Zákon o preferencích nákladu - Cargo Preference Act

The Zákon o preferencích nákladu nebo Preference nákladu odkazuje obecně na právní požadavky na přepravu státem poháněného nákladu na plavidlech označeno v registru této vlády za účelem propagace národní obchodní lodi. Nákladní preference jsou mezi světovými námořnickými národy samozřejmostí Austrálie, Brazílie, Francie, Japonsko, Tchaj-wan.[1]

Preference nákladu ve Spojených státech

Zákon Spojených států obsahuje dvě hlavní části legislativy Cargo Preference: Cargo Preference Act z roku 1954 [2] („zákon z roku 1954“) týkající se přepravy civilních nákladů a zákon o preferencích vojenského nákladu z roku 1904 (dále jen „zákon z roku 1904“),[3] který řídí vojenské náklady.

Preference nákladu je spravována Námořní správa Spojených států („MARAD“). MARAD původně poskytoval poradenství přepravním agenturám, aniž by byl schopen vynutit dodržování předpisů. Zjistil, že dohoda není uspokojivá, a proto Kongres přijal zákon o obchodní lodi z roku 1970, Pub. L. č. 91-469, který zmocnil MARAD k vydávání předpisů upravujících zásilky preferencí nákladu jinými agenturami. Oddíl 27 zákona z roku 1970 přidal výslovný orgán preference nákladu, který byl změněn v roce 2008 a poskytl MARAD oprávnění k (a) „přímým agenturám požadovat přepravu nákladních zásilek pod vlajkou Spojených států, které by jinak nepodléhaly [Cargo Preference“ ] v ekvivalentních částkách k nákladu určenému k přepravě zahraničním dopravcům v rozporu s [Preference nákladu] “ab)„ uložit jakékoli osobě, která poruší [Zákon o preference nákladu nebo prováděcí nařízení MARAD], občanskoprávní trest ve výši více než 25 000 $ za každé porušení úmyslně a vědomě spáchané, přičemž každý den pokračujícího porušení po datu dodávky bude samostatným porušením. “ [4] Ačkoli preference nákladu obsahuje výjimky, kdy plavidla pod vlajkou USA nejsou k dispozici, jak bylo uvedeno infra, přepravní agentury mohou určit nedostupnost pouze se souhlasem MARAD.[5]

Zákon z roku 1904

Zákon z roku 1904 vyžaduje, aby 100% nákladu „zakoupeného pro armádu, námořnictvo, letectvo nebo námořní pěchotu“ bylo přepravováno na palubách plavidel pod vlajkou USA. Poplatky za takovou přepravu jsou omezeny na „poplatky za přepravu jako zboží pro soukromé osoby“ a pokud vláda zjistí, že tyto poplatky jsou „nepřiměřené nebo nepřiměřené“, může pro takovou přepravu uzavřít smlouvu, jak stanoví zákon jinak.[6]

Zákon z roku 1954

Zákon z roku 1954 změnil Zákon o obchodní lodi z roku 1936, P.L. začlenit nový oddíl 901 (b) vyžadující účast plavidla pod vlajkou USA na přepravě nákladu poháněného vládou Spojených států. Zákon z roku 1954 vyžaduje, aby 50% objemu státem poháněného nákladu bylo přepravováno na soukromých plavidlech registrovaných v USA, ale pouze v rozsahu, v jakém jsou tato plavidla rozumně dostupná za spravedlivé a přiměřené ceny.[7]

Účel preference nákladu

Během své historie závisely Spojené státy na životaschopném obchodním loďstvu kvůli své ekonomické a vojenské národní bezpečnosti. Během dvou válek nebyla vláda Spojených států schopna reagovat na naléhavé ekonomické a vojenské potřeby, a proto vytvořila právní rámec pro posílení obchodní lodi jako hráze před budoucími neúspěchy. Účel nákladní preference je uveden v úvodní části zákona o obchodních lodích z roku 1936:

Pro národní obranu a rozvoj jejího zahraničního a domácího obchodu je nutné, aby Spojené státy měly obchodní loď (A) dostatečnou k uskutečnění svého domácího vodního obchodu a podstatné části vodního vývozu a zahraničního obchodu USA a poskytovat přepravní služby na všech trasách nezbytných pro udržení toku takového domácího i zahraničního obchodu s vodou po celou dobu, (B) schopného sloužit jako námořní a vojenský pomocník v době války nebo národní nouze, ( C) vlastněné a provozované pod vlajkou Spojených států občany Spojených států, pokud je to proveditelné, a (D) složené z nejlépe vybavených, nejbezpečnějších a nejvhodnějších typů plavidel postavených ve Spojených státech a s posádkou vyškolený a efektivní personál občanů.[8]

Obchodní loď má tedy poskytovat národní bezpečnost, jednak podporou obchodu v USA, jednak poskytováním kapacity pro přepravu těsnění pro použití ve válkách nebo v mimořádných situacích, jako je nedávná katastrofa Katrina. To je dále popsáno směrnicí o národní bezpečnosti 28, kterou vydal Bílý dům v roce 1989 a která stále řídí politiku těsnění. Uvádí, že:

Sealift je zásadní jak pro provádění dopředné obranné strategie této země, tak pro udržení válečné ekonomiky. Národním cílem USA pro přepravu tuleňů je zajistit, aby byly k dispozici dostatečné vojenské a civilní námořní zdroje pro splnění obranného nasazení a základní ekonomické požadavky na podporu naší národní bezpečnostní strategie. . . . Ve spolupráci s ministerstvem obrany určí ministerstvo dopravy kapacitu našeho obchodního loďařského průmyslu na podporu základní průmyslové činnosti během války.[9]

Spojené státy rovněž udržují a obchodní loďstvo pro účely národní nezávislosti a hrdosti. Jako tehdejší senátor Barack Obama uvedeno v roce 2008:

Silná obchodní flotila pod vlajkou USA potřebuje zákony o preferencích nákladu našeho národa. Ať už jde o přepravu potřebného zboží do zámoří v nouzi nebo o přesun vládního nákladu, američtí námořníci na palubách amerických lodí se ujistí, že je práce hotová. Lidé po celém světě hledí na americkou vlajku jako na symbol naděje a odhodlání. Lodě plující ve staré slávě s americkými posádkami jsou důležitými ikonami našeho odhodlání.[10]

The Vládní úřad odpovědnosti (dříve Hlavní účetní) a ekonomové Nathan Associates a Promar International provedly studie, které zjistily, že preference systému nákladu je nezbytná pro údržbu systému US Merchant Marine.[11] V roce 2008 představoval preferenční náklad 49,6 procenta veškerého nákladu přepravovaného obchodní flotilou pod vlajkou USA.[12]

Americká flotila závisí na preferencích nákladu, protože americké zákony, předpisy a daně ji vystavují konkurenční nevýhodě ve srovnání s takzvaným „otevřeným registrem“ nebo „Pohodlná vlajka „(„ FOC “) flotily z národů, jako je Panama, Bahamy a Libérie, které přinášejí minimální daňovou a regulační zátěž. Navíc mnoho flotil soutěžících na volném moři má vysokou úroveň státní účasti a dotací, jako například the China Ocean Shipping Company, nyní jedna z největších světových společností liniové dopravy.

Preference nákladu a potravinová pomoc

Jako civilní agentura vládou poháněný náklad podléhá americká humanitární pomoc přepravovaná do zámoří jako potravinová pomoc 50% požadavku zákona o preferencích nákladu z roku 1954. To bylo poté zvýšeno na 75% v roce 1985.

Námořní zájmy, včetně USA námořní silně podporuji preference nákladu. Odpůrci preference nákladu tvrdili, že zpomaluje časy přepravy u vládou poháněného nákladu, zvyšuje náklady na dopravu a potenciálně snižuje objem dostupné potravinové pomoci. Různí příznivci preferencí nákladu se domnívají, že podpora ze strany námořních a jiných zúčastněných stran v rámci programu podporuje rozpočet na potravinovou pomoc, čímž zvyšuje potravinové a další zdroje dostupné pro programy.

GAO uvedlo, že zákony o preferencích nákladu „mají významný dopad na americký obchodní námořní průmysl. GAO měřil tento dopad odhadem, že při absenci preferenčního nákladu odpovídá ekvivalent mezi 61 a 68 procenty podle tonáže ze 165 USA - vlajková plavidla zapojená do mezinárodního obchodu by opustila americkou flotilu. “[13] Další zpráva GAO zjistila, že zásilky potravinové pomoci na plavidla plující pod vlajkou USA málo splňovaly cíl zákona, kterým je pomoc při udržování amerického obchodního loďstva, a požadavky na preference nákladu nepříznivě ovlivnily fungování programů potravinové pomoci, zejména zvýšením nákladů na oceán přeprava a snížení objemu komodit, které lze přepravit.

Zpráva americké námořní správy z roku 2015 zjistila, že americká obchodní loďstvo utrpělo v posledních letech značné ztráty - 23% od roku 2010 - zejména kvůli ztrátě preferenčního nákladu.[14] MARAD rovněž uvedl, že náklad americké humanitární pomoci je největším zdrojem preferenčního nákladu - více než polovina veškerého suchého nákladu přepravovaného vládními agenturami od roku 2002. MARAD dále zjistil, že od roku 2000 se americká flotila dramaticky zmenšila, když se náklad americké pomoci propadl 77 %, přestože náklad DOD během stejného období vzrostl o 60%.

Zúčastněné strany programu potravinové pomoci, včetně námořních a zemědělských zájmů, se každoročně zasazují o potravinovou pomoc během rozpočtového procesu v USA, což pomáhá udržet Spojené státy Jídlo pro mír programovat celosvětově přední zdroj humanitární pomoci. Andrew Natsios, bývalý správce USAID, varoval, že když Evropané odpojí potravinovou pomoc od svých voličů, celková rozpočtová položka se výrazně snížila: „Spoléhání se na hotovostní potravinovou pomoc nebude fungovat,“ uvedl. „Podívejte se na čísla z Evropy: Poté, co Komise a členské státy začaly přecházet na hotovost, jejich příspěvky klesly o 40 procent.“ [15] Natsios však před Kongresem dosvědčil, že „vláda USA v posledních deseti letech prostřednictvím programu Potraviny pro mír utratila více za dopravu, skladování a distribuci potravin do jiných oblastí světa než za samotné potraviny“. Tvrdil, že je třeba provést reformy, a uvedl: „Žádný jiný průmysl neprospívá více ze současné americké politiky potravinové pomoci než námořní průmysl označený USA, což je pravděpodobně důvod, proč jsou nejsilnějšími odpůrci reformy.“[16]

V roce 2011 generál Duncan McNabb, velitel velení dopravy USA, uvedl: „Pohyb mezinárodní potravinové pomoci významně přispěl k nákladu, který jsme přesunuli na základě zákona o preferencích nákladu, na kterém závisí náš komerční průmysl přepravy tuleňů. Jakákoli snížení budou muset být kompenzován jinými způsoby, aby byla zachována aktuální připravenost DOD Sealift. “[17]

Reference

  1. ^ Dílčí díl O zaměstnancích pobřežní stráže a námořní dopravy, memorandum členům subkomise. O pobřežní stráži a námořní přepravě, Sněmovna reprezentantů USA, slyšení ve věci „Postavení plavidel plujících pod americkou vlajkou v zahraničním obchodu USA“ ve dnech 4. – 5.
  2. ^ 46 U.S.C. § 55305
  3. ^ 10 U.S.C. § 2631
  4. ^ 46 U.S.C. § 55305
  5. ^ America Cargo Transport Corp. v. USA, č. CO5-393JLR (W.D. Wash, 5. listopadu 2007); Farrell Lines Inc. v. Dep't of Agriculture, Civ. Č. 1: 98CV02046 (D.D.C. 17. září 1998).
  6. ^ Id.
  7. ^ 46 C.F.R. §§ 381.5 (agentury dodávají vlajku USA, s výjimkou případů, kdy „plavidla plující pod vlajkou USA nejsou k dispozici za spravedlivé a přiměřené ceny pro komerční plavidla plující pod vlajkou USA“ nebo „existuje v zásadě platný důvod pro stanovení plavidel cizí vlajky jako první.“) & 382,3 (omezení dopravců pod vlajkou USA na spravedlivé a přiměřené sazby stanovené americkým námořním úřadem).
  8. ^ Rep. Č. 91-1080, 1970 U.S.C.C.A.N. 4188 (cituje § 101 zákona o obchodních lodích z roku 1936).
  9. ^ Směrnice o národní bezpečnosti 28 (5. října 1989).
  10. ^ Dopis senátora Baracka Obamy prezidentům námořních unií, k dispozici na http://www.maritimetrades.org/article.php?sid=18&pid=992 Archivováno 23. července 2011 v Wayback Machine.
  11. ^ Nathan Associates, „Ekonomická analýza federální podpory soukromého obchodního loďstva“ (1995); Promar International, Dopady na americkou ekonomiku přepravy Mezinárodní potravinová pomoc na i-ii (červen 2010); Hlavní účetní úřad, „Námořní průmysl: Zákony o preferencích nákladu - odhadované náklady a dopady“, GAO / RCED-95-34 (listopad 1994); Hlavní účetní úřad, Zpráva předsedovi, Výboru pro obchodní loďstvo a rybolov, Sněmovna reprezentantů, „Ekonomické dopady zákonů o preferencích nákladu“ v hlavní poznámce (31. ledna 1984).
  12. ^ Dílčí díl O zaměstnancích pobřežní stráže a námořní dopravy, sdělení členům subkomise. O pobřežní stráži a námořní přepravě, Sněmovna reprezentantů USA, slyšení ve věci „Postavení plavidel plujících pod vlajkou USA v zahraničním obchodu USA“ ve dnech 4. – 5. (19. července 2010).
  13. ^ GAO, námořní preferenční nákladní zákony - Odhadované náklady a dopady (listopad 1994).
  14. ^ Americká námořní správa, Dopady snížení vládních výdajů na americké obchodní lodě (duben 2015).
  15. ^ Will Lynch, InterAction: Americká rada pro dobrovolnou mezinárodní akci, „Jak funguje potravinová pomoc“ (22. května 2006). Jak poznamenal Lynch: „S novým tisíciletí EU postupně upustila od naturálních potravin a brzy poté se její program financování potravinového programu propadl. Školní stravovací a zemědělské programy byly omezeny. Hotovost za místní nákup potravin byla nahrazena dováženou potravinovou pomocí, ale tento program byl z velké části používán na podporu programů nouzového krmení. “ Id. Viz také James Lutzweiler, poradce World Vision Food Security and Food Programming Advisor, „Mnoho povyku ohledně potravinové pomoci: misdirection uprostřed spousty“ (19. ledna 2006) (předneseno na konferenci Overseas Development Institute „Cash and Emergency Response“) („ EU již prokázala snížení pomoci u jakéhokoli typu programu potravinové pomoci. Od přechodu na hotovostní koncept zajišťování potravin se příspěvek EU ke globální potravinové pomoci snížil o 40 procent. Existuje korelace mezi hotovostním objem potravinové pomoci na celém světě klesl z 15 milionů tun v roce 1999 na 7,5 milionu tun v loňském roce a část podpory určené na rozvoj zemědělství prudce poklesla z 12 procent na začátku 80. let na zhruba 4 procenta dnes. Je ironií, že k tomu došlo i přes dramatický nárůst zahraniční rozvojové pomoci na téměř 80 miliard dolarů ročně. “).
  16. ^ Svědectví Andrewa S. Natsiose, profesora George H.W. Bush School of Government at Texas A and M University, House Committee for Foreign Affairs, Hearing 12. června 2013 v 10:00. „Modernizace amerických programů mezinárodní pomoci v oblasti potravin: Dosahování více za méně“ zobrazeno na http://docs.house.gov/meetings/FA/FA00/20130612/100967/HHRG-113-FA00-Wstate-NatsiosA-20130612.pdf
  17. ^ Dopis generála McNabba, velitele, USTRANSCOM, rep. LaTouretteovi (4. května 2011).

Další čtení

  • Murray A. Bloom, The Cargo Preference Act z roku 1954 a související právní předpisy, 39 Journal of Maritime Law & Comm. Č. 3 ve 289 (červenec 2008).