Dopad kultury na bezpečnost letectví - Impact of culture on aviation safety
tento článek potřebuje další citace pro ověření.Září 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
Kultura může ovlivnit bezpečnost letectví svým účinkem na to, jak letová posádka řeší obtížné situace; kultury s menšími silovými vzdálenostmi a vyšší úrovní individuality mohou mít za následek lepší výsledky v oblasti bezpečnosti letectví. Ve vyšších mocenských kulturách je méně pravděpodobné, že by podřízení podváděli nadřízenými. Srážka Korean Air Flight 801 v roce 1997 bylo přičítáno rozhodnutí pilota přistát i přes nesouhlas nižšího důstojníka, zatímco havárie Let Avianca 52 byla způsobena selháním komunikace kritických údajů o malém množství paliva mezi piloty a řídicími jednotkami a selháním řídicí jednotky se zeptat pilotů, zda vyhlašují nouzovou situaci, a pomoci pilotům při přistání letadla. Pády byly obviňovány z aspektů národních kultur posádek.[Citace je zapotřebí ]
Kulturní rozdíly v letectví
Geert Hofstede klasifikované národní kultury do šesti dimenzí, z nichž dvě lze použít v pilotním prostoru: vzdálenost síly, která definuje „povahu vztahů mezi podřízenými a nadřízenými“, nebo „jak často se podřízení bojí vyjádřit nesouhlas“;[1] a zda má kultura kolektivistickou nebo individualistickou povahu. Západní kultury jsou individualistické a mají malou mocenskou vzdálenost, zatímco většina asijských a latinských kultur je na druhé straně spektra.[2] Nízká energetická vzdálenost a vysoký individualismus v západní kultuře mohly přispět k lepším bezpečnostním záznamům než na Tchaj-wanu a v Indii.[Citace je zapotřebí ] Ve více kolektivistické společnosti, jako je Tchaj-wan, je možné to vysvětlit tím, že osobní rozhodovací schopnosti nejsou tak rozvinuté.[3] V západní společnosti je mocenská vzdálenost obecně nižší; „rozhodování, jejich provádění a převzetí odpovědnosti za jejich důsledky“ je součástí jejich života, což usnadňuje přijímání osobních rozhodnutí.[4][5][je zapotřebí objasnění ]
Minulé události
Katastrofa na Tenerife
27. března 1977 dva Boeing 747 trysky pro cestující, Let KLM 4805 a Pan Am Flight 1736se srazil na mlhavé dráze v Letiště Los Rodeos (nyní letiště Tenerife North), na španělském ostrově Tenerife, Kanárské ostrovy zabil 583 lidí, čímž se stal nejsmrtelnější nehoda v historii letectví. Před vzletem letecký inženýr KLM vyjádřil své znepokojení nad tím, že Pan Am není mimo přistávací dráhu, a zeptal se pilotů ve svém kokpitu: „Není mu jasné, že Panameričan?“ Kapitán KLM důrazně odpověděl: „Ach ano,“ pokračoval v vzletu a potlačil obavy mladšího důstojníka. Tato událost vedla k rozsáhlému založení společnosti řízení zdrojů posádky jako základní součást výcviku pilotů leteckých společností.[6]
Korean Air Flight 801
O přístupu ke Guamu v roce 1997, Korean Air Flight 801 havaroval, hlavně kvůli únavě pilota a špatné komunikaci mezi letovou posádkou. Kapitán se rozhodl přistát i přes neshody juniorského důstojníka, nakonec přivedl letadlo dolů před přistávací dráhu a zdůraznil, jak může pilot přispět ke katastrofě.[7] V kulturách s velkou mocí vzdálenosti je neobvyklé, že se podřízení ptají svých nadřízených. "Vedoucí mohou být autokratičtí".[8][důležitost? ] Vysokou mocenskou vzdálenost lze chápat jako ochotu být v nerovném postavení, což pro důstojníka nižšího v hierarchii znamená výzvu zpochybňovat rozhodnutí mocného. Současně, i při vysoké kultuře vyhýbání se nejistotám, protože posádka bude pravděpodobně dodržovat standardní operační postupy (SOP), může posádka na novou situaci reagovat méně efektivně.[9]
Let Avianca 52
Let Avianca 52 z Bogotá na New York havaroval po vyčerpání paliva, problém způsobený jazykovými a kulturními překážkami. Oba členové posádky mluvili španělsky jako svým primárním jazykem, ale první důstojník ano lepší znalost angličtiny. „Kolumbie je velmi maskulinní, vysoce výkonná vzdálenost a kolektivistická země“, což mohlo vést k neochotě posádky požádat o pomoc newyorské dispečery, když věděli, že mají potíže.[10]
Let JAL Cargo 8054
V roce 1977 havaroval let JAL Cargo 8054 (nákladní letadlo) krátce po vzletu z Anchorage na cestě do Tokia a zabil všechny 3 posádky. Kapitán byl občan USA, další dva byli Japonci. Ani jeden japonský pilot nezmínil intoxikaci kapitána, ani mu nezabránil v letu z letadla. Zdráhali se tak činit a vzhledem k mírně vysokému indexu energetické vzdálenosti v Japonsku mohla být jejich úcta k autoritě hlavním faktorem, který k tomu přispěl. Kdyby to udělali, bylo by to poníženo kapitána, který byl zjevně jejich nadřízeným, a od té doby by bylo nemožné „zabránit kapitánovi převzít kontrolu nad letadlem, a to i za cenu nehody.“[11]
Další dopady kultury na bezpečnost leteckých společností
Ačkoli řízení zdrojů posádky (CRM) může zlepšit bezpečnost v leteckém průmyslu, není široce přijímán ve všech kulturách. To je pravděpodobně způsobeno rozdíly v vyhýbání se nejistotě nebo „potřebou chování podle pravidel a jasně definovaných postupů“. Standardní operační postupy jsou snáze přijímány v kulturách s vysokou mírou nejistoty, jako je Řecko, Korea a některé latinské kultury. Ve Spojených státech, kde je zdůrazněna flexibilita, však piloti nemusí být takovým akceptováním kultury CRM.[12]
Vylepšení CRM lze dosáhnout využitím silných stránek obou individualistický a kolektivní kultur. Západní asertivita může být užitečná při vývoji kokpitu s nízkou vzdáleností energie, zatímco východní vzájemná závislost přináší spolupráci, vzájemnou závislost a komunikaci k vytvoření bezpečnějšího létajícího prostředí.[13]
V ideálním případě „CRM představuje vzdálenost s nízkou energií (bezplatná výměna informací mezi posádkou) a kolektivismus (uznání a přijetí vzájemné závislosti posádky), což je vzácná kulturní kombinace.“ [14]
Reference
- ^ Merritt, Ashleigh (květen 2000). „Kultura v kokpitu replikují se dimenze Hofstede?“. Časopis mezikulturní psychologie. 31 (3): 283–301. doi:10.1177/0022022100031003001. PMID 11543415.
- ^ Hayward, Brent (1997). „Kultura, CRM a bezpečnost letectví“. Australian Aviation Psychology Association.
- ^ Engle, Michael (2000). „Kultura v kokpitu - CRM v multikulturním světě“. Journal of Air Transportation World Wide. 5 (1).
- ^ Li, Wen-Chin; Harris, Don; Chen, Aurora (duben 2007). „Eastern Minds in Western Cockpits: Meta-Analysis of Human Factors in Mishaps from Three Nations“. Letecká, kosmická a environmentální medicína. 78 (4): 424.
- ^ Harris, Don; Li, Wen-Chin (květen 2008). „Návrh kokpitu a mezikulturní problémy související se selháním při řízení zdrojů posádky“. Letecká, kosmická a environmentální medicína. 79 (5): 537–538. doi:10.3357 / asem.2271.2008. PMID 18500053.
- ^ Baron, Robert. „Kokpit, kabina a sociální psychologie“. Zdroj globálních letových informací operátorů. Citováno 11. května 2011.
- ^ „Řízený let do terénu, korejský letecký let 801 Boeing 747-300, HL7468 Nimitz Hill, Guam, 6. srpna 1997“ (PDF). ntsb.gov. Washington D.C .: Národní rada pro bezpečnost dopravy. 13. ledna 2000. NTSB / AAR-00/01. Citováno 1. listopadu 2015.
- ^ Helmreich, Robert (červen 2004). „Kultura, hrozby a chyby: poučení z letectví“. Canadian Journal of Anesthesia. 51 (1): R1 – R4. doi:10.1007 / bf03018331.
- ^ Helreich, Robert (1999). „Budování bezpečnosti na třech kulturách letectví“. Sborník semináře IATA Human Factors: 39–43.
- ^ Rosekind, Mark (únor 1996). „Mezikulturní překážky účinné komunikace v letectví“. NTRS.
- ^ Strauch, Barry (duben 2010). „Mohou kulturní rozdíly vést k nehodám? Týmové kulturní rozdíly a fungování sociotechnického systému“. Lidské faktory. 52 (2): 246–263. doi:10.1177/0018720810362238. PMID 20942254.
- ^ Helmreich, Robert; Merritt, Ashleigh; Wilhelm, John (13. listopadu 2009). „Vývoj školení posádky v oblasti řízení zdrojů v komerčním letectví“. International Journal of Aviation Psychology. 9 (19–32).
- ^ Merriti, Ashleigh (leden 1996). „Lidské faktory na palubě letadla Vliv národní kultury“. Časopis mezikulturní psychologie. 27 (1): 5–24. doi:10.1177/0022022196271001.
- ^ Hofstede, Geert (1991). Kultury a organizace: Software mysli. Maidenhead, Velká Británie: McGraw-Hill.