Železniční Paybus FP1 - Rail Paybus FP1

Železniční Paybus FP1
Rail Paybus FP1 sídlí v Novém Jižním Walesu
Železniční Paybus FP1
Umístění Rail Paybus FP1 v Novém Jižním Walesu
UmístěníMuzeum železniční dopravy NSW Barbour Road, Thirlmere, Wollondilly Shire, Nový Jížní Wales, Austrálie
Souřadnice34 ° 12'27 ″ j. Š 150 ° 34'06 ″ východní délky / 34,2075 ° j. 150,5684 ° v / -34.2075; 150.5684Souřadnice: 34 ° 12'27 ″ j. Š 150 ° 34'06 ″ východní délky / 34,2075 ° j. 150,5684 ° v / -34.2075; 150.5684
Postavený1937
ArchitektSekce silničních motorů pro železnice v New South Wales
MajitelRail Corporation New South Wales
Oficiální jménoŽelezniční Paybus FP1; Železniční autobus; Rail Pay Bus FP1
TypStátní dědictví (movité / sbírkové)
Určeno26. září 2003
Referenční číslo1673
TypŽelezniční lokomotivy a kolejová vozidla
KategorieDoprava - železnice
Stavitelé
  • Waddingtons Ltd. (tělo)
  • Ford Motor Co.
    (podvozek a mechanické součásti)

Železniční Paybus FP1 je bývalý památkově chráněný železniční autobus a nyní muzejní expozice v NSW Rail Transport Museum Barbour Road, vně jihozápadní Sydney město Thirlmere v Wollondilly Shire oblast místní správy Nový Jížní Wales, Austrálie. Byl navržen Vládní železnice Nového Jižního Walesu Silniční motorová sekce a postavena v roce 1937 společností Waddingtons Ltd (karoserie), Ford Motor Co. (podvozek a mechanické součásti). Je také známý jako Železniční autobus a Rail Pay Bus FP1. Majitel nemovitosti je Rail Corporation New South Wales, an agentura z Vláda Nového Jižního Walesu. Byl přidán do Státní registr nového jižního Walesu dne 26. září 2003.[1]

Dějiny

Počátky

První skupina železničních autobusů, z nichž první byl FP1, byla postavena v roce 1937 na celkovou konstrukci úseku silničních motorů NSW Railways firmou Waddingtons Pty Ltd, která vyrábí autobusy, Granville (následně se stal Commonwealth Engineering).[1]

Ačkoli byly v zásadě podobné, byly karoserie této skupiny, očíslované od FP1 do FP6, poněkud odlišné, protože byly postaveny na podvozku nákladního vozidla s mechanickými součástkami Fordu (benzínový motor V8 a převodovka). Čísla 1 a 6 č. 1 měla jeden konec a původně musela být otočena (pomocí točny lokomotivy nebo trojúhelníkové křižovatky) na každém konci běhu. Navzdory jejich podobným podobám se FP1 odlišoval ve stylu od FP6, zatímco oba autobusy s jedním koncem se lišily od č. 2 až 5, které byly v podstatě identické. Kromě řízení na obou koncích byly autobusy č. 2 až 5 o něco větší a měly na obou stranách dveře, které původně pojaly 18 cestujících.[1]

Koncept železničního autobusu měl poskytovat osobní dopravu na vedlejších vedlejších tratích, kde dostupný provoz nepodporoval ekonomické využití konvenčního osobního nebo smíšeného vlaku s parní dopravou nebo dokonce železniční a motorové dopravy poskytované jedním z relativně nových “ 42 zápatí "CPH" cínové zajíce "motory. FP1 vstoupil do služby dne 7. července 1937 a zřejmě operoval na jihozápadě státu, s určitými důkazy, že utrpěl poruchu Grenfell dne 29. listopadu. Zbytek flotily vstoupil do služby v září 1937, č. 2, 3 a 4 27. dne. Ostatní mohli vstoupit do služby ke stejnému datu, ale to se nezaznamenává.[1]

Zdá se, že koncepce železničních autobusů byla méně než úspěšná, protože všechny byly vyřazeny z osobní dopravy, aby mohly být použity jako placené autobusy, do jednoho nebo dvou let od uvedení do provozu. Není zaznamenáno, proč nebyli úspěšní, ale je pravděpodobné, že depresivní ekonomické okolnosti té doby měly dopad na počet dostupných cestujících, zatímco silniční doprava se do té doby objevovala jako vážná hrozba pro železnici, zejména pro osobní dopravu - koncept silniční autobusové dopravy byl tehdy docela dobře zavedený.[1]

Informace o tom, kdy byla FP1 a její sestry převedeny na placené autobusy, jsou povrchní. Předpokládá se, že FP1 byl přestavěn v září 1937, takže jeho kariéra osobního vozidla byla opravdu velmi krátká, ale bylo také navrženo, že ke změně došlo někdy po jeho selhání v listopadu v Grenfell, pravděpodobně ve spojení s opravami. V každém případě se do 30. června 1938 jistě stal placeným autobusem, jak je uvedeno ve výroční zprávě železničního oddělení za roky 1937-38.[1]

Předpokládá se, že ostatní autobusy této skupiny vstoupily do služby různě v Ztvrdnout a Cowra (ještě v roce 1937). Většina zdrojů uvádí, že začala, stejně jako u FP1, jako osobní vozidla, ale existuje také návrh, že do této služby vůbec nevstoupili, protože jsou od počátku využívány jako placené autobusy. Vzhledem k záznamu pouze jednoho placeného autobusu ve výroční zprávě za roky 1937-38 se zdá pravděpodobné, že ke konverzi č. 2 - 6 došlo po červnu 1938, takže všechny byly uvedeny do provozu jako osobní autobusy.[1]

Ve službě

Kniha Davida Cookeho Železniční motory a XPT je naznačuje, že Výroční zpráva železnice za roky 1938–1939 zaznamenává generální opravu 1. RP v říjnu 1938, prováděnou zejména za účelem zjištění míry opotřebení, protože vozidlo od svého uvedení do provozu ujelo přibližně 74 000 kilometrů (46 000 mil). Výsledky byly zjevně potěšující, protože opotřebení otvoru válce bylo zanedbatelné.[1]

Nejvýznamnější událostí zahrnující placený autobus byl nechvalně známý Yanderra platit autobusový incident ze dne 8. prosince 1941. Při cca. 11.40 hod. Pay Bus FP5 směřoval dolů směrem na jih od stanice Yanderra na hlavní jižní trati, když byly odpáleny výbušniny umístěné pod linku podle úmyslu zlodějů, de-zábradlí a vážně poškozující autobus. Všichni tři byli zabiti.[1]

Viníci, o nichž se věřilo, že jsou to dva muži, unikli s nějakou (librou) 2000 ve volných bankovkách a změnách, ale většina z přepravených peněz zůstala v trezoru, který byl připevněn k podvozku autobusu. Autobus byl tak vážně poškozen, že byl odepsán (v listopadu 1942). Náhradník, znovu postavený Waddingtonem, vstoupil do služby v září 1945 jako č. 5 (2.). Tento nový autobus byl s jedním koncem a byl vzorován na č. 6.[1]

Všechny přeživší placené autobusy byly převedeny do mechanické pobočky v roce 1942, pravděpodobně jako součást reorganizace - možná původní část silničního motoru byla absorbována do mechanické pobočky. Všichni kromě č. 2 (a samozřejmě s výjimkou č. 5) byli převedeni 23. srpna téhož roku, přičemž č. 2 zjevně následoval 5. října.[1]

FP1 prošel další generální opravou v červnu 1943 a znovu v roce 1949 poté, co byl potopen záplavovou vodou v Maitland.[1]

Úpravy v provozu

Kromě drobných změn nutných k jejich převodu na placené autobusy, tato vozidla během své životnosti prošla různými úpravami. Č. 3 a 6 utrpěly nehodu v letech 1940 a 1942 a je pravděpodobné, že následné opravy zahrnovaly drobné úpravy. V roce 1947 byla č. 4 vybavena baldachýnem nebo dvojitou střechou, přičemž se zdá, že alespoň č. 1, 5 (2) a 6 byly v určité fázi obdobně vybaveny. Z fotografických důkazů je jisté, že nejméně č. 5 (2.) bylo tak vybaveno do roku 1956 (a samozřejmě č. 1, který tuto funkci stále má). Ne. 4 a 6 jsou zaznamenány jako opravy zlomenin podvozku v 60. letech, což mohlo vyžadovat určitý stupeň modifikace - např. posilování.[1]

Bylo konstatováno, že původně namontované motory byly typu Ford Mercury. To je však nepravděpodobné, protože tento model byl představen až v roce 1939. S největší pravděpodobností byly původními motory model 7837 z roku 1937 s hlavami válců s 21 šrouby. Ty byly na základní 3,62 litru (221 palců)3) boční ventil V8 design představil Ford v roce 1932. *[1]

Všechny autobusy byly původně vybaveny dvojicí světlometů v úrovni pasu na obou koncích, společně s kruhovými obrysovými světly, ale o c. 1950, a pravděpodobně dříve, byly odstraněny a nahrazeny jediným střešním reflektorem na každém konci a zůstaly po celou dobu jejich životnosti. Na krátkou dobu měly některé autobusy, včetně FP1, přechodná uspořádání jak dvojitých světel, tak stropních světel současně. Přibližně ve stejnou dobu byly poskytnuty nové obrysové světla s dvojitými čočkami. Zdá se, že autobusy s jedním zakončením nedostaly svůj světlomet vzadu, dokud nebyly upraveny pro zpětný chod. Ačkoli původně nebyly namontovány žádné vnější klaksony, fotografické důkazy naznačují, že všechny autobusy měly na střeše namontovány dvojité vzduchové klaksony C. 1939-40. Z fotografií a srovnání s FP1 v jeho současné konfiguraci je patrné, že v určité fázi byla změněna maska ​​chladiče.[1]

Nějaký čas po přestavbě na placené autobusy byly jednostranné autobusy upraveny tak, aby umožňovaly zpětný chod. To vyžadovalo úpravy karoserie (výsuvné vzduchové lopatky) zajišťující chlazení motoru a mechanické změny včetně převodovky (přidání doplňkové zpětné převodovky). Také byla změněna poloha řidiče (a umístění přístrojů). Všechny zdroje o provedení této úpravy mlčí, ale zdá se pravděpodobné, že k tomu došlo poměrně brzy v jejich životě, protože otáčení tak malého vozidla pomocí točny s parní lokomotivou muselo určitě vypadat jako přehnané.[1]

V průběhu padesátých let byly některé autobusy vybaveny clonami nad čelními skly, aby se snížilo oslnění při cestování na slunce, ale není jasné, které jednotky tuto úpravu měly. Není jisté, zda byl č. 1 jedním z autobusů, které tento dodatek přijaly; neexistují žádné fotografie, které by to ukazovaly, neexistují žádné důkazy o takovém kování a není to nyní k dispozici.[1]

Relativně pozdě v životě bylo několik železničních autobusů zjevně vybaveno anglickými motory Ford Thames, pravděpodobně proto, že americká verze již nebyla k dispozici, protože byla na počátku 50. let nahrazena konstrukcí zpětného ventilu. FP1 přijal svůj nový motor v prosinci 1964, FP3 v srpnu 1969 a FP6 v lednu 1962. Motor Temže byl stejného základního předválečného designu Ford s bočními ventily, ale vrátil se k 21-čepovým válcům, stejně jako původní verze z roku 1937. Aktuálně namontovaný motor Pay Bus FP1 je tohoto typu.[1]

Livrej

Všechny původní železniční autobusy byly natřeny zelenou a krémovou barvou, ale design livreje se lišil. Fotografie na straně 2 ukazuje původní livrej pro FP1 se zametacími křivkami ve smetaně přes kryty kol a smetanovým zábleskem pod okny, který by se nyní nazýval stylem art-deco.[1]

Oboustranné autobusy byly původně namalovány v mnohem jednodušším stylu, s krémem až po linii pasu, zametajícího na koncích ke spodní části mřížky.[1]

Později, C. 1939-40, oboustranné autobusy byly namalovány ve zjednodušeném schématu, zeleně, se smetanou až do pasu, aniž by se na koncích rozšiřovaly. Zdá se, že tato změna nastala přibližně ve stejnou dobu, kdy byly namontovány světlomety a klaksony namontované na střeše. To je ukázáno na fotografii č. 2 na straně 8.[1]

Alespoň na FP1 bylo použito jiné zelené a žluté schéma a jeho fotografie existují všude v tmavší zelené barvě se krémovým nebo žlutým oknem a čelním sklem. Bylo navrženo, že v určité fázi 40. let byl alespoň FP1 natřen ještě dalším zeleno-žlutým schématem, které bylo celkově tmavě zelené, se žlutým obložením nad a pod okny. Toto schéma je podobné schématu zobrazenému na titulní fotografii, které se použije při obnově v muzeu železniční dopravy C. 1970.[1]

Konečný nátěr v provozu nesený těmito autobusy byl celoplošný indiánský červený systém s chromově žlutou podšívkou, o kterém se předpokládá, že byl poprvé použit v polovině padesátých let, kdy se indický červený livrej stal standardem NSWGR pro nový hlavní naftový motor poté byly představeny elektrické lokomotivy, třída 42 (1955). Toto schéma je znázorněno na fotografii č. 6 níže. (Poznámka: Indická červená se někdy nazývá toskánská červená, ale obě se lišily.)[1]

Motivy

Rail Pay Bus FP1 a jeho sestry zjevně zapadají do státního historického tématu dopravy. Lze také tvrdit, že tyto autobusy přispěly k technologickému rozvoji jako první pokus o použití technologie silničních autobusů na železniční dopravu. Prvním takovým pokusem byl Rail Motor č. 1, který v roce 1919 zahrnoval přestavbu podvozku silničního nákladního vozu a hnacího ústrojí pro přepravu osob po železnici s klasickou karoserií na přepravu dřeva založenou na železniční praxi. Železniční autobusy řady FP však byly mnohem silněji založené na silničních autobusech, a to jak z hlediska technologie, tak vzhledu. Díky své roli v placení vzdáleného personálu železnice byly Pay Buses také součástí důležité sociální instituce ve venkovských komunitách po celém státě, kde byly železnice tak důležitým (a paternalistickým) zaměstnavatelem a zvláště důležitou součástí života na venkově.[1]

Sešrotování

Všichni členové této první skupiny železničních autobusů, s výjimkou kurzu č. 5 (1.), byli vyřazeni z provozu v letech 1968 až 1970. FP1 byl vyřazen 3. října 1968. Všichni kromě FP1 byli vyřazeni v prosinci 1970. Pay Bus FP1 byl určené k uchování a umístěno do péče muzea železniční dopravy NSW dne 27. března 1969.[1]

Odstoupení a následné sešrotování původní skupiny umožnilo uvedení nové skupiny šesti placených autobusů (plus, pozoruhodně dost, jednoho 18místného osobního autobusu stejné základní konfigurace) v roce 1968. Určeny FP7 až 13, tato skupina byla postavený společností Commonwealth Engineering Pty Ltd, Granville - nástupce Waddingtonů. Ačkoli nyní byl vyřazen z provozu a prodán, po zavedení modernějších metod placení zaměstnanců, některé z pozdějších skupin stále existují v uchování, včetně RTM č. 7, 10 a 12.[1]

Rail Pay Bus FP 1

Vzhledem k tomu, že muzeum železniční dopravy bylo v roce 1969 opatřeno, byl FP1 poprvé přemístěn vlastní silou do původního místa RTM v Petersham. Poté, když byl pro muzeum zpřístupněn prostor v Enfield Locomotive Depot, Byl tam přesunut FP1, opět pod vlastní silou. Zatímco to bylo Enfield Pracovníci muzea železniční dopravy jej kosmeticky obnovili opravou rzi karosérie a drobného poškození panelu a jeho opětovným natřením do livreje viděného na titulní fotografii. FP1 byl vystaven při otevření muzea veřejnosti dne 22. října 1972.[1]

V roce 1975 byl placený autobus přesunut do nového muzea v Thirlmere spolu s dalšími exponáty a zpočátku vystaven na krátkém úseku trati pod střechou přístavu automobilů. Říká se, že se možná jednou odvážil a běžel po smyčce (nyní Thirlmere Heritage Railway). Od té doby se na něm nepracovalo, ani nebylo vystaveno, protože bylo povrchově poškozeno při posunovací nehodě C. 1982.[2][1]

Popis

Vzhledem k tomu, že byl navržen úsekem silničních motorů železnic a postaven jedním z předních výrobců karoserií autobusů v té době v Sydney, toto vozidlo vykazuje značné množství funkcí autobusu. To byl bezpochyby záměrný trik, který zdůraznil koncept „autobusu“ na rozdíl od standardního kolejového vozidla. Jeho design je typický pro období art deco se zaoblenými panely karoserie a plynulými křivkami upřednostňovanými tehdejšími designéry motorových vozidel. Tento styl byl zdůrazněn přijatým barevným schématem, opět podobným stylingu silničních autobusů.[1]

Na rozdíl od čtyř dalších vozidel, která vstoupila do služby ve stejnou dobu, bylo toto vozidlo s jedním koncem (tj. Mělo pouze jednu sadu ovládacích prvků řízení) a muselo být otočeno na konci každé jízdy. Ostatní čtyři měli na každém konci ovládací prvky řízení. Sedadla pro cestující byla poskytována na standardních sedadlech autobusového typu. Jako placený autobus bylo vozidlo vybaveno trezorem na mzdy, stoly a židlemi pro správce pokladny, sedadlem pro cestující na levé straně krytu motoru a sedadly řidiče přibližně ve třetině cesty podél vozu.[1]

Stav

K 5. červnu 2003 je toto vozidlo v muzejní expozici ve velmi špatném fyzickém stavu. Tělo vykazuje známky zanedbání s viditelným poškozením panelu a rzí. Zdá se, že v interiéru nebyly nikdy provedeny žádné nápravné práce. Starý linoleum na podlaze a stůl pokladníka se zhoršil do fáze, kdy je třeba jej vyměnit. Sedadla jsou ve špatném stavu a jsou roztrhaná a vycpaná. Části podlahy byly odstraněny, pravděpodobně kvůli opravě, ale není vidět žádný důkaz o opravě. Vnitřní obložení se blíží a světlomety byly odstraněny nebo odstraněny z vozidla. Přední okna byla odstraněna a pokryta materiálem zkříženým s typem, který umožňuje úniku vody do vozu. Na přední levé straně se na palubní desce začíná objevovat rez.[1]

Archeologický potenciál je vysoký

Integrita tohoto vozidla je vysoká za předpokladu, že je obnoveno a správně obnoveno pro zobrazení ve vhodném muzeu.[1]

Úpravy a data

V railbusu byly provedeny následující úpravy:[1]

  • 1937 Vstoupil do služby jako 17místný železniční autobus
  • 1938 Převedeno na železniční placený autobus
  • 1942 Vlastnictví převzato Mechanickou pobočkou místo Silniční motorové sekce
  • 1949 Chycen v povodních Maitland a zcela ponořen
  • 1964 Benzínový motor Ford Thames V8 nahradil původní benzínový motor Ford V8 Mercury
  • 1968 Vyhlášen přebytek železničním oddělením
  • 1969 Předáno do muzea železniční dopravy v Thirlmere

Seznam kulturního dědictví

K 29. červenci 2005 má Pay Bus FP 1 státní význam, protože demonstruje uplatnění nově vznikající koncepce silničních autobusů na železniční dopravu ve snaze poskytovat osobní dopravu na vedlejších tratích, kde konvenční železniční doprava byla neekonomická. Když toto použití bylo krátkodobé, FP 1 a jeho sestry z první skupiny železničních autobusů byly úspěšně přizpůsobeny pro službu vyplácení mezd v celém státě, což zahájilo systém, který zůstal v provozu po dobu 50 let, a prokázal značný společenský význam v kontext velkého počtu zaměstnanců železnic umístěných na odlehlých místech. Stejně jako jeho společenský význam je Pay Bus FP 1 historicky, esteticky a technicky významná v kreativní adaptaci na styl použití silničních vozidel, budování autokarů a technologií na železnici.[2][1]

Rail Paybus FP1 byl uveden na Státní registr nového jižního Walesu dne 26. září 2003 splněním následujících kritérií.[1]

Toto místo je důležité při předvádění kurzu nebo struktury kulturní nebo přírodní historie v Novém Jižním Walesu.

Jako vůdce první skupiny železničních autobusů je FP1 historicky významná, protože demonstruje uplatnění nově vznikající koncepce silničních autobusů na železniční dopravu, k poskytování osobní dopravy na vedlejších tratích, kde úroveň patronátu neospravedlňuje konvenční osobní nebo smíšený vlak nebo železniční motor. Když se tento experiment ukázal být méně než úspěšný, adaptace těchto jednotek na službu placeného autobusu, což je použití, které pokračovalo po dobu 50 let, dokud jej nepřekonají modernější způsoby vyplácení mezd na dálku umístěnému personálu, je také historicky velmi významné. V této souvislosti je FP1 velmi reprezentativní, zatímco jako jediný přeživší z původní skupiny je také extrémně vzácný.[1][2]

Toto místo je důležité při předvádění estetických vlastností a / nebo vysokého stupně tvůrčího nebo technického úspěchu v Novém Jižním Walesu.

FP1 a jeho sestry vykazují estetický a kreativní význam při přizpůsobování technik stavby autobusů a vzhledu současných silničních autobusů železniční dopravě. Ačkoli se různí členové třídy mírně lišili vzhledem, jejich designový původ byl nepochybně zakořeněn v silničním autobusu 30. let. FP1 pravděpodobně zobrazuje tuto vlastnost více než kterýkoli z ostatních. Určitě nevypadaly jako ostatní železniční vozidla. Časné malířské schémata zdůrazňovaly původ silničních autobusů s atraktivním dvoutónovým livrejem, který zpočátku velmi používal strmé křivky způsobem tohoto období a nyní je obecně považován za typický pro styl art deco. Silniční autobusy až do padesátých a šedesátých let byly často malovány podobným stylem. FP1 je opět reprezentativní a vzácný.[1][2]

Místo má silnou nebo zvláštní asociaci s konkrétní komunitou nebo kulturní skupinou v Novém Jižním Walesu ze sociálních, kulturních nebo duchovních důvodů.

První železniční autobusy mají také zjevný společenský význam, v první řadě kvůli jejich důležitosti při pokusu o poskytování osobní dopravy tam, kde konvenční železniční doprava byla neekonomická. Avšak vzhledem k tomu, že toto použití bylo krátkodobé, je přerozdělení těchto vozidel jako placených autobusů, které umožňuje podstatné a trvalé změny a zefektivnění způsobu vyplácení zaměstnanců železnic, významnější. Železnice byly důležitým prvkem života ve většině částí venkovských NSW, přičemž zaměstnanci železnice a jejich rodiny představovali významnou část komunity - skutečně Vládní železnice NSW byli největším zaměstnavatelem v Austrálii. Významnou společenskou událostí byl také pravidelný příjezd placeného autobusu do města, kde byli zaměstnáni zaměstnanci železnice. V této souvislosti, a zejména proto, že stejný způsob výplaty mezd vzdáleným zaměstnancům pokračoval další generací placeného autobusu v celkové délce přibližně 50 let, lze považovat FP1 za reprezentativní.[1][2]

Toto místo má potenciál přinést informace, které přispějí k pochopení kulturní nebo přírodní historie Nového Jižního Walesu.

Přizpůsobení technologie silničních autobusů železniční dopravě má ​​značný význam, což ukazuje zejména tato první skupina železničních autobusů. Mechanicky i jako příklady výroby autobusů jsou tato vozidla čistě silniční autobusy s potřebnou úpravou, aby se vešly na kolej, omezena pouze na mechanické aspekty - prakticky pouze na kola. I v tomto okruhu je FP1 reprezentativní a vzácný.[1][2]

Toto místo má neobvyklé, vzácné nebo ohrožené aspekty kulturní nebo přírodní historie Nového Jižního Walesu.

Extrémně vzácné. Toto je jediný známý příklad předválečného železničního autobusu.[1]

Toto místo je důležité při demonstraci hlavních charakteristik třídy kulturních nebo přírodních míst / prostředí v Novém Jižním Walesu.

Toto je jediný existující železniční autobus vlastněný společností StateRail / platící autobus. Jde o dobrou reprezentaci adaptivního využívání jiných technologií aplikovaných na situaci na železnici a opětovné použití vozidla, které nebylo ve své původní roli uspokojivé, ale v jiné bylo úspěšné.[1]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae af ag ah ai aj ak al dopoledne an ao „Rail Paybus FP1“. Státní registr nového jižního Walesu. Úřad pro životní prostředí a dědictví. H01673. Citováno 2. června 2018.
  2. ^ A b C d E F CMP 2002

Bibliografie

Uvedení zdroje

CC-BY-ikona-80x15.png Tento článek na Wikipedii byl původně založen na Železniční Paybus FP1, číslo záznamu 01673 v Státní registr nového jižního Walesu zveřejněné Státem Nového Jižního Walesu a Úřadem pro životní prostředí a dědictví 2018 pod CC-BY 4.0 licence, zpřístupněno 2. června 2018.