Honda TRX250R - Honda TRX250R

The Honda TRX250R byl sport ATV vyrobeno Honda v letech 1986 až 1989. Kombinoval lehký rám a dobrou ovladatelnost s kapalinou chlazeným dvoutaktním motorem a šestistupňovou převodovkou s krátkým převodem. Přestože se model „250R“ vyráběl pouze čtyři roky, byl dlouho známou volbou pro závodní čtyřkolky, dokud se neobnovilo zapojení továrny a používání čtyřtaktní motory sportovních ATV začaly v letech 2003 a 2004.

Specifikace

Generace

Model TRX250R byl představen pro zodpovězení modelového roku 1986 Suzuki Je LT250R, vydané rok před. Honda si vypůjčila mnoho dílů ze svého 3kolového kola ATC250R pro design Fourtraxu, včetně motoru a zadního zavěšení. Ačkoli byl mechanicky podobný, Honda detuned motor pro použití v Fourtrax, prostřednictvím snížené komprese a méně agresivního portování, aby bylo zajištěno, že přidaná hmotnost čtyřkolky nebude mít nepříznivý vliv na spolehlivost motoru.

Modelový rok 1987, nyní chybí jednostopá vozidla kvůli CPSC zákaz, viděl motor dostávat o pět milimetrů delší ojnici, doprovázenou pístem s otvorem pro kolík na zápěstí zvýšeným o pět milimetrů. Kromě toho byl válec změněn tak, aby zahrnoval přemostěný sání. Většina podvozku modelu Fourtrax z roku 1987 zůstala stejná.

Modelový rok 1988 přinesl nejdramatičtější změny modelu TRX250R. Kompresní poměr motoru byl zvýšen, aby generoval více energie, což je téměř na stejné úrovni Kawasaki Je mocný Tecate-4. Největší pozornost však získal podvozek, který oproti modelu z předchozího roku shodil 25 liber. Dále bylo přidáno kratší hliníkové otočné rameno, ale rám se prodloužil tak, že celkový rozvor byl o něco větší. To posunulo předpětí hmotnosti dozadu a vyléčilo to problém „smyčky“ Fourtraxu. Esteticky byl světlomet Fourtraxu přesunut z řídítek na držák zalitý do kapoty. Byl to také jediný rok, který byl k dispozici s červenými blatníky.

Pro rok 1989 dostal TRX250R několik změn. Nejpozoruhodnější bylo použití jehlového ložiska v přítlačném kotouči spojky pro hladší chod. Toto jehlové ložisko bylo nezbytnou aktualizací také pro model TRX250R z roku 1988 [3]. Barva byla vrácena do bílé pro jeho poslední rok.

Rise of aftermarket

I když v nejranějších letech závodil v převážně akciové formě, v době, kdy byla zahájena pravidla výroby, muselo být od společnosti Honda zakoupeno pouze asi šest komponentů TRX250R [3]. Podle Allena Knowlesa z CT Racing „bylo pro 250R vyrobeno více náhradních dílů než kterékoli jiné čtyřkolky.“ [3] „Šedesát procent mého podnikání bylo založeno na R, ve srovnání s dalším nejvyšším Banshee, na patnáct procent. S Banshee bych hladověl, “řekl Wayne Hinson z Hinson Racing. [3]

Zpočátku byly jako první přepracovány předměty, které byly ze závodění nejvíce zneužívány. Původně vyroben z tlakově litého hliníku, bylo zjištěno, že koš spojky je slabý, když byl zvýšen výkon nebo vystaven závodním podmínkám. Prvním košem spojky s náhradními díly byl obrobený ocelový kus propagovaný Gary Dentonem v roce 1989. [3] Wayne Hinson, který později našel světového výrobce spojkových komponent Hinson Racing, navrhl koš spojky a později jej v roce 1991 změnil na hliníkový sochor. [3]

Pravidelným trendem, který začal na Fourtraxu a který se nepřenesl do čtyř tahů, bylo používání aftermarketových rámců. Pažby na většině sériově vyráběných čtyřkolkách jsou vyrobeny z měkké oceli a přestože jsou vhodné pro rekreační použití, při závodech rychle způsobí praskliny. Bez nových čtyřkolek dostupných po modelovém roce 1989 bylo brzy zapotřebí silnějších náhradních rámů pro závody. První rám s náhradními díly pro model 250R vyrobil v roce 1991 C&J výrobce podvozků motocyklů pro společnost CT Racing. [3] Tento rám byl přímou náhradou za originál při zachování geometrie zavěšení pažby. První pozměněný geometrický rám představila společnost JP Racing o chvíli později. [3] Tato konstrukce přinesla přední zavěšení kol na jednom palci na každé straně, což umožnilo použití delších ramen zavěšení v soutěži, což zvýšilo pojezd kola a zlepšilo jízdní vlastnosti. Do roku 2003 bylo možné získat nesčetné množství rámů s autopříslušenstvím od mnoha výrobců, a to jak na skladě, tak ve změněné geometrii, vyrobené z oceli a hliníku. Lone Star Racing vyrobil titanový rám, ale pravidla AMA zabránila jeho použití v soutěži.

Ačkoli se Honda původně zajímala o spolehlivost a odladila původní motor o objemu 250 ccm, s uvolněním válce a hlavy Pro-X (pro-cross) v roce 1994, posunutí 250R mohlo být zvýšeno až do rozsahu 300 ccm výměnou samotného válce. Navíc tento a další válce s náhradními díly nabídly pokročilé rozložení portů pro více možností ladění. S úpravami převodových skříní povolily pozdější náhradní díly válců a klikových hřídelů posunutí motoru na 500 ccm. Poslední verze válce Pro-X, stejně jako další, také přidala výfuk ventilový ventil, funkce, která byla u modelu 250R ponechána, ale konkurence ji používala téměř univerzálně, stejně jako u dvoutaktů motokros kola od poloviny osmdesátých let.

Ačkoli bylo možné dosáhnout velkého zvýšení zdvihového objemu a výkonu, převodovka TRX250R měla své limity a problémem byla pevnost převodovky. Aby bylo možné použít větší motory, vytvořil společný podnik mezi společnostmi Baldwin Motorsports a Timken Bearing v 90. letech řadu silnějších převodových stupňů pro aftermarket. Tyto převody umožňovaly spolehlivě závodit s motory nad 330 ccm. TRX250R je jediná čtyřkolka, pro kterou byl takový produkt vyroben.

Důvody Hondy za používáním čtyřtaktních motorů v moderních čtyřkolkách Sport

Důvod, proč se Honda rozhodla místo tradičního dvoutaktu použít čtyřtaktní motor s větším zdvihem, se v rámci opětovného zapojení do soutěžních čtyřkolek dozvíte z následujícího výňatku ze stránky world.honda.com:

„Pro dosažení čistších emisí a vyšších cílů v oblasti spotřeby paliva, které pro motocykly oznámila v roce 1999, začala Honda již v roce 1997 přijímat opatření k ukončení používání dvoutaktních motorů do konce fiskálního roku 2002. Tyto jednoduše strukturované dvoutaktní motory byly přijaty hlavně u malých motocyklů kvůli jejich vynikajícímu výkonu. Naším cílem bylo nahradit je ekologičtější technologií čtyřtaktních motorů. “

Fakta

Pojmenováno „ATV století“ slovem „čtyřkolová akce ATV“ [9]

externí odkazy

• Web společnosti Honda

Reference

1. Ed Scott; Randy Stephens, redaktor. (1990), Clymer Honda TRX250R / Fourtrax 250R a ATC250R 1985-1989 Servis * Opravy * Údržba, Intertec Publishing, ISBN  0-89287-540-2 Citovat má prázdný neznámý parametr: | spoluautoři = (Pomoc)CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)

2.Lanphier, Bille (Březen – duben 2006), „Ať žije R!“, Sand Sports, 12 (2): 64–67, 114, 10961941

3.Lanphier, Bille (Květen – červen 2006), „Dvě dekády 250R“, Sand Sports, 12 (3): 62–65, 116, 118–119, 10961941

4.Beckman, Phil (Listopad 1987), „Hello and Goodbye“, Čtyřkolky, 8 (11): 32–33, 0196-5549

5.Beckman, Phil (Červenec 1986), „Příliš blízko pro pohodlí“, 3 Kolečko, 7 (7): 36–39, 0196-5549

6.Kirsten, Deane (Květen 1986), „Tracking the Nepolapitelný Fourtrax“, 3 Kolečko, 7 (5): 34–35, 105, 0196-5549

7.Beckman, Phil (Únor 1987), "Cross Country Championship", 3 Kolečko, 8 (2): 36–38, 0196-5549

8."Honda's New New TRX250R", Dirtwheels, 25 (6): 190–192, 194, 198, 202, 206, červen 2005, 1060-4804

9."Reader's Survey: Honda Fourtrax TRX250R", Akce čtyřkolek ATV, 16 (11): 42, listopad 1999, 1098-0423

10."Legendární přestřelka!", Akce čtyřkolek ATV, 17 (9): 56–61, září 2000

11."Ultimate High Performance Shootout", Akce čtyřkolek ATV, 17 (1): 16–22, 24, 26, leden 2000

12."Specifikace", Servisní příručka Honda; Honda Motor CO., LTD. Úřad pro publikace služeb: 1–3, září 1988

13."world.honda.com", world.honda.com, 2006