Polské státní železnice v létě 1939 - Polish State Railroads in summer 1939

Polská vlastní lokomotiva Pt31-64 vyrobená společností H. Cegielski - Poznaň v meziválečném období Druhá polská republika
Hlavní článek: Historie železniční dopravy v Polsku

V létě roku 1939, týdny před nacistickým Německem a Sovětem invaze do Polska mapa Evropy i Evropy Polsko vypadal velmi odlišně od dneška. Železniční síť meziválečného Polska neměla mnoho společného s poválečnou realitou dramaticky se měnících hranic a politické nadvlády komunismu v sovětském stylu, stejně jako s německými, rakouskými a ruskými sítěmi před nezávislostí, které Druhá polská republika částečně zdědil v roce 1918 po skončení první světové války[1] Nejdůležitějšími uzly na polském území v létě 1939 byly:

– Lvov (Lvov), Tarnopol (Ternopil), Stanisławów (Ivano-Frankivsk), Stryj (Stryy), Kowel (Kovel), Chodorow (Chodoriv), Kołomyja (Kolomyya) a Sarny (Sarny) - vše teď uvnitř Ukrajina,

– Łuniniec (Luninyets), Baranowicze (Baranavichy), Brześć nad Bugiem (Brest), Lida (Lida), Wołkowysk (Vawkavysk) a Mołodeczno (Maladzyechna) - vše v Bělorusko,

– Wilno (Vilnius), Landwarow (Lentvaris) - nyní v Litva,

- Cieszyn Zachodni (Český Těšín), Bogumin (Bohumín) - nyní v Česká republika.

The Hlavní železniční terminál v dnešním Lvově na Ukrajině, an secese stylová konstrukce navržená v roce 1903 autorem Władysław Sadłowski pro rakouský Lemberg, město v roce 1939 umístěné v Polsku jako Lwów

Několik uzlů dnešního Polska patřilo v roce 1939 Německu nebo Svobodné město Danzig.[je zapotřebí objasnění ][Citace je zapotřebí ] Mezi nimi byly takové uzly jako: Vratislav (Vratislav), Štětín (Štětín), Oppeln (Opole), Allenstein (Olsztyn), Liegnitz (Legnica), Köslin (Koszalin), Schneidemühl (Piła), Neustettin (Štětín), Lyck (Ełk).

Druhá polská republika 1922-1939

Polská železniční síť v roce 1939

Železniční mapa Polska z roku 1939 byla stanovena hranicemi země před rokem 1914, které byly určeny třemi říšemi, které rozdělily Polsko-litevské společenství koncem 18. století.

V západní části Polska v Poznaňské vojvodství, Pomorské vojvodství a Autonomní slezské vojvodství (bývalá území Německá říše ), železniční síť byla velmi hustá. Ve všech městech byly stanice a téměř každé město sloužilo jako křižovatka.

Jižní Polsko (bývalá rakouská provincie Galicie s Krakovské vojvodství, Lvovské vojvodství, Stanislawské vojvodství, a Tarnopolské vojvodství ) byl méně rozvinutý. Oblasti s poměrně hustou železniční sítí byly pouze v okolí Krakova a Lvova. Na samém jihu, podél hranice s Slovensko, Rumunsko, a Maďarsko „železniční tratě prakticky neexistovaly, i když je třeba říci, že v této převážně hornaté oblasti by se tratě těžko budovaly.

Nejhorší situace byla ve středním a východním Polsku - na území bývalého Ruská říše. To byla vojvodství z Lodž, Kielce, Warszawa, Lublin, Białystok, Volyňský, Polesie, Nowogródek a Wilno. Železniční síť v některých částech, zejména v nejvýchodnějších provinciích (blízko sovětských hranic), neexistovala. Lepší situace byla kolem Varšavy a Lodže.

Přestože polská železniční síť měla v roce 1939 nedostatky, většina důležitých měst měla mezi sebou pohodlné železniční spojení. Hlavní výjimkou bylo připojení Wilno do námořní přístav z Gdyně, asi 500 km daleko. Vlaky jezdící na této trase musely urazit vzdálenost asi 900 km, protože musely jít přes Varšavu. Výstavba tratě, která by tuto vzdálenost zkrátila, byla plánována, ale začátek druhé světové války zabránil jakékoli práci. Tato linka by šla cestou: Lapy (na trati Varšava - Białystok) - Ostrołęka  – Przasnysz  – Mława (nachází se na trati Varšava - Gdaňsk / Gdyně).

Dalším železničním spojením, jehož stavba byla zastavena válkou, byla trať Dębica  – Pilzno  – Jaslo. Práce na něm začaly již počátkem roku 1939, ale nikdy nebyly dokončeny.

Elektrizace bylo plánováno dálkové vedení, ale do roku 1939 byla pouze některá z příměstských úseků kolem Varšavy vybavena elektrickou infrastrukturou.

Struktura polské národní železnice v roce 1939

V létě roku 1939 byla PKP rozdělena do osmi regionů - Varšava, Běžet, Poznaň, Katowice, Krakov, Radom, Lvov a Wilno se sídlem PKP ve Varšavě. Z praktických důvodů byla PKP také rozdělena do pěti komunikačních obvodů a každý vlak v jízdním řádu byl očíslován podle okresu, ve kterém provozoval. Okresy byly následující:

- První - Severozápad, počínaje 278 km trasou Varšava - Mława  – Grudziądz  – Laskowice Pomorskie (jízdní řád číslo trasy 101),

- Druhý - Západ, počínaje trasou 379 km Varšava - Kutno - Poznaň - Zbąszyń (jízdní řád číslo trasy 201),

- Třetí - Jihozápad, počínaje 318 km trasou Varšava - Koluszki  – Ząbkowice - Katowice (jízdní řád trasy 301),

- Čtvrtý - Jihovýchod, počínaje 491 km trasou Varšava - Radom  – Skarżysko  – Rozwadów  – Przemyśl - Lwów (jízdní řád číslo trasy 401),

- Pátý - severovýchod, počínaje 571 km trasou Varšava - Białystok - Wilno - Turmont (jízdní řád číslo trasy 501).

Polská stanice na pohlednici, 30. léta

Rozvrh léta 1939

„Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939“ („Oficiální letový řád vlaků a letů v létě 1939“) byl publikován v květnu 1939 a platil od 15. května 1939 do 7. října 1939. K důležitosti tohoto dokumentu přispívá i doba, kdy byl zveřejněno: jen několik měsíců předtím, než přestala existovat polská druhá republika (Druga Rzeczpospolita). V dokumentu najdeme následující:

Následující jízdní řád je platný do 7. října. O půlnoci 8. října bude zaveden nový zimní jízdní řád, který bude platit do 18. května 1940. Všechny návrhy na nezbytné změny zimního jízdního řádu by měly být předloženy regionálnímu vedení Polské národní železnice, nikoli později než 1. srpna.

Kromě jízdního řádu vlaku byl v dokumentu uveden také letový řád vlaku MNOHO polských aerolinií.

Druhy vlaků v roce 1939

V té době v Polsku jezdily tyto typy vlaků: expresní, rychlé a běžné. Nejzajímavější a nejpůsobivější byly dieselové expresní vlaky nebo „Pociagi Motorowe-Ekspresowe - MtE“ (některé z nich byly provozovány Luxtorpeda ). Jednotky MtE dosáhly rychlosti až 110 km / h a spojily Varšavu s nejdůležitějšími městy i významnými turistickými oblastmi. 179 km cesta z Varšavy Wschodnia (Varšava východ) do Białystok Centralny byla překonána za 1 hodinu 56 minut.

Vlaky MtE jezdily z Varšavy do Lodže (vzdálenost 133 km za 1 hodinu 28 minut), Krakova, Katovic (buď Čenstochová nebo Kielce) a Suwałki. Provozovali také linky z Krakova do Katovic a horských středisek v Zakopane a Krynica. V jihovýchodním Polsku jezdily vlaky MtE z Lvova do Zaleszczyki, Boryslaw, Tarnopol a Kolomyja. V srpnu 1939 nový MtE spojil Varšavu s Poznani (kvůli válce služba trvala jen několik dní).

Varšavě chybělo spojení MtE s Lvovem (třetím největším městem v Polsku v roce 1939). Tento problém byl vyřešen přijetím ranního expresu do Krakova, kde se rozdělil na Skarzysko, přičemž jedna část se stala expresem Przeworsk. Cestující tam také mohli přestoupit na mezinárodní rychlík jedoucí mezi Berlínem a Bukurešťou.

Rychlé vlaky obsluhovaly dálkové linky, ale nebyly tak rychlé jako vlaky MtE. Nejzajímavějšími rychlíky v létě 1939 byly:

  • Wilno - Lwów (cesta 720 km.) Překročila prakticky celé východní polské pohraničí a zastavila se u Lidy, Baranowicze, Luniniec, Rowne a Zdolbunow.
  • Lwów - Krakov - Katovice - Poznaň - Bydgoszcz - Gdyně - Hel (cesta téměř 1000 km). Cestoval nepřetržitě územím Svobodné město Danzig.

Poslední kategorií vlaků v Polsku byly běžné vlaky. Obvykle sloužily na krátké vzdálenosti, ale v některých případech překonaly působivé vzdálenosti, zejména v polském východním pohraničí.

Mezinárodní vlaky

V roce 1939 měly vlaky tendenci jezdit na delší vzdálenosti než dnes. The Nord Express Warsaw - Berlin - Paris - Calais běžel denně a byl to jediný vlak v Polsku standardu L (luxusní). Tento vlak sestával pouze z osobních vozů ve vlastnictví Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Na pobřeží Lamanšského průlivu byl také další vlak: z Varšavy, Lvova, Krakova a Katovic do Ostende. Varšava byla také spojena s hlavním městem Francie vlakem Varšava - Lodž - Paříž. Další vlak do Francie jedl z Varšavy do Štrasburk, s auty do Ženeva a Ventimiglia.

Pokud jde o jih Evropy, vlaky jezdily z Varšavy do Říma a v létě také do tří měst v Jugoslávie: Rozdělit, Sušak a Bělehrad. Vlak z Berlína do Istanbul překročil polské území. Varšava, Krakov a Lvov měl vlaky Vídeň.

Varšava byla spojena s Praha, Bratislava a Žilina. Lwów a Gdynia byly také spojeny s Prahou. Budapešť měl vlakové spojení s Varšavou, Krakovem a Lvovem (vlak z Krakova do Budapešti měl připojený autobus z Krynice do Budapešti).

Rumunsko sloužil dvakrát denně ve Varšavě-LvověBukurešť vlaky (v létě dorazil další vlak do rumunského námořního přístavu Constanţa ). Polskem projel také mezinárodní vlak Berlín - Breslau - Katovice - Krakov - Lwów - Sniatyn  – Bukurešť (s přímým autem Katowice - Constanţa ). Další tranzitní vlaky jezdily mezi Berlínem a Východní Prusko, Danzig, Riga a Daugavpils.

Dvakrát denně dorazil vlak z Wilna Kaunas. Jeden z nich měl přímého trenéra Varšavy-Kaunasu.

Osobní železniční spojení mezi Sovětským svazem a západní Evropou vyžadovalo změnu vlaků kvůli rozdílu v rozchodu. Pokud někdo cestoval do Moskvy, bylo nutné přestoupit na sovětské pohraniční stanici Niegoreloje. Při cestě z Moskvy došlo ke změně na polské stanici Stolpce.

V létě roku 1939 bylo v provozu celkem 48 železničních hraničních přechodů.

Zajímavosti

  • Železniční tratě Wolne Miasto Gdańsk (Svobodné město Danzig ) byly kontrolovány Toruňskou oblastí Polské státní železnice, proto byly zahrnuty do polského jízdního řádu.
  • V létě roku 1939 překročily tři páry německých tranzitních vlaků Polský koridor denně na cestě do Východní Prusko: dva mezi Berlínem a Eydtkau (nyní Černyševskoje ) a jeden mezi Berlínem a Tilsit (nyní Sovetsk). Cestovali polským územím mezi Chojnice a Tczew -Liessau (Lisewo), vzdálenost 97 km.
  • Kromě rychlých vlaků na dlouhé vzdálenosti existovaly také meziválečné a běžné vlaky, které jezdily v meziválečném Polsku na velmi dlouhých trasách. Nejlepším příkladem je vlak Wejherowo - Toruň - Kutno - Lodž Kaliska - Rozwadów - Lwów, který prošel prakticky celým Polskem, od jihovýchodu k pobřeží (930 km). Další zajímavé příklady jsou: Warszawa Wilenska - Brzesc n / B Centralny - Pinsk  – Mikaszewicze (490 km), Warszawa Wilenska - Siedlce - Wolkowysk - Lida - Molodeczno (530 km), Warszawa Glowna - Lublin - Kowel - Zdolbunow (480 km), Varšava Gdanska - Lublin - Rejowiec - Zawada  – Rawa Ruska - Lwów (438 km).

Viz také

Reference

  1. ^ Ireneusz Bujniewicz. „Kolejnictwo w przygotowaniach obronnych Polski w latach 1935–1939“ (PDF). Stan kolejnictwa w Polsce w okresie poprzedzającym wybuch II wojny. Tetragon.com.pl. Archivovány od originál (Soubor PDF, přímé stažení 363 kB) dne 22. února 2014. Citováno 7. února 2014.
  • Urzędowy rozkład jízdy i lotów Lato 1939. Ważny od 15 maja do 7 października 1939. Wydawnictwo Ministerstwa Komunikacji Warszawa (Oficiální jízdní řád polských státních železnic, léto 1939)