Lokomotiva naftalen - Naphthalene locomotive

Naftalenová lokomotiva, 1913

A Lokomotiva naftalen byl testován ve Francii v roce 1913. Byl postaven Schneider-Creusot pro použití ve vlastním závodě.

Přehled

Na začátku dvacátého století parní lokomotivy nadále dominoval železnicím, ale zvažovaly se alternativy. Jedním z problémů, které je třeba vyřešit, bylo najít levné palivo. Kapalná paliva, jako např nafta, benzín, benzol a alkohol byly všechny vyzkoušeny, ale byly drahé. Naftalen vypadal atraktivní kvůli jeho nízké ceně, kvůli jeho původu z uhelný dehet. Experiment provedl Schneider-Creusot. Zřízení Schneider se skládalo ze dvou odlišných oblastí, které byly navzájem spojeny železničním spojem procházejícím tunelem. Byla používána parní trakce a tunel byl naplněn kouřem z lokomotiv. Následující experimenty prováděné na a Renault automobilu, bylo rozhodnuto postavit malou lokomotivu poháněnou naftalenem.

Projekt

Prototyp navrhl hlavní konstruktér společnosti Schneider, Eugène Brillié ve spolupráci se Společností francouzských stavebních inženýrů. Lokomotiva měla normální rozchod s kabinou a kapotou obsahující motor. Byly tam dvě sady nárazníků v různých výškách pro připojení k normálním železničním vozům a k plochým vozům pro vnitřní použití v závodě. Byl vybaven automobilem odvozeným spalovací motor se čtyřmi válci, zdvihovým objemem 12 300 cm³ a ​​maximálním výkonem 50 kW. Motor navrhl Brillié.

Dodávky paliva

Protože naftalen je při běžné teplotě a tlaku v pevném stavu, byl motor nastartován benzínem nebo benzen. Nádrž na naftalen byla uzavřena ve vodním plášti, který byl výfukem motoru zahříván k bodu varu. Jakmile naftalen (bod tání 80 ° C) zkapalnil, mohl být použit jako palivo.[1] Britský patent 26541[2] udělil Gaston Paul Jean Lion a Eugène Brillié v roce 1907, popisuje systém tavení paliva, ale liší se od výše popsaného. Neexistuje žádný vodní plášť a tuhé palivo se ohřívá přímo výfukovými plyny. Bylo by obtížné regulovat teplotu v takovém systému, a proto mohl být zaveden vodní plášť. Systém vodního pláště byl patent společnosti Schneider, GB190821478.[3]

Přenos

Přenos energie z motoru na kola se uskutečňoval pneumatickým převodovým systémem zvaným „Hautierův aerotermální transformátor“. Skládal se z vzduchový kompresor poháněný hnacím motorem, který napájel motor na stlačený vzduch, který poháněl kola. Hautier není identifikován, ale mohl to být Camille Jean Hautier, který držel několik patentů na systémy přenosu stlačeného vzduchu, např. GB190928918 a GB191308846.[4][5] Obecná konstrukce stroje byla podobná jako u jiných lokomotiv své doby. Z málo dostupných informací se zdá, že byl vybaven pouze ruční brzdou.

Úkon

Lokomotiva zahájila svoji činnost v roce 1913 v závodě Schneider. Vedení společnosti se poté zeptalo Chemins de fer de l'État vyzkoušet to s jejich dynamometr auto. Pokusy se konaly v dubnu 1913 na dvoukilometrovém spojení mezi Harfleur workshopy a řada Le Hoc. Lokomotiva táhla náklad až 160 tun s tažnou silou 7,9 kN. Při pravidelném používání v závodě Schneider splňovala lokomotiva očekávání trakce, ale její údržba se ukázala jako velmi obtížná. Podobný, ale úzkorozchodná lokomotiva o výkonu 150 kW byla postavena pro železniční společnost na jihu Alžírsko ale zdá se, že byl vyřazen po několika letech.

Ostatní země

Spojené království

Zájem o použití naftalenu jako motorového paliva byl také ve Velké Británii. V roce 1917 Obchodní motor referoval o experimentech prováděných J.H. Willis a G.G. Wilson, z Birmingham Corporation Gas Works, používající naftalenové palivo v motorovém člunovém motoru o výkonu 10 hp. Testy byly oslavovány jako úspěšné, ale zdá se, že se nic dalšího neudělalo.[6]

Mexiko

Zdá se, že se tato myšlenka objevuje pravidelně. Patent Luise Cisnerose Zazuety z roku 1997 tvrdí: „Vynález lze použít pro všechny typy čtyřtaktních benzínových motorů pracujících v termodynamickém cyklu Jammes Otto, které zahrnují karburátor nebo systém vstřikování paliva, přičemž počet válců není důležitý. Naftalen nízká cena a účinnost činí použití tohoto zařízení levným “.[7]

Reference

  1. ^ „Populární mechanika, francouzská lokomotiva používá jako palivo naftalen“. Google. Hearst Magazines. Březen 1914. Citováno 28. března 2018.
  2. ^ Lion a Brillie. „Vylepšení nebo spalování motorů s vnitřním spalováním“. Espacenet. Citováno 29. března 2018.
  3. ^ Schneider, Eugene. „Vylepšené zařízení pro ohřev, tavení nebo odpařování pevných nebo jen málo těkavých paliv pro spalovací motory“. Espacenet. Citováno 30. března 2018.
  4. ^ Hautier, Camille Jean. „Vylepšení vozidel s vlastním pohonem s pneumatickým přenosem síly“. Espacenet. Citováno 28. března 2018.
  5. ^ Hautier, Camille Jean. „Vylepšení zařízení pro přenos energie“. Espacenet. Citováno 28. března 2018.
  6. ^ „Přeměna naftalenu na motorové palivo“. Obchodní motor: 12. 13. prosince 1917. Citováno 30. března 2018.
  7. ^ Zazueta, Luis Cisneros. "Odpařovací zařízení naftalenu". Espacenet. Citováno 30. března 2018.

Další čtení

  • M. L. Hamlin, naftalen jako palivo pro motorová vozidla, v průmyslové a inženýrské chemii, 6 (1914), č. 4, str. 348–351.
  • Domenico Molino, Una locomotiva a naftalina, in Italmodel ferrovie, 29 (1979), č. 222, s. 34–35.