Nigerian Railways 1001 třída - Nigerian Railways 1001 class

Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto problémech na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Květen 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) Téma tohoto článku nemusí splňovat požadavky Wikipedie obecný pokyn k notabilitě. Pomozte prosím určit notabilitu citováním spolehlivé sekundární zdroje to jsou nezávislý tématu a poskytnout jeho významné pokrytí nad rámec pouhé triviální zmínky. Pokud nelze určit významnost, je pravděpodobné, že článek bude sloučeny, přesměrovánnebo smazáno. Najít zdroje: „Nigerian Railways 1001 class“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Květen 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

The 1001 třída byly třídou deseti^{[Citace je zapotřebí ]} dieselelektrická lokomotiva postavená English Electric a Vulkánská slévárna v roce 1955 pro Nigerijské železnice spolu se čtrnácti^{[Citace je zapotřebí ]} pro Gold Coast Railways (později Ghana Railways ) jako jejich Třída 1000. Konstrukce a uspořádání byly velmi podobné předchozím Třída NZR De.

Popis

Třída 1001 byly lokomotivy kapotového typu s koncovou kabinou a přístupovými plošinami na obou koncích. Byly poháněny English Electric Motor 6SRKT Mark II s výkonem 750 koní. Hlavní generátor byl přímo namontován na výrobu motoru jedna tuhá jednotka, přičemž celá jednotka je namontována na spodním rámu na třech pružných držácích.^[1] Motor byl regulován na jednu ze tří nastavených rychlostí, jak to vyžaduje prováděná služba. Otáčky při zatížení motoru byly 450, 620 a 850 ot / min.

Hlavním generátorem byl stroj s jedním ložiskem a dodává proud do trakční motory a motor ventilátoru chladiče. Výkon generátoru závisel na jeho intenzitě pole a na otáčkách vznětového motoru, přičemž oba byly ovládány řidičem pomocí ovladače. Na posledním kontrolním zářezu byla automaticky nastavena intenzita pole generátoru, aby bylo zajištěno, že výkon generátoru odpovídá maximálnímu dostupnému výkonu dieselového motoru bez ohledu na rychlost lokomotivy.

Pomocný generátor, který napájel obvody předřadníků, nabíjení baterie, osvětlení a všechny pomocné stroje, byl namontován na konci rámu hlavního generátoru a jeho armatura byla nesena na prodloužení hlavního hřídele generátoru. Čtyři trakční motory byly zavěšené na nápravě a byly zavěšeny na přídi a poháněly k nápravám pomocí jednoho redukčního čelního převodu.^[1] Byly elektricky spojeny se dvěma ve stálých sériích, aby vytvořily dvě skupiny paralelně.

Celosvařovaný spodní rám měl na jednom konci jednu kabinu řidiče a dlouhou kapotu, ve které byla umístěna skupina generátor motoru a pomocné řídicí zařízení. Hlavní prvky spodního rámu a příčné desky byly svařeny, aby vytvořily hlavní palivovou nádrž o objemu 400 galonů. Podél vnitřního dna byla přivařena ocelová deska, která vytvořila olejotěsné těsnění a zabránila úniku jakéhokoli paliva nebo oleje do trakčních motorů.^[1] Do kabiny se vcházelo z koncové plošiny středovými dveřmi, ale na straně kapoty byly další nouzové dveře. Byla tam dvojitá střecha, která poskytovala izolaci od slunečního tepla. Nigerijské lokomotivy měly lapače krav a Spojky ABC, Ghanské lokomotivy měly Spojky Visco No 2 Alliance.^[1]

Kapota zahrnovala přihrádku, ve které byly umístěny chladiče vody a oleje a ventilátor; skupina motorových dmychadel pro trakční motory spolu s vlastními vzduchovými filtry; a motorem poháněný vzduchový kompresor se sacím sítem a vzduchový zásobník. Z tohoto systému byl dodáván vzduch pro elektropneumatické předřadníky, pískování, stěrače a nouzové doplňování paliva lokomotiv. Druhá komora v hlavní skříni obsahovala hlavní motor a generátor s hlavními filtry nasávání vzduchu a filtry mazacího oleje. Ve třetím prostoru proti kabině řidiče je umístěn pomocný generátor, skříně předřadníku, odpory a vzduchové filtry. Přístup do všech tří oddílů byl zajištěn výklopnými dveřmi na obou stranách, ale střecha nad centrálním oddílem byla odnímatelná a obsahovala také posuvné poklopy nad hlavami válců a turbodmychadly. 72článková alkalická baterie poskytovala proud pro spouštění motoru a pro jiné účely a byla umístěna v krabici mimo hlavní skříň na levé straně: podobně umístěné na pravé straně byly dva poháněné motorem odsavače pro lokomotivu a vlakové brzdy, které byly oba na automatickém vakuovém systému. Lokomotivní brzdy byly aktivovány ze dvou 24 "vakuových válců" Prestall ", jednoho na vnitřních vřetenících každého podvozku. Na všech kolech byly k dispozici brzdy se sponou. Brzdové špalíky byly všechny z litiny typu obnovitelného kluzáku nesené v držácích z lité oceli a Oka brzdového vybavení byla opatřena pouzdry z kalené oceli a čepy, zajištěné dělenými závlačkami, byly kaleny.

Brzdové zařízení, kompresor E10 a armatury stlačeného vzduchu pro ovládání, doplňování paliva a broušení, dodávala společnost Westinghouse Brake & Signal Co. Ltd. Pneumatické broušení bylo zajištěno pro každý směr jízdy. Pískové boxy byly vyrobeny integrálně s spodním rámem. Pro podvozkové rámy byly použity jednodílné ocelové odlitky se všemi konzolami odlitými integrálně a otočným nosníkem byl také ocelový odlitek, podporovaný vnějšími otočnými články. Tlak a boční plochy ložiska byly opatřeny vložkami z manganové oceli. Středové čepy byly oddělené odlitky připevněné k podhlavníkům a byly vybaveny obložením z fosforového bronzu upraveným pro mazání tukem. Středy kol byly typu válcovaného ocelového kotouče, přičemž ložiskové skříně náprav byly vyrobeny společností Hoffman. Laminované pružiny byly uspořádány nad nápravovými skříněmi a fungovaly ve spojení s pomocnými vinutými pružinami, které působily mezi rámem a pružinovými články. Podpěrné pružiny byly uspořádány do dvou složených skupin s eliptický laminovaná pružina, pracující ve spojení se dvěma hnízdami vinutých pružin v každé skupině. Mezi všechny vinuté pružiny a jejich podpěry byly vloženy pryžové podložky.

Řídicí jednotka obsahuje tři rukojeti, mechanicky blokované, aby se zabránilo nesprávné činnosti. Těmito řídicími skupinami kontaktů ovládaných vačkou byly klíč hlavního spínače, rukojeť reverzátoru a ovládací rukojeť. Klíčem hlavního spínače byl přepínač se třemi polohami, „vypnuto“, „zapnuto“ a „EO“ (pouze motor). Reverzní rukojeť ovládala nastavení pneumatického reverzačního spínače a ovládací rukojeť ovládala různá relé, stykače a solenoidy otáček motoru, aby změnila výkon lokomotivy.

Aby se natáhla výkonová charakteristika lokomotivy, oslabení pole trakčních motorů. Jednalo se o automatickou funkci po dosažení maximálního buzení hlavního generátoru a když motor běžel na maximální rychlost s ovládací pákou v posledním zářezu.

Prokluz kol byla namontována relé, která indikují prokluzování jakýmkoli párem kol.

Dějiny

Tato část je prázdná. Můžete pomoci přidávat k tomu. (Březen 2020)

Reference

• „Dieselové elektrické lokomotivy Bo-Bo o výkonu 750 hp pro Nigérii“. Lokomotiva Recenze železničních vozů a vagónů. Květen 1955.
• „Lokomotivy pro Nigérii a Gold Coast“. Vulkánský časopis. Sv. Sv. 3 č. 6. Léto 1955. s. 18–19.