Železnice Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie - Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie railway

Centralna Magistrala Kolejowa
Pendolino we Włoszczowie.jpg
Włoszczowa Stanice Północ
Přehled
PostaveníProvozní
MajitelPolské státní železnice
Národní prostředíGrodzisk Mazowiecki, Opoczno, Włoszczowa, Zawiercie
TerminiŽelezniční stanice Grodzisk Mazowiecki
Zawiercie
Stanice29
Servis
TypMeziměstská železniční trať
SystémMeziměstský a EuroCity
Služby1 hlavní
Provozovatel (provozovatelé)PKP Intercity
Denní počet cestujících(est.)?
Dějiny
Otevřeno1977
Technický
Délka řádku224 km
Charakter2 trať hlavní trať
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrizace3 kV DC
Provozní rychlostaktuální max 200 km / h (od 2023 do 250 km / h)
Mapa trasy
POL rail 4 map.svg

The Centrální železniční trať (polština: Centralna Magistrala Kolejowa, CMK, také známý v Polsku jako Železniční trať č. 4, Polsky: Linia kolejowa č. 4), který byl dokončen dne 23. prosince 1977,[1] mohla být první vysokorychlostní železniční trať v Evropě.[2] Trať je navržena pro rychlosti až 250 km / h a vede z města Zawiercie v Zagłębie Dąbrowskie oblast jižního Polska, do Grodzisk Mazowiecki na předměstí Varšava. Jeho délka je 224 kilometrů a v polském železničním systému je oficiálně známý jako Železniční trať číslo 4 (Linia kolejowa číslo 4). Trať byla původně postavena pro železniční nákladní dopravu, ale nyní nese Meziměstský a EuroCity dálková osobní doprava, většinou z Vratislav a Opole (Železnice E 30 ve III Panevropské koridory ), Čenstochová, Katowice, Krakov do Varšavy.[3]

Od 14. prosince 2014 nové Alstom Pendolino vlaky jezdí na CMK mezi úsekem Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice (rychlostní limit zvýšen v roce 2017) a Włoszczowa Północ - Zawiercie při 200 km / h (124 mph). To je v současné době nejvyšší rychlost ze všech pravidelně plánovaných osobních vlaků v Polsku.

Od konce roku 2023 budou vlaky napříč CMK schopné jezdit rychlostí 230–250 km / h.[4][5]

Dějiny

CMK byla postavena v letech 1971 až 1977 jako nákladní linka určená k přepravě uhlí z Horního Slezska a Zagłębie Dabrowskie do přístavů Trojjedinost. Podle původní myšlenky to mělo začít v Zawiercie a skončit v Tczew nebo Gdaňsk. Hospodářská krize v Polsku v polovině 70. let však tyto plány změnila a kvůli nedostatku peněz CMK končí Grodzisk Mazowiecki, kde je připojen k již existujícímu Železnice Varšava – Vídeň[6]

Myšlenku výstavby přímého železničního spojení mezi Horním Slezskem a Varšavou poprvé navrhl profesor Aleksander Wasiutyński.[7] ve 20. letech 20. století. Správně poznamenal, že železnice Varšava – Vídeň, která vede do Varšavy přes Zawiercie, Myszków, Čenstochová, Radomsko, Piotrków Trybunalski, Koluszki, a Skierniewice by nebyl schopen přepravit veškerou osobní a nákladní dopravu mezi dvěma průmyslovými centry nově vytvořené země. Wasiutyńského myšlenka však byla opuštěna, když vláda postavila Vedení polského uhlí namísto.

Na konci padesátých let polští plánovači znovu uvažovali o konceptu Wasiutyńského, ale dospěli k závěru, že pro zvýšený provoz by měla stačit elektrifikace bývalé železnice Varšava - Vídeň. Elektrifikace byla dokončena v roce 1957, což zvýšilo objem dopravy přibližně o 25%,[8] ale to stále nebylo dost. V roce 1970 železniční orgány krátce uvažovaly o přidání nových tratí ke stávajícím tratím, avšak od této myšlenky se rychle upustilo a myšlenka výstavby zcela nové tratě byla oživena. Trať byla plánována jako dvoustopé vysokorychlostní spojení určené k přepravě rychlých osobních vlaků i těžkých nákladních vlaků. Byla plánována výstavba několika nadjezdů, aby nedocházelo k protínání silnic. U osobních vlaků byly plánovány rychlosti až 250 km / h (155 mph) a u nákladních vlaků maximální hmotnost až 5 000 hrubých tun.[9]

Trasa

Polští inženýři zvažovali několik možností trasy nového spojení. Odlišovaly se v několika aspektech - od výchozího bodu (buď v Zawiercie nebo Líný ), do cíle někde v rozsáhlém varšavském železničním uzlu. Podle původního návrhu by se CMK spojila s Varšavou - Radom čára jižně od polského hlavního města. To bylo zamítnuto z důvodu nedostatečné infrastruktury vedení Varšava - Radom a nemožnosti rozšíření CMK dále na sever. Další myšlenkou bylo, že se CMK spojí s Varšava-Vídeň železnice u Piastów, ale kvůli hustě osídlené oblasti by to bylo příliš nákladné. Nakonec byla zvolena cesta ze Zawiercie do Grodzisk Mazowiecki.

Rozhodnutí zahájit výstavbu 143 kilometrů Zawiercie - Radzice spojení bylo přijato v červnu 1971 a první práce začaly v srpnu téhož roku. Na stavbě se podílelo asi 30 společností a první vlaky jezdily na dosud nedokončeném CMK 26. září 1974, kdy jedna trať mezi Zawiercie a Idzikowice byl otevřen společně s pobočkami do Krakova (Starzyny - Psary), Kielce (Knapówka - Czarnca), Čenstochová (Włoszczowa Północna - Żelisławice), Lodž (Idzikowice - Dąba Opoczyńska) a Radom (Idzikowice - Radzice). CMK byla definitivně dokončena 23. prosince 1977, kdy bylo elektrifikováno 80 kilometrové spojení Mszczonów - Grodzisk Mazowiecki. Po dokončení trati ze Zawiercie do Grodzisku byla zahájena výstavba Varšavy - Gdaňsk Port Północny (via Wyszogród, Płock, Sierpc, Brodnica a Malbork ) připojení bylo plánováno, ale opuštěno * na konci 70. a začátku 1980, kvůli pokračující finanční krizi v Polsku.

Servis

Prvních sedm let se CMK používala převážně pro nákladní dopravu. V roce 1980 linka přepravovala 73 nákladních vlaků a pouze 4 osobní vlaky denně.[10] To se změnilo v polovině 80. let, kdy se vláda ve Varšavě rozhodla otevřít linku pro více osobních vlaků. 1. června 1984 první rychlíky (Górnik, z Warszawa Wschodnia na Gliwice, a Krakus, z Warszawy Wschodnia do Kraków Główny ) začal cestovat na CMK s rychlostí až 140 km / h (87 mph). O dva roky později byla maximální rychlost zvýšena na 160 km / h (99 mph). CMK však byl navržen pro rychlost až 250 km / h a po několika opravách a výměně kolejí 11. května 1994 italský Pendolino vlak dosáhl rychlosti 250,1 km / h (155 mph) (poblíž Biała Rawska), což zůstalo rychlostním rekordem v cestování vlakem ve střední a východní Evropě až do listopadu 2013. Tento jediný úspěch však neznamenal, že vlaky začaly běžnou dopravu s rychlostí až 250 km / h. Před rokem 2009 polské státní železnice nevlastnily žádná kolejová vozidla, která by byla schopna dosáhnout takových rychlostí, a bylo by zapotřebí mnoha zlepšení infrastruktury. Linka CMK také chyběla signalizace v kabině což je vyžadováno na vysokorychlostních železničních tratích, kde vlaky jezdí takovými rychlostmi, díky nimž je sledování signálů na trati nespolehlivé.

Modernizace po roce 2009

Zelená železniční trať ukazuje maximální rychlost 200 km / h

V červnu 2008 PKP objednala deset (10) společností Siemens Eurosprinter ES64U4 Býk elektrické lokomotivy schopné rychlosti 200 km / h (124 mph), z nichž první dosáhl rychlosti 235 km / h (146 mph) při testu na trati CMK dne 28. května 2009.[11] Dodávka 10 lokomotiv byla dokončena v červnu 2010. Navzdory své vysokorychlostní schopnosti byly tyto lokomotivy původně přiděleny konvenčním službám, které pracovaly rychlostí nižší než 160 km / h (99 mph).

Dne 29. srpna 2009 PKP podepsal smlouvu s Thales Železniční signalizace k instalaci Evropský systém řízení vlaků (ETCS) signalizace úrovně 1 na železniční trati CMK, velmi moderní zabezpečovací systém, který je instalován po celém území Evropská unie zejména na vysokorychlostních železničních tratích.[12] Systém ETCS nahrazuje signály na trati přenosem dat do palubního počítače ve vlaku, přičemž na monitoru před řidičem jsou zobrazeny aspekty signálu, omezení rychlosti a křivka bezpečného brzdění. Úroveň 1 zachovává traťové signály pro vlaky, které jezdí rychlostí nižší než 160 km / h (99 mph), a zároveň umožňuje vlakům vybaveným ETCS jezdit rychlostí vyšší než 160 km / h (99 mph).[13] ETCS splňuje požadavek signalizace v kabině pro vysokorychlostní vlaky a zároveň poskytuje značně zvýšenou bezpečnost. Signalizace ETCS na CMK byla certifikována dne 21. listopadu 2013,[14] umožňující vlakům na CMK pracovat rychlostí 200 km / h (124 mph).

Dne 30. května 2011 PKP podepsal smlouvu na obstarání dvaceti Alstom Pendolino ETR 610 vlaky schopné maximální rychlosti 250 km / h (155 mph) pro dodání v roce 2014.[15][16] První Alstom Pendolino byl dodán 12. srpna 2013.[17] Existují plány na převod elektrifikace vedení CMK ze současných 3 kV ss na 25 kV střídavý proud a Pendolinos a nové lokomotivy Siemens ES64U4 mohou pracovat na obou elektrických systémech. Zpočátku budou vlaky Pendolino jezdit na trati CMK rychlostí 200 km / h (124 mph), ale když se elektrifikace CMK převede na 25 kV AC, budou moci jezdit rychlostí 250 km / h (155 mph).[18]

Vysokorychlostní testy s novým Pendolino ED250 na CMK byly provedeny v listopadu 2013. První den testů, 16. listopadu, dosáhlo Pendolino rychlosti 242 km / h (150 mph).[19] Dne 24. listopadu 2013, poslední den testů na CMK, dosáhlo Pendolino rychlosti 293 km / h (182 mph).[20]

Na začátku roku 2014 instalace 13 vysokorychlostních železniční výhybky (bodů v britské terminologii) nejmodernějšího typu byla provedena na Szeligi [pl ] na CMK asi 22 km jižně od Grodzisk Mazowiecki. Jedná se o spínače s pohyblivou žábou (neboli „swingnose“) typu používaného ve francouzštině TGV a německé vysokorychlostní železniční tratě a výhybky v Szeligi jsou první takovou instalací v Polsku. Všechny spínače umožňují rychlost 250 km / h (155 mph) ve směru „skrz“, s odlišnou rychlostí 100 km / h (62 mph) na 5 spínačích a odlišnou rychlostí 60 km / h (37 mph) na 4 další přepínače. Instalaci ve Szeligi provedla polská dceřiná společnost VAE Polska rakouského dodavatele Voestalpine Weichensysteme GmbH.[21]

Dne 14. prosince 2014 začala na CMK fungovat služba Pendolino pod názvem „Express Intercity Premium“, přičemž na CMK jezdily vlaky z Krakova a Katovic do Varšavy a pokračovaly do Gdaňsku a Gdyně. Pendolinos dosahují 200 km / h (124 mph) na celkem 133 kilometrech CMK, rozdělených do dvou nesouvislých částí; první pravidelně plánovaný provoz v Polsku rychlostí 200 km / h. Kromě toho z Varšavy do Vratislavi jezdí dva denně Pendolinos, které jezdí po části cesty CMK Čenstochová a pokračování prostřednictvím Opole do Vratislavi.[22][23]

Reference

  1. ^ „Portal Polska.pl, Timeline of Events“. Archivovány od originál dne 8. 10. 2011. Citováno 2011-08-09.
  2. ^ Ačkoli CMK mohla umožnit vysokorychlostní cestování, vysokorychlostní služby nikdy nezačaly, a tedy i italské Direttissima z Řím na Florencie, která byla otevřena v roce 1978, je obecně považována za první opravdovou vysokorychlostní trať v Evropě. (zdroj )
  3. ^ Železniční doprava
  4. ^ https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/cmk-predkosc-rekordowa-ale-czasy-przejazdu-nie-85616.html
  5. ^ Pociągi przyspieszą. „Pojedziemy polską koleją z prędkością 250 km / h“
  6. ^ „Portal Polska.pl, Timeline of Events“. Archivovány od originál dne 8. 10. 2011. Citováno 2011-08-09.
  7. ^ A. Wasiutynski, notka biograficzna, „170 Lat Koleji Warszawsko-Wiedenskiej,“ http://www.skm.warszawa.pl/en/a-wasiutynski-notka-biograficzna.html#
  8. ^ „Gazeta Czestochowska, 50. výročí elektrifikace železnice Varšava-Vídeň“. Archivovány od originál dne 09.03.2016. Citováno 2011-08-09.
  9. ^ „Portal Polska.pl, Timeline of Events“. Archivovány od originál dne 8. 10. 2011. Citováno 2011-08-09.
  10. ^ „Portal Polska.pl, Timeline of Events“. Archivovány od originál dne 8. 10. 2011. Citováno 2011-08-09.
  11. ^ pl: Siemens EuroSprinter # ES64U4 Husarz
  12. ^ „Signalizace kabiny přinese 200 km / h do Polska“. Railway Gazette International. 10. září 2009.
  13. ^ Evropský systém řízení vlaků
  14. ^ Railway Gazette International, 23. prosince 2013 „První certifikát ETCS v Polsku“ http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html
  15. ^ Railway Gazette International, 31. května 2011, „PKP Intercity podepisuje smlouvu Pendolino“ http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/pkp-intercity-signs-pendolino-contract.html
  16. ^ Railway Gazette International, 15. května 2013, „EIB zvyšuje půjčku polského Pendolina,“ http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/eib-increases-polish-pendolino-loan.html
  17. ^ „První Pendolino (EIC Premium) je již v Polsku,“ tisková zpráva společnosti Alstom http://www.alstom.com/press-centre/?taxgroup=8589951408 Archivováno 2013-09-27 na Wayback Machine
  18. ^ Railway Gazette International, 8. prosince 2011, polský projekt vysokorychlostní železnice zrušen, http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/polish-high-speed-rail-project-cancelled.html
  19. ^ „Pendolino osiągneło na CMK 242 km / h,“ Kurier kolejowy 16. 11. 2013, http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/17014/Pendolino-osiagnelo-na-CMK-242-kmh.html
  20. ^ „Bariera 300 km / h nie padła. Na konci testów 293 km / h, 'Rynek Kolejowy, 2013 11 24, http://www.rynek-kolejowy.pl/49466/bariera_300_km_h_nie_padla_na_koniec_testow_293_km_h.htm
  21. ^ „Pierwsze rozjazdy na 250 km / h dotarły na CMK,“ Kurier Kolejowy 21.03.2014, http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/18759/Pierwsze-rozjazdy-na-250-kmh-dotarly-na-CMK.html
  22. ^ „Polské Pendolino zahajuje provoz rychlostí 200 km / h,“ Railway Gazette International, 15. prosince 2014, http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/polish-pendolino-launches-200-kmh-operation.html
  23. ^ „Wszystko co musisz wiedzeć o Pendolino,“ Rynek Kolejowy 13. prosince 2014, http://www.rynek-kolejowy.pl/55064/wszystko_co_musisz_wiedziec_o_pendolino.htm

externí odkazy

Viz také