Petróczy-Kármán-Žurovec - Petróczy-Kármán-Žurovec
Petróczy, Kármán a Žurovec byli Maďaři a Češi[1][2] inženýři, kteří pracovali helikoptéra vývoj bezprostředně před a během první světová válka. Mezi nimi vyrobili dva experimentální prototypy, PKZ-1 a PKZ-2, které měly nahradit nebezpečné vodík -plněné pozorovací balóny pak se používá. Jako taková byla tato plavidla uvázána na dlouhých kabelech a jejich účelem nebylo volně létat. Po válce další inženýři, zejména Oszkár von Asboth, dále rozvinul design.[3]
Dějiny
V roce 1916 letec a Rakousko-uherská armáda Plukovník István Petróczy navrhl elektricky poháněné rotorové letadlo, které by nahradilo nebezpečně hořlavý pozorovací balón. Jeho původní koncept spočíval v dodávce elektromotoru pomocí dynama poháněného spalovacím motorem.[3]
Společnost Austro-Daimler v té době vyvíjela lehký elektromotor pro použití v letadlech, ale trvalo by několik let, než by byla schopna zvládnout požadovanou elektrickou energii. Hlavním problémem bylo zajištění vysoce kvalitní izolace vinutí motoru, která by se při používání mohla velmi zahřát.[3]
Mezitím testy na velkých vrtulích, které byly tehdy k dispozici, ukázaly, že jsou příliš neúčinné, a tak byl na letišti Fischamend zahájen výzkumný program účinných velkých vrtulí pro použití jako rotory. Dr. Theodore von Kármán byl ředitelem výzkumné skupiny ve Fischamendu a praporčík Vilém Žurovec tam působil jako inženýr.[4]
Modelové testy ukázaly, že navrhované návrhy s jediným postrojem byly nestabilní. Zpočátku byly pro zajištění stability použity čtyři provazce, ale toto bylo později sníženo na tři.[3]
V roce 1917 se technologie objevila připravená a dva letouny s rotačními křídly, PKZ-1 a PKZ-2, byly postaveny v rámci samostatných projektů. Oba typy se krátce vznášely, zatímco byly uvázány, i když i s postroji byly sotva ovladatelné a vyžadovaly obratné zacházení s postroji. V té době byly označovány jako Schrauben-Fesselflieger nebo SFF (vrtulové zajaté letadlo). Označení PKZ byla použita později v poválečném článku Kármána.[3]
Třetí konstrukce, pro malou bezpilotní verzi poháněnou jediným rotačním pístovým motorem Gnome, byla postavena v roce 1918. Měla nést meteorologické (povětrnostní) přístroje nebo rádiové antény nahoře, ale není známo, zda vůbec někdy létala.[3]
PKZ-1
PKZ-1 navrhli Karman a Žurovec a postavili jej MAG v Budapešť pod Karmanovým vedením.[3] Měl čtyři vyzařovací ramena se čtyřlistým rotorem nebo vrtulí o průměru 3,9 m na každém z nich, která byla párována tak, aby se každý pár točil opačným směrem. Rotory byly poháněny z jediného Austro-Daimler elektromotor umístěný centrálně pod kokpitem pozorovatele. Motor o hmotnosti 195 kg produkoval 140 kilowattů (190 k) při 6000 otáčkách za minutu, omezený tepelným odporem izolace kolem vinutí - v ostatních ohledech byl schopen produkovat 190 kW (250 k). napájen pozemní generátor stejnosměrný proud (DC) přes uvazovací kabely k motoru. Podvozek obsahoval čtyři nafouknuté polštáře z gumové tkaniny, jeden pod koncem každého ramene.[3]
Hotové plavidlo bylo převezeno do Fischamendu k letovým zkouškám. V krátké sérii čtyř zkušebních letů v březnu 1918 bylo plavidlo schopno zvednout tři muže. Při čtvrtém letu vyhořela izolace vedení v motoru a nebyla opravena.[3]
PKZ-2
PKZ-2 vyvinul Žurovec souběžně s PKZ-1, ale zcela nezávisle. Zurovec uznal podporu pouze Petróczyho, ačkoli pozdější zprávy mylně přisuzovaly celý design Kármánovi. Letoun byl vyroben společností Dr Liptak & Co AG pod vedením Žurovce. Měl tři vyzařovací ramena, každé s motorem s rotujícím pístem. Tyto motory byly spojeny k pohonu centrální dvojice souosých protiběžných dvoulistých dřevěných vrtulí nebo rotorů o průměru 6 m, namontovaných nad drakem letadla. Kulatý kokpit pro posádku letadla byl připevněn centrálně nad stožár rotoru. Podvozek opět sestával z polštářů z gumové tkaniny, jednoho velkého centrálního a tří menších na konci každého ramene.[3]
PKZ-2 zahájil letové zkoušky 2. dubna 1918. Zpočátku byly vybaveny třemi rotačními motory Gnome o výkonu 75 kW (100 k), které byly shledány nedostatečnými k udržení bezpečnosti v jakékoli výšce a byly nahrazeny rotačními motory le Rhone o výkonu 89 kW (120 hp). V této podobě mohla PKZ-2 vystoupit do výšky přes 50 ma vznášet se až půl hodiny, i když byla nestabilní a zůstala uvázána na dlouhých kabelech. Aby si udrželi stabilitu a kontrolu, museli řetězy zůstat napnuté, jako by motory zakolísaly, aby se řetězy uvolnily a kontrola se ztratila.[3]
Dne 10. června bylo letadlo předvedeno úředníkům leteckých služeb. Motory le Rhone nebyly spolehlivé a Žurovec měl ohledně demonstrace pochybnosti. Ukázalo se, že byly oprávněné, když motory zakolísaly. Manipulátory upoutače zpanikařily, což mělo za následek nouzové přistání, poškození plavidla a rozbití rotorů.[3]Po válce Italové letadlo zabavili a odnesli zpět do Itálie.[3]
Von Asboth
Oszkár von Asboth byl jedním z výzkumníků ve Fischamendu. V roce 1917 pověřil Ufag výrobou prototypu v plném měřítku podle vlastního návrhu, ale před dokončením byl zničen požárem. Po válce pokračoval ve stavbě a létání několika dalších vrtulníků. Jeden byl postaven v roce 1920, ale později byl zničen na objednávku Spojenecká kontrolní komise. Následné příklady založené na konstrukci PKZ-2 byly označeny AH-1 až AH-4 a provedly více než 150 úspěšných letů v letech 1928 až 1930.[3] Von Asboth později založil společnosti v Británii a Francii na podporu svých návrhů dvou rotorů a francouzský podnik vyrobil alespoň jeden stroj.[Citace je zapotřebí ]
Viz také
Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze upoutaný drak rotoru.
Reference
Citace
- ^ „Starý plán unikátního letadla byl nalezen na Novojičínsku“. Česká televize. 3. června 2011. Citováno 2. června 2016.
- ^ „Svaz letců ČR, odbočka č. 18 Příbor - 1. letecký dopravní pluk Mošnov“. koprivnice.org. Citováno 2. června 2016.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Grosz (1978)
- ^ Polmar, N. a Kennedy, F .; Vojenské vrtulníky světa: vojenské letouny s rotačními křídly od roku 1917, Arms and Armour, 1982.
Bibliografie
- Grosz, P .; „Průkopníci vrtulníků první světové války,“ Nadšenec vzduchu No. Six, 1978, strany 154-159.