BR-319 - BR-319 - Wikipedia

Štít BR-319}}

BR-319
Purus -Madeira mezifluviální ukazující trasu BR-319 a pás chráněných oblastí
Most na BR-319
Informace o trase
Délka885 km (550 mi)
Existoval1976 – dosud
Hlavní křižovatky
Konec SWPorto Velho – BR-364
 Humaitá – BR-230
NE konecManaus – BR-174
Dálniční systém
Dálnice v Brazílii

BR-319 je 870 kilometrů (540 mil) federální dálnice, která spojuje Manaus, Amazonas na Porto Velho, Rondônia Dálnice prochází nedotčenou částí Amazonský deštný prales Byla otevřena vojenskou vládou v roce 1973, ale brzy se zhoršila a do roku 1988 byla neprůchodná. V roce 2008 byly zahájeny práce na opravě dálnice, která poskytne alternativu k plavbě lodí po Řeka Madeira nebo létání mezi Manaus a Porto Velho. Na trase byly vytvořeny chráněné oblasti ve snaze zabránit odlesňování když je BR-319 znovu otevřen, vážné znepokojení vzhledem k devastaci způsobené jinde dálnicemi, jako je BR-364 Od poloviny roku 2016 ještě nebylo třeba schválit vydláždění středního úseku dálnice. Stavební povolení bude záviset na opatřeních, která zamezí budoucím škodám na lese.

Umístění

Dálnice BR-319 o délce 870 kilometrů spojuje Manaus z Amazonas s Porto Velho v Rondônii.[1]Dálnice vede na jihovýchod od Manausu k trajektovému terminálu Ceasa, kde trajekty přepravují vozidla přes Amazonská řeka do Careiro da Várzea terminál na jižním pobřeží.[2]Odtud dálnice vede na jihozápad přes mezivluhovou oblast mezi Purus a Madeira řek do Porto Velho.[3]Povodí Purus a Madeira tvoří dohromady asi 25% povodí Amazonky.[4]Téměř celá dálnice vede přes Vlhké lesy Purus-Madeira ekoregion.[5]

V roce 2006 federální vláda schválila vyhlášku, která na obou stranách silnice vytvořila oblast s omezením prozatímní správy (ALAP).[4]ALAP zahrnuje téměř celou mezivluhovou oblast až po Porto Velho a rozprostírá se podél západního břehu spodní části Purusu a Solimões.[3]V rámci ALAP jsou povoleny pouze licencované ekonomické činnosti a veřejné práce. Jakákoli jiná činnost, která může ovlivnit životní prostředí, je zakázána.[4]Oblast vlivu dálnice sahá asi 100 kilometrů za ALAP.[3]To je asi 553 000 kilometrů čtverečních (214 000 čtverečních mil), s populací asi 1,3 milionu od roku 2016, z nichž 70% žije v městských oblastech.[6]

Interluviální terén má velmi rovinnou topografii s nadmořskými výškami od 30 do 50 metrů (98 až 164 stop). Amazonská řeka na kilometr 260 je pokryta nedávnými sedimenty ve věku 7 000 až 27 000 let. Menší rozdíly v nadmořské výšce 1 až 3 metry způsobují vznik mělkých sezónních jezer.[3]V severní a střední části je vegetací hustý nížinný deštný prales. Na jih poblíž Humaitá a obcemi Porto Velho je les otevřeným nížinným deštným pralesem.[3]

Fauna savců v regionu nebyla dobře studována. Nedávno byl objeven nový primát, stejně jako a prokyonid z Bassaricyon rod daleko mimo jeho dříve známý rozsah.[7]Dálnice by mohla ovlivnit biodiverzitu v mezivládní oblasti.[8]Ochránci životního prostředí se obávají, že BR-319 spojuje nedotčený les s „obloukem odlesňování“ vytvořeným při silnicích jako kontroverzní BR-364 otevřel les dále na jih k těžbě dřeva a neudržitelnému lomovému zemědělství.[9]

Originální konstrukce

Stavba 870 kilometrů (540 mi) BR-319 pro připojení Manaus (AM) k Porto Velho byla zahájena v roce 1968 a dokončena v roce 1973.[1]The Andrade Gutierrez konsorcium zavázalo stavbu silnice pro Brazilská vojenská vláda během období ekonomický zázrak.[10]Silnice byla slavnostně otevřena v roce 1976 a měla zajistit bezpečný přístup k Purus -Madeira mezifluviální oblast.[1]Specifikace silnice byly slabé a rychle se zhoršovala kvůli drsným tropickým podmínkám a nedostatečné údržbě.[11]V roce 1986 byla silnice nesjízdná.[12]

V roce 1996 prezident Fernando Henrique Cardoso oznámila program na přestavbu dálnice, ale neudělala to.[13]

Alternativy

Řeka Madeira u Porto Velho, nákladově efektivní alternativa pro hromadný náklad

Alternativy k BR-319 zahrnují rozvoj železnice na trase a zlepšení vodní cesty. V roce 2007 zadal Sekretariát Amazonu pro životní prostředí a rozvoj studii předběžné životaschopnosti železnice. Železnice by měla relativně vysoké stavební náklady, ale vyhla by se 80% uhlíku emitovaného stavbou dálnice nebo 760 milionům tun uhlíku. Uhlíkové kredity by mohly být použity k financování výstavby železnice a nákupu kolejových vozidel. by bylo zlepšit BR-174 dálnice ze severu Manaus do Boa Vista, Roraima a vybudování železnice odtud do přístavů v Guyana.[14]

Analýza nákladů a přínosů byla provedena Národním ministerstvem dopravní infrastruktury (DNIT), ale byla chybná. Provedla optimistické odhady počtu lidí, kteří by používali silnici, a částky, kterou by autobusové společnosti dostaly v tarifech pomocí toto číslo jako výhodu, ale neuvažoval o tarifech, které by cestující zaplatili, kdyby šli vzduchem nebo vodou.[15][A]Rovněž předpokládal, že zboží, jako je obilí, dřevo a palivo, bude nyní přepravováno po dálnici spíše než po Madeirské vodní cestě, a to navzdory skutečnosti, že vodní cesta poskytuje mimořádně nákladově efektivní způsob přepravy hromadného nákladu.[15]Po zohlednění zkreslení v analýze projekt odhadl přímé ztráty na přibližně 162 milionů USD, přičemž potenciální vnější poškození narostlo na 1,13 miliardy USD.[16]

Dálnice již poskytuje koridor pro telekomunikace. V roce 2006 Embratel otevřel vláknově optické spojení z Porto Velho do Manausu podél dálnice. Za cenu 15 milionů R $ byl kabel 935 kilometrů (581 mi) s 12 vlákny připojen k 7 106 sloupům podél dálnice. Bylo zapojeno 250 pracovníků, většinou místní.[17][b]Vláknové spojení se používá k zajištění přístupu na internet do škol v těžebních rezervách na trase. V roce 2008 se počítalo s výměnou olejových generátorů za solární panely pro napájení počítačů.[19]Společnost na trase instalovala 40 telekomunikačních věží. Pohled z věže v roce 2009 byl mořem zeleného lesa rozřezaného žlutou jizvou dálnice [20]

Rekonstrukce

Výmol na zpevněné části

V roce 2005 federální vláda oznámila, že dálnice bude obnovena prostřednictvím programu zrychlení růstu (PAC).[6]Účelem je usnadnit zasílání produktů vyrobených v továrnách v zóně volného obchodu Manaus do Sao Paulo, jako alternativu k odeslání kontejnerů po moři.[21]Pro účely silničních prací byly definovány tři úseky: severní část z Manausu do kilometru 250 v Igapó-Açú, střední část odtud do kilometru 655,7 v Humaitá a jižní část z Humaité do Porto Velho.[22]V roce 2007 Brazilský institut pro životní prostředí a obnovitelné přírodní zdroje (IBAMA) vydala zadávací dokumentaci požadující dokončení studie dopadů na životní prostředí / zprávy o dopadu na životní prostředí (EIA / RIMA) pro střední část.[22]Tento úsek je považován za novou silnici, protože již několik let nezaznamenává žádný provoz. Jižní a severní část nevyžadovala EIA, protože již byly zpevněné a byly v provozu.[23]EIA však zohledňovala environmentální a sociální dopady po celé délce silnice.[24]

Některé práce provedla federální vláda v letech 2008 až 2009 na základě předběžného posouzení vlivů na životní prostředí připraveného Evropskou unií Federální univerzita v Amazonas (UFAM), která byla dokončena počátkem roku 2009.[13]Po vrácení dvou verzí EIA / RIMA připravila DNIT v roce 2009 třetí verzi.[22]Téměř 80 výzkumných pracovníků pracovalo na EIA po dobu 17 měsíců za cenu přibližně 1,5 milionu USD.[25]To stále nesplňovalo minimální požadavky k ověření environmentální proveditelnosti projektu.[22]Práce byla poté pozastavena na základě dopadových studií IBAMA.Carlos Minc, ministr životního prostředí, uvedl, že práce bude možné znovu zahájit až po splnění environmentálních požadavků, včetně zajištění toho, že v nejzachovalejší oblasti amazonského deštného pralesa bude zabráněno budoucím environmentálním problémům.[13]

Silniční most

Ve středním úseku byla v letech 2014 a 2015 provedena údržba, včetně odstranění bažin, oprav dřevěných mostů, výměny stávajících propustků, vyklizení okrajů vozovky a položení podkladu pro povrch vozovky.[26]V říjnu 2015 IBAMA po zjištění důkazů o nesrovnalostech a vážných škodách na životním prostředí embargovala práce na střední části a uložila pokutu ve výši 7510 500 R $. Příští měsíc Spolkový soud pro region 1 (TRF1) pozastavil příkaz IBAMA s tím, že by to způsobilo „vážnou veřejnost“ poškodit."[22]Dne 4. dubna 2016 vydala společnost IBAMA licenci na opravy střední části s platností po dobu jednoho roku od data vydání. DNIT plánoval okamžité zahájení prací na opravách dřevěných mostů a obchvatů. Práce by se na povrchu vozovky mohly obnovit do 40 dnů, kdy období dešťů ustoupilo.[26]IBAMA si vyhrazuje právo pozastavit údržbu, pokud dojde k jakémukoli porušení pravidel, neposkytnutí přesných informací nebo závažným rizikům pro životní prostředí nebo zdraví.[26]

V dubnu 2016 nebylo stanoveno žádné datum pro opravu dálnice ve střední části, což by záviselo na dokončení EIA / RIMA.[26]V květnu 2016 se federální veřejné ministerstvo (MPF-AM) setkalo v Manausu se zástupci IBAMA a DNIT, aby objasnili, jaké kroky DNIT provádí a jak DNIT zamýšlí vyhovět licenci IBAMA. Marilene Ramos, národní prezidentka IBAMA, Řekla, že hlavním zájmem IBAMA byly bezpečnostní záruky, které zabraňují invazím pozemků, odlesňování, nelegální těžbě a dalším problémům. S BR-319 nebylo možné zacházet jako s běžnou zpevněnou cestou bez ovládacích prvků.[22]

Cyklisté, kteří v červenci 2016 jeli na BR-319, uvedli, že dálnice měla velký turistický potenciál, ale byla špatně využívána. Na Rondonii byla krajina nepořádek kvůli kolonizaci, s odlesněnými poli a dobytkem. V Amazonas to bylo lepší, ale údržba proměnil silnici na staveniště. Čtyři z mostů, které prošli, byly částečně ponořeny a potoky byly zanášeny. Autobusová doprava podél silnice trvala asi 24 hodin.[27]

Zachování

Skupina domorodých lidí na zpevněné části silnice

Dálnice je obklopena rozsáhlými chráněnými oblastmi, včetně ochranných jednotek - zejména udržitelného využívání - a domorodá území lidí, jako je Mura, Munduruku, Apurinã, Paumarí a Parintintín Mnoho ochranářských jednotek bylo nedávno vytvořeno v rámci úsilí státní a federální vlády o zmírnění potenciálních negativních dopadů obnovy dálnice.[6]V ALAP bylo zřízeno celkem 21 ochranářských jednotek.[4]Ministr životního prostředí, Carlos Minc, podporoval implementaci toho, co nazval „zeleným pláštěm“ (bolsão verde) kolem dálnice.[28]

Vyhláška ze dne 9. ledna 2012 stanovila konzistentní a integrovaný přístup k přípravě plánů řízení pro federální ochranné jednotky v oblasti vlivu BR-319. Tohle jsou Biologická rezervace Abufari, Eunická stanice v Cuniã, Nascentes do Lago Jari a Mapinguari národní parky, Balata-Tufari, Humaitá a Iquiri národní lesy a Lago do Capanã-Grande, Rio Ituxi, Médio Purus a Lago do Cuniã těžební rezervy.[29]

Bylo vytvořeno šest státních ochranářských jednotek Amazonas o celkové rozloze 23 000 kilometrů čtverečních (8 900 čtverečních mil), které pomohly splnit požadavky pro udělení environmentální licence pro rekonstrukční práce na dálnici BR-319.[28]Jednotkami na úrovni státu v koridoru BR-319 jsou Piagaçu-Purus, Rio Amapá, Rio Madeira, Igapó-Açu a Matupiri rezervy udržitelného rozvoje, Extrakční rezerva Canutama, Státní les Canutama, Státní les Tapauá a Státní park Matupiri.[30]V prosinci 2012 vláda státu Amazonas přidělila více než 6 milionů R $ devíti jednotkám na úrovni státu, které pokrývají 30 000 kilometrů čtverečních (12 000 čtverečních mil) a 143 komunit, které mají být koordinovány Státním střediskem pro jednotky ochrany (CEUC). byl pro rozvoj manažerských plánů, vytváření řídících rad, monitorování životního prostředí, průzkum půdy a výrobu a marketing.[30]

A chráněná oblast mozaika federálních a státních ochranářských jednotek podél dálnice byla definována ve snaze lépe zabránit odlesňování prostřednictvím efektivnější správy celé oblasti. WWF-Brazílie však poukázala na to, že nestačí jednoduše vytvářet chráněná území na papíře. Musí být zaměstnáni, oddělováni, odměňováni zákonnými vlastníky atd.[31]The Wildlife Conservation Society Brazílie zahájila tříletý program monitorování savců podél dálnice v úseku, který vede mezi Nascentes do národního parku Lago Jari na západ a na Těžní rezervace Lago do Capanã Grande a Rezerva udržitelného rozvoje Rio Amapá To by mělo poskytnout základní údaje pro měření dopadu dálnice.[7]

Poznámky

  1. ^ Pokud by cena jízdného za autobus činila 350 $ a cena za loď byla 450 $, sociální dávka na cestu by činila 100 $. Analýza nákladů a přínosů DNIT předpokládala, že přínosem bude R $ 350, částka vydělaná autobusovou společností.
  2. ^ V roce 2013 TIM Brazílie poskytl alternativní vláknové optické spojení z jihu do Manausu, když Tucuruí přenosové vedení bylo dokončeno.[18]
  1. ^ A b C Fearnside 2009, str. 23.
  2. ^ Miranda 2016.
  3. ^ A b C d E BR-319 - INPA.
  4. ^ A b C d Dijck 2013, str. 197.
  5. ^ Vlhké lesy Purus-Madeira - Myers, WWF Abstract (mapa).
  6. ^ A b C BR-319 Um eixo sob ameaça - Conservação Internacional.
  7. ^ A b Monitorování BR 319 - WCS Brazílie.
  8. ^ Santos a kol. 2015, str. 5694.
  9. ^ Hobbs 2016, str. 485.
  10. ^ Andrade Gutierrez ... Grandes Construções.
  11. ^ Viana 2010, str. 20.
  12. ^ Livermore & Revesz 2013, str. 224.
  13. ^ A b C BR 319 - Ecologia e Ação.
  14. ^ Dijck 2013, str. 190.
  15. ^ A b Livermore & Revesz 2013, str. 225.
  16. ^ Livermore & Revesz 2013, str. 231.
  17. ^ Zpráva 2007 - Embratel 42 let, str. 63.
  18. ^ Clesca 2013.
  19. ^ Miranda 2008.
  20. ^ Torre da Embratel na BR-319 - BBC Brasil.
  21. ^ Fearnside & de Alencastro Graça 2006, str. 705.
  22. ^ A b C d E F Reunião discreque realização de obras na BR-319 ... G1 Globo.
  23. ^ Dijck 2013, str. 194.
  24. ^ Dijck 2013, str. 201.
  25. ^ Dijck 2013, str. 196.
  26. ^ A b C d Severiano 2016.
  27. ^ Carvalho 2016.
  28. ^ A b FES Canutama - ISA, Características.
  29. ^ RESEX do Lago do Cuniã - ISA, Historico Juridico.
  30. ^ A b Unidades de Conservação estaduais da BR-319 recebem incentivo.
  31. ^ Šest nových chráněných oblastí vytvořených v brazilském amazonském státě.

Zdroje