Bezpečnostní oblast dráhy - Runway safety area

Pro Royal Engineer Search Advisor (RESA) viz Royal Engineers.

A bezpečnostní oblast dráhy (RSA) nebo bezpečnostní oblast na konci dráhy (RESA) je definován jako „povrch obklopující přistávací dráha - připravené nebo vhodné ke snížení rizika poškození letounů v případě podkročení, překročení nebo - exkurze z dráhy."[1]

Minulé standardy požadovaly, aby se RSA prodlužovalo pouze 60 m (200 stop) od konců dráhy. V současné době mezinárodní standard ICAO vyžaduje 90 m (300 stop) RESA počínaje od konce pásu dráhy (což je samo o sobě 60 m od konce dráhy) a doporučuje, ale nevyžaduje 240 m RESA nad rámec. V USA se doporučená RSA může rozšířit na šířku 150 metrů a 500 stop za každý konec dráhy (podle USA) Federální letecká správa doporučení; 1000 stop odpovídá mezinárodní ICAO-RESA 240m plus 60m pás). Standardní rozměry se časem zvětšily, aby vyhovovaly větším a rychlejším letadlům a zlepšily bezpečnost.

Historický vývoj

V prvních letech letectví operovala všechna letadla z relativně nevylepšených letišť. Jak se letectví vyvíjelo, zarovnání vzletových a přistávacích cest se soustředilo na dobře definovanou oblast známou jako přistávací dráha. Poté si požadavky pokročilejších letadel vyžádaly vylepšení nebo vydláždění střední části přistávací dráhy. Pojem „přistávací dráha“ byl zachován, aby popisoval odstupňovanou oblast kolem a na níž byla postavena dráha nebo vylepšený povrch.

Primární role přistávací dráhy se změnila na roli bezpečnostní oblasti obklopující dráhu. Tato oblast musela být za normálních (suchých) podmínek schopna podporovat letadla, aniž by to způsobilo poškození konstrukce draku nebo zranění cestujících. Později bylo označení oblasti změněno na „bezpečnostní oblast dráhy“, aby se odrážela její funkční role. Bezpečnostní oblast RWY zvyšuje bezpečnost letadel, která předstřelují, překračují nebo vybočují z RWY, a poskytuje lepší přístup pro hasičské a záchranné vybavení během těchto nehod. Jednou z obtíží je, že přestřelení letadel ne vždy uteklo z konce dráhy relativně nízkou rychlostí; opouštějí ze strany dráhy (jako v Let TAM Brazilian Airlines 3054 nehoda), sběhli z konce tak vysokou rychlostí, že by překonali jakýkoli bezpečnostní prostor (jako v Air France Flight 358 nehoda v Torontu), nebo přistávají dostatečně krátce po přistávací dráze (jako v Let British Airways 38 nehoda na Heathrow).

Nedávné změny ve Spojených státech

Spojené státy. Federální letecká správa (FAA) uznala, že přírůstková vylepšení uvnitř standardních rozměrů RSA může zvýšit úroveň bezpečnosti letadel. Jedná se o významnou změnu oproti dřívějšímu konceptu, kdy se mělo za to, že RSA končí v okamžiku, kdy již nebyl odstupňován a konstruován podle standardů. Dříve mohla být vydána modifikace norem, pokud skutečná, odstupňovaná a konstruovaná RSA nesplňovala rozměrové normy, pokud byla zajištěna přijatelná úroveň bezpečnosti.

V současné době se změny norem již nevztahují na bezpečnostní oblasti RWY. Místo toho se požaduje, aby úřady regionálních divizí letišť FAA udržovaly písemné stanovení nejlepší proveditelné alternativy pro zlepšení nestandardních RSA. Musí neustále analyzovat nestandardní RSA s ohledem na provozní, environmentální a technologické změny a podle potřeby revidovat stanovení. Pokud je to proveditelné, do stanovení jsou zahrnuta přírůstková vylepšení, která zvýší míru bezpečnosti.

Varování v Kanadě

Po Air France Flight 358 nehoda v Toronto, Ontario, Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě doporučené změny bezpečnostních oblastí RWY na RWY v kanadský letiště.

TSB navrhuje, aby letiště zaměstnávala EMAS (systém zachycování materiálu) na kanadských drahách postavením 300 m (podle ICAO standard 60 m + 240 m nebo FAA Překročení 300 m) na konci všech drah.[2][3]

EMAS může být přínosem tam, kde letadlo na konci úhledně opustí dráhu, a existuje několik jasných příkladů, kdy zachránilo letadlo před vážnou nehodou. Všechny systémy EMAS jsou přizpůsobeny konkrétní dráze, což jim umožňuje nabídnout nejlepší výkon v dostupné oblasti. Obvykle se berou v úvahu svahy, vzdálenost, typ letadla atd.[4] Předpokládaná a řízená brzdná síla zpomalí letadlo bez poškození za všech povětrnostních podmínek. Pokud je systém EMAS poškozen, bude vyžadovat opravu, ale to neznamená, že dráha musí být po překročení uzavřena, protože zbytek zachycovacího lože systému EMAS zůstává účinný, i když na části vozovky jsou stopy po pneumatikách postel.

Viz také

Reference

  1. ^ Federální letecká správa. „Vylepšení oblasti bezpečnosti přistávací dráhy ve Spojených státech“ (PDF). Bod agendy 3: Hodnocení rozvoje regionální letecké navigační a bezpečnostní infrastruktury. Čtrnácté zasedání regionální plánovací a implementační skupiny CAR / SAM (GREPECAS / 14). Mezinárodní organizace pro civilní letectví.
  2. ^ TSB doporučuje změny dráhy s ohledem na havárii Air France
  3. ^ NTSB Final report 2007-12-12 Citováno 2007-12-13
  4. ^ „FAA“ (PDF).

Tento článek zahrnujepublic domain materiál z Vláda Spojených států dokument: "FAA Advisory Circular (AC) 150 / 5300-13, Airport Design ".