Obrácení ovládání - Control reversal

Obrácení ovládání je nepříznivý účinek na ovladatelnost letadlo. The řízení letu obrátit se způsobem, který není intuitivní, takže piloti si nemusí být vědomi situace, a proto poskytují nesprávné vstupy; například aby se mohli otočit doleva, musí zatlačit ovládací páku doprava, opačně od normálního směru.

Příčiny

Existuje několik příčin tohoto problému: chyba pilota, účinky vysokorychlostní let, nesprávně připojené ovládací prvky a různé spojovací síly na letadle.

Porucha zařízení

Porucha vybavení může způsobit neočekávané chování ovládacích prvků letu, například možné obrácení kormidla na palubě United Airlines Flight 585.

Chyba pilota

Chyba pilota je nejčastější příčinou obrácení řízení. v neobvyklé postoje to není neobvyklé pro pilota stát se dezorientovaný a začněte se krmit nesprávnými ovládacími pohyby, abyste znovu dosáhli vodorovného letu. To je zvláště běžné při použití zobrazovacích systémů namontovaných na helmě,^[1] které zavádějí grafiku, která zůstává stabilní v pohledu pilota, zejména při použití určité formy zobrazení polohy známé jako naruby.^[2]

Nesprávně připojené ovládací prvky

Nesprávně připojené ovládací prvky jsou další častou příčinou tohoto problému. Jde o opakující se problém po údržbě letadel, zejména o návrhy postavené doma, které se poprvé objevují po menších pracích. Na komerčních letadlech to však není zcela neobvyklé a bylo to příčinou několika nehod, včetně havárie letadla Krátký křižák před rokem 1927 Schneiderova trofej a smrt návrháře Avro v roce 1947 Roy Chadwick.

Otočení křídla

Další projev problému nastává, když množství vzduchu proudí přes křídlo se stává tak velkým, že síla generovaná křidélka stačí k otočení samotného křídla, kvůli nedostatečnému torzní tuhost konstrukce křídla. Například když je křidélko vychýleno nahoru, aby se křídlo pohlo dolů, křídlo se otočí opačným směrem. Čistým výsledkem je, že proudění vzduchu směřuje dolů místo nahoru a křídlo se pohybuje nahoru, naproti tomu, co se očekávalo. Tato forma reverzace řízení je často spojena s řadou „vysokorychlostních“ efektů jako stlačitelnost.

Příklady

Kluzák Wright Brothers

The Bratři Wrightové utrpěl formu obrácení kontroly, obvykle označované jako nežádoucí zatáčení. V jejich 1902 kluzák nadále se setkávali s problémem, kdy se kluzák valil v jednom směru, ale vybočil v opačném směru, a pak se točil do země. Nakonec problém vyléčili přidáním movitého kormidlo systém, který se nyní nachází téměř na všech letadlech.

Hlavní příčina problému byla dynamická. Deformace křídla provedla to, co se očekávalo, pokud jde o vztlak, čímž se letadlo odvalilo, ale mělo také vliv na odpor. Výsledkem bylo, že vzhůru se pohybující křídlo bylo taženo dozadu a vybočilo z kluzáku. Pokud by toto vybočení bylo dostatečně prudké, přídavná rychlost na dolním křídle, když byla poháněna dopředu, by způsobila větší vztlak a obrátila směr natočení.

Supermarine Spitfire

Vzhledem k vysokým rychlostem, při kterých Supermarine Spitfire mohl se potápět, tento problém křidélko zvrat se stal zřejmým, když se chtělo zvýšit boční manévrovatelnost (rychlost náklonu) zvětšením plochy křidélek. Letoun měl křídlo určené původně pro rychloměr otáčení křidélek 580 mph a jakýkoli pokus o zvětšení plochy křidélek by měl za následek zkroucení křídla, když by byla větší křidélka aplikována vysokou rychlostí, letadlo by se pak otáčelo opačným směrem než to, co zamýšlel pilot. Problém zvýšení rychlosti natáčení byl dočasně zmírněn zavedením „připnutých“ konců křídel (aby se snížilo aerodynamické zatížení oblasti konců, což umožnilo použití větších křidélek), dokud nebylo možné začlenit nové, tužší křídlo. křídlo bylo zavedeno v Mk 21 a měl teoretickou rychlost obrácení křidélek 825 mph (1 328 km / h).^[3]

Boeing B-47

The Boeing B-47 byla rychlost omezena v nízkých nadmořských výškách, protože velká, pružná křídla by za určitých okolností zrušila účinek řídících ploch.^[4][5]

Gossamer Condor

Obrácení kontroly ovlivnilo také Gossamer Condor, Kremerova cena -výherní letadlo poháněné člověkem. Když deformace křídla Mechanismus byl vyzkoušen jako řešení dlouhodobého problému se zatáčením, jeho účinkem bylo otočení letounu v opačném směru, než jaký očekávají konvenční znalosti letounu. Když byl Condor zmanipulován „konvenčně“, vnitřní křídlo natolik zpomalilo, že se usadilo na zem. Použitím "zpětného" drátového zkroucení křídla, vnitřního konce křídel úhel útoku byl zvýšen tak, že přidaný odpor zpomalil toto křídlo, zatímco přidaný zdvih umožnil profilu křídla zůstat ve vzduchu pomalejší rychlostí. Nakloněná kachna pak mohla dokončit zatáčku. ^[6]

Reference