekci, i když EU navštěvují jen zřídka. Pro každou loď je stanoven rizikový profil na základě jejího typu, věku, vlajky, historie společnosti a historie zadržení. V závislosti na rizikovém profilu mohou být lodě podrobovány inspekci každých šest měsíců nebo zřídka každé tři roky. Na nestandardní lodě se vztahuje povinné minimální období zákazu a opakovaní pachatelé mohou být trvale zakázáni. Toto ustanovení bylo kontroverzní a některé členské státy EU tvrdily, že náklady by byly příliš vysoké. Všech pět maltština ministři Evropského parlamentu hlasovali proti opatřením; the Erika, plavidlo, jehož únik ropy podnítil vznik těchto zákonů, bylo plavidlo s maltskou vlajkou.[3]

Směrnice rovněž zavádí černou listinu společností provozujících lodě nesplňující standardy, zveřejněná v Pařížském memorandu o porozumění o státní přístavní inspekci.

Směrnice rovněž zahrnuje zvýšené požadavky na kvalifikaci a školení inspektorů státní přístavní inspekce.[18]

Monitorování provozu

Požadavky Erika II na monitorování provozu byly změněny směrnicí 2009/17 / ES, čímž byly zvýšeny požadavky na monitorování provozu. Směrnice stanoví SafeSeaNet jako standardní systém výměny námořních údajů pro EU a zřizuje evropské středisko pro sběr identifikačních údajů a sledování přepravy.

Ustanovení „útočiště“ původní směrnice bylo revidováno podrobnějšími pravidly v reakci na Prestiž rozlít.

Podle těchto dodatků budou všechna rybářská plavidla o délce přes 15 metrů (49 ft) nakonec vybavena systémem AIS.

Změny rovněž stanoví informační a preventivní opatření v případě, že tvorba ledu ohrožuje přepravu.[19]

Vyšetřování nehod

Směrnice 2009/18 / ES stanoví pokyny pro technické vyšetřování a šíření „poznatků“ získaných po nehodách na moři. Je založen na stávajících předpisech Mezinárodní námořní organizace, což dává zásadám tohoto kodexu sílu zákona. S touto směrnicí nyní mají námořní nehody pravidla týkající se technických vyšetřování podobná pravidlům pro civilní letectví a železniční nehody.[20]

Odpovědnost osobního dopravce

Nařízením (ES) č. 392/2009 byl stanoven moderní a jednotný soubor pravidel pro odškodňování cestujících, kteří se stali oběťmi nehody na moři. Rozšiřuje Athénskou úmluvu IMO, která již byla součástí práva EU.

V případě potopení, srážky nebo ztroskotání lodi již oběti nemusí prokazovat vinu dopravce a mohou obdržet až € 464 000 odškodného stanoveného soudcem. U náhodných zranění, jako jsou uklouznutí a pády, však musí oběť prokázat vinu. Všichni dopravci musí být pojištěni a oběti mohou požádat o náhradu škody přímo pojišťovnu.[21] Odškodnění za ztracené nebo poškozené zavazadlo je stanoveno na € 2,587.[5]

Tato vylepšení vstoupí v platnost do roku 2013,[potřebuje aktualizaci ] kdy se této ochrany budou těšit všichni Evropané cestující mezi zeměmi. Nařízení se nakonec rozšíří i na vnitrostátní cestování.[21]

S tímto nařízením se zpočátku stavěly některé členské státy.[3]

Pojištění majitele lodi

Před přijetím směrnice 2009/20 / ES neexistoval žádný právní požadavek, aby evropští majitelé lodí uzavřeli pojištění proti škodám způsobeným jejich loděmi třetím osobám. Mezinárodní právo takové pojištění nevyžaduje. Směrnice požaduje, aby lodě plující pod evropskou vlajkou měly do 1. ledna 2012 pokrytí v souladu s Úmluvou Mezinárodní námořní organizace z roku 1996 o omezení odpovědnosti za námořní nároky (LLMC 1996).[22]

Obchodní sdružení BIMCO nazval toto ustanovení „prakticky bezzubým“ s tím, že obecně odráží současný pojistný režim.[23]

Reference

  1. ^ A b C d „Námořní bezpečnost: balíček Erika I“. Evropa. Evropská unie. 9. května 2007. Citováno 4. listopadu 2010.
  2. ^ A b C „Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o zrychleném postupném zavádění požadavků na dvojitý nebo ekvivalentní trup pro ropné tankery s jednoduchým trupem“ (PDF). Úřední věstník Evropské unie. 43 (C 212 E): 121–126. 25. července 2000. ISSN  0378-6986. Citováno 4. listopadu 2010.
  3. ^ A b C „Erika III táhne bouřlivými vodami“. Námořní deník. Fareham, Hampshire, Velká Británie: Mercator Media. 1. listopadu 2008. Archivovány od originál dne 28. ledna 2013. Citováno 4. listopadu 2010.
  4. ^ A b „Sunken Tanker Gushes More Oil into Spanish Waters“. Zprávy o životním prostředí. Zprávy o životním prostředí. 22. listopadu 2002. Citováno 4. listopadu 2010.
  5. ^ A b C „Odškodnění cestujících na lodi podle Eriky III“. euronews. euronews. 3. listopadu 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  6. ^ „Právní předpisy o námořní bezpečnosti ERIKA I vstupují v platnost: Komise přijímá opatření proti 10 členským státům“ (Tisková zpráva). Evropská komise. 25. července 2003. Citováno 4. listopadu 2010.
  7. ^ Kuchler, Teresa (6. září 2005). „Zmírnění nebezpečí přepravy“. Evropský hlas. Brusel: The Economist Group.
  8. ^ „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/84 / ES ze dne 5. listopadu 2002, kterou se mění směrnice o námořní bezpečnosti a zabránění znečištění z lodí“. Úřední věstník Evropské unie (PDF). 45 (L 324): 53–58. 29. listopadu 2002. ISSN  0378-6978. Citováno 4. listopadu 2010.
  9. ^ „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59 / ES ze dne 27. června 2002, kterou se zřizuje monitorovací a informační systém Společenství pro lodní dopravu a zrušuje směrnice Rady 93/75 / EHS“. Úřední věstník Evropských společenství (PDF). 45 (L 208): 10–27. 5. srpna 2002. ISSN  0378-6978. Citováno 4. listopadu 2010.
  10. ^ A b C „Námořní bezpečnost: Erika II“. Evropa. Evropská unie. 25. ledna 2007. Citováno 4. listopadu 2010.
  11. ^ Cox, P .; Cañete, M. Arias (5. srpna 2002). „Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002 o zřízení Evropské agentury pro námořní bezpečnost“. Úřední věstník Evropských společenství (PDF). 45 (L 208): 1–9. ISSN  0378-6978. Citováno 4. listopadu 2010.
  12. ^ „Námořní bezpečnost: Evropská agentura pro námořní bezpečnost“. Evropa. Evropská unie. 28. března 2008. Citováno 4. listopadu 2010.
  13. ^ „Balíček Erika III“. Moře v ohrožení. Brusel: Moře v ohrožení. 7. listopadu 2007. Archivovány od originál dne 14. března 2012. Citováno 2010-11-04.
  14. ^ „Přijetí třetího balíčku o námořní bezpečnosti“. Mobilita a doprava. Evropská komise. 12. prosince 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  15. ^ „Třetí balíček EU o námořní bezpečnosti“. Americký klub. Americká asociace vlastníků parníků, vzájemná ochrana a odškodnění. 11. června 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  16. ^ 1 - Státy vlajky (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  17. ^ 2 - Klasifikační společnosti (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  18. ^ 3 — Kontrola stavu přístavu (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  19. ^ 4 — Monitorování provozu (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  20. ^ 5 — Vyšetřování nehod (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  21. ^ A b 6 — Odpovědnost námořních dopravců v případě nehod (Athénská úmluva) (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  22. ^ 7 — Pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (PDF) (PDF). Evropská komise. Březen 2009. Citováno 4. listopadu 2010.
  23. ^ „Erika III - závěrečná etapa třetího balíčku opatření EU v oblasti námořní bezpečnosti“. Dánsko: BIMCO. 7. ledna 2009. Citováno 4. listopadu 2010.[trvalý mrtvý odkaz ]