Krabí hranice - Crabgrass Frontier

Crabgrass Frontier:
Suburbanizace Spojených států
Crabgrass Frontier.png
AutorKenneth T. Jackson
ZeměSpojené státy
JazykAngličtina
ŽánrDějiny, Územní plánování
VydavatelOxford University Press
Datum publikace
1985
Typ médiaTisk
ISBN0-19-503610-7 (Tvrdý obal) ISBN  0-19-504983-7 (Brožura)
307.7/4 0973
LC ClassHT384 .U5 J33 1985

Crabgrass Frontier: Suburbanization of the United States[1] je kniha napsaná historikem Kenneth T. Jackson a publikováno v roce 1985. Kniha je podrobně prozkoumána a zmiňována a zohledňuje faktory, které ji propagovaly suburbanizace jako je dostupnost levné půdy, stavební metody a doprava, stejně jako federální dotace na dálnice a příměstské bydlení.

Úvod

Jackson se pokouší široce interpretovat americký předměstský zážitek, který považuje za jedinečný. Tvrdí, že „Spojené státy byly dosud jedinečné ve čtyřech důležitých ohledech, které lze shrnout do následující věty: zámožní Američané a občané střední třídy žijí v předměstských oblastech, které jsou daleko od jejich pracovních míst, v domovech, které vlastní, a ve středu loděnic, kde jsou podle městských standardů jinde obrovské. Tato jedinečnost tedy zahrnuje hustotu obyvatelstva, vlastnictví domů, stav bydlení a cestu do práce. “ Jeho pracovní definice předměstí má čtyři složky: funkce (obydlí mimo farmu), třída (střední a vyšší stav), separace (každodenní cesta do práce) a hustota (nízká ve srovnání se staršími částmi). V knize dominuje také představa, že zámožní začali nejprve odlétat z města - něco, co střední třídy nakonec napodobily, protože sazby městské daně se postupně zvyšovaly, aby platily za výsledné městské problémy - protože chudší třídy zůstaly ve starších centrálních městských oblastech .

Předměstí jako nestandardní

Odpradávna byla primární funkcí města ústřední místo setkávání při podnikání. Jackson tvrdí, že před rokem 1815 a Průmyslová revoluce, každé hlavní město byl „bod“ na mapě, který bylo možné projít z okraje do středu za dvě nebo tři hodiny. Města měla pět charakteristik:[2]

  1. Vysoká hustota obyvatelstva nebo „přetížení“, srovnatelné s New York City v 80. letech: 35 000–75 000 obyvatel na čtvereční míli.
  2. Ostré rozlišení mezi zemí a městem. V Evropě bylo vymezení doslovnou obrannou zdí (dnes mohly být městské hradby nahrazeny obchvatem nebo obchodním bulvárem).
  3. Směs funkcí se sousedstvími: bez průmyslových továren, sousedství smíšené obchodní a rezidenční aktivity.
  4. Krátké vzdálenosti mezi prací a bydlištěm; většina lidí musela do práce chodit pěšky a často žila a pracovala ve stejné budově.
  5. Centrálnost kultury a elitních rezidencí. Vyšší vrstvy žily v docházkové vzdálenosti od práce a kulturních aktivit, zatímco chudí dělníci žili na okraji městských oblastí spolu s nežádoucími pachy obchodů jako zvířecí kůže opalování a mýdlo -tvorba.

"Předměstí tedy byla sociálně a ekonomicky horší než města, když vítr, svaly a voda byly hybnými silami civilizace ... I slovo předměstí naznačovalo horší způsoby, omezenost pohledu a fyzickou bídu."[3]

Inovace v dopravě

V letech 1815–1875 se však situace ve Spojených státech začala měnit. S novými alternativami přepravy, jako je parní trajekt, omnibus dojíždějící železnice, koňský vůz, vyvýšená železnice a lanovka přišel „exodus, který převrátí města naruby a zahájí nový vzorec předměstského bohatství a zoufalství ve středu.“[4]

The parní lokomotiva v polovině 19. století poskytoval bohatým prostředky pro život v bukolickém prostředí, pro socializaci country kluby[5] a přesto dojíždět za prací do centra; to byly „železniční předměstí ".[6] Avšak „dojíždění po železnici bylo nejen drahé, ale ... parní stroj generoval rychlost pomalu [tak], že předměstí železnice byly obvykle nespojité a oddělené ... otevřeným prostorem.“[7]

Po USA Občanská válka přišel Věk vozíku dojíždění do střední třídy a rozšiřování města. „Mimořádnou prosperitu a vitalitu většiny městských jader v letech 1890 až 1950 nelze pochopit bez odkazu na tramvajové systémy ... na přelomu století„ nové město “oddělené podle třídních a ekonomických funkcí a zahrnující trojnásobnou oblast velikost staršího chodícího města se jasně objevila ... [takže] vynálezcem z roku 1904 Frank Sprague mohl rozumně tvrdit: „Elektrická dráha se stala nejsilnějším faktorem v našem moderním životě.“.[8] "V roce 1890 činil počet cestujících přepravovaných na amerických pouličních železnicích (včetně kabelových a vyvýšených systémů) více než dvě miliardy ročně, což je více než dvakrát více než ve zbytku světa dohromady."[9] Skladby „vyzařovaly ze středu jako paprsky [nutí] kohokoli, kdo používá veřejnou dopravu, aby se spoléhal na centrální obchodní čtvrť."[10]

Vliv automobil byl zpočátku pomalý, takže dokonce „až v roce 1918 War Industries Board mohl považovat odstávku celého [automobilového] průmyslu za pouhou nepříjemnost “.[11] „Avšak ještě větší význam ... měl kamion [který] mohl udělat čtyřikrát práci vozu taženého koňmi, který zabíral stejný pouliční prostor. “ [12] Stavba silnic umožňujících „odstranění koní z měst byla široce považována za řádný objekt pro vynakládání veřejných prostředků. Soukromé auto bylo původně považováno za samotnou záchranu města, čistou a efektivní alternativu k staromódnímu , hnůj, zapáchající, vonný, prostorově intenzivní kůň. ".[13][14] Toto úsilí bylo tak úspěšné, že „jako Sinclair Lewis „populární román z roku 1922 Babbitt naznačil, že soukromé auto již nebylo luxusem, ale nutností americké střední třídy. “[15]

Let z města

„Měnící se etnické složení městského obyvatelstva také zvýšilo antipatii ke středním vrstvám starších čtvrtí, jak Poláci, Italové, Rusové a nejrůznější Východní a Jižní Evropané, většina z nich Židé nebo katolíci, se vylila do průmyslových oblastí po roce 1880. Přestože v roce 1890 žila ve městech jen třetina všech Američanů, dvě třetiny všech přistěhovalců ano. Do roku 1910 asi 80 procent všech nově příchozích v ostrov Ellis zůstávalo ve městech, stejně jako 72 procent všech těch „narozených v zahraničí“. Na konci devatenáctého století byli starostové v New Yorku, Chicagu a Bostonu voleni imigrantskými hlasy a byla vznesena možnost, že by městští úředníci nebyli ochotni použít policii proti pracovní radikály, z nichž většina pocházela z Evropy.[16]

Jackson zkoumal Nový úděl příspěvků na veřejné bydlení a dochází k závěru, že „výsledkem programu veřejného bydlení ve Spojených státech, ne-li záměrem, bylo oddělení ras, soustředění znevýhodněných ve vnitřních městech a posílení obrazu předměstí jako útočiště pro problémy rasy, kriminality a chudoby. “[17] Podle třídění určitých oblastí na základě „vhodnosti“ tj. nověji vybudované a chybějící menšiny, vláda, skrz Korporace pro půjčování domů podporoval bílý let střední třídy z města. Mezitím Federální správa bydlení „Pomohla obrátit stavební průmysl proti menšinovému a městskému trhu s bydlením a jeho politiky podpořily trh s příjmy a vnitřním městem.“ FHA se vyhnula poskytování hypoték osobám v etnických nebo menšinových čtvrtích a dále propagovala bílý let.

„K tomuto strachu byly přidány konkrétní programy zdanění majetku, aby se vytvořila veřejná vylepšení a pracovní místa ve prospěch voličů dělnické třídy. Lord Bryce že obecní vláda byla „Nápadné selhání Spojených států“ bylo často citováno. Import těchto projekcí se neztratil u rodin střední třídy, které často využily příležitosti, kterou si mohla dovolit nízká cena a dobrá doprava, aby se dostaly mimo jurisdikce města. ““[18]

Návnada na předměstí

„Po celé devatenácté století ... americká města anektovala přilehlou pevninu a neustále rostla ... převládajícím názorem v devatenáctém století byla doktrína násilného anexe."[19] To by se však ke konci století změnilo: první opravdu významná porážka protože konsolidační hnutí přišlo, když Brookline odmítl Boston v roce 1874. [Poté] bylo prakticky každé další východní a středozápadní město odmítnuto bohatými a nezávislými předměstími. “[20]

Na přelomu 19. století se objevilo očekávání střední třídy, že bude mít obytný prostor, což Jackson připisuje práci Andrew Jackson Downing, Calvert Vaux, a Catharine Beecher. „Rodina se stala osobní baštou proti společnosti, útočištěm, které není pod vnější kontrolou,“ s „rozvíjející se hodnoty domorodosti, soukromí a izolace dosahují nejrozsáhlejšího rozvoje ve Spojených státech. Velké, průměrné město s jeho sebevědomí muži a blázen, neslíbil stejný přístav jako předměstí. „Ideální dům byl považován za odpočívající uprostřed a upravený trávník nebo malebná zahrada.”

V roce 1833 v nově přestavěné Chicago, objevil se nový typ budovy, “balónový rám „„ to by absorbovalo většinu populačního růstu Spojených států během příštích sto padesáti let “. „Nová struktura by mohla být postavena rychleji dvěma muži než těžká [v evropském stylu] dřevěný rám o dvacet ... [takže] mnoho špatně placených skupin přistěhovalců mělo míru vlastnictví domů tak vysokou [jako] bílí Američané. “[21] „Poprvé v historii světa mohly rodiny ze střední třídy na konci devatenáctého století rozumně očekávat, že si koupí rodinný dům na přístupném pozemku ... skutečná cena přístřeší ve Spojených státech byla nižší než ve Starém Svět."[22]

Určeno k podpoře bytové výstavby po Velká deprese, Prezident Roosevelt je Federální správa bydlení stanovené minimální standardy pro stavbu domů[23] a nízké částky splátek a půjčky na bydlení amortizované na celé období 20 až 30 let. Před tím byly „první hypotéky omezeny na jednu nebo dvě třetiny odhadované hodnoty nemovitosti“,[24] a půjčky musely být obnovovány každých pět let a úrokové sazby podléhaly revizi každé obnovy.

Po druhá světová válka, povzbuzený vznikem nových měst válečné výroby a vládní pomoc pro veterány, rostoucí počet Američanů si mohl dovolit kupovat domy. Vzhledem k masivnímu růstu cenově dostupných bytů přístupných z EU Dálnice a vlak, rodiny se hrnuli do plánovaných měst, jako je Levittown kde již byly k dispozici všechny podrobnosti, jako jsou školy a veřejné práce, aby stavitelé mohli postavit až třicet domů denně, aby uspokojili poptávku. A co je nejdůležitější, decentralizace amerických měst po druhé světové válce vedla k soběstačnosti předměstí kolem městského jádra, a to jak místa výkonu práce, tak místa bydlení.

Závěr

„Nedávné změny v Evropě podporují tezi, že suburbanizace je běžnou lidskou aspirací a její dosažení závisí na technologii a bohatství. William Levitt postavil své první domy mimo Paříž v roce 1965,[25] evropská krajina je poseta všemi nástrahami předměstské Ameriky. “[26] „Dobré i horší, americké předměstí je pozoruhodným a pravděpodobně trvalým úspěchem.“[27]

Vzhledem k energetické neúčinnosti předměstí však Jackson věřil, že „dlouhý proces suburbanizace, který ve Spojených státech funguje přibližně od roku 1815, se v příštích dvou desetiletích zpomalí a že vyústí v nový druh prostorové rovnováhy. počátkem příštího století. “[28]

Ocenění

Krabí hranice vyhrál oba Cena Bancroft, dána Columbia University za nejlepší dílo historie roku a Cena Františka Parkmana, uděluje Společnost amerických historiků.[29]

Další výzkum na toto téma

Jiní autoři a akademici psali na téma rostoucí suburbanizace USA. Někteří sociální vědci například poukazují na roli rasismu. Během první světové války došlo k masivní migraci afro Američané z jihu vyústil v ještě větší rezidenční posun směrem k příměstským oblastem. Města byla považována za nebezpečnou oblast zamořenou kriminalitou, zatímco předměstí byla považována za bezpečná místa pro život a výchovu rodiny, což vedlo k sociálnímu trendu známému v některých částech světa jako bílý let. Tento jev je v rozporu s většinou zbytku světa, kde slumy většinou existují mimo město, spíše než v nich. S narůstající populací starších, více zavedených předměstských oblastí se tam projevila také řada problémů, které byly kdysi považovány za čistě městské. Tito sociální vědci naznačují, že historické procesy suburbanizace a decentralizace jsou příklady bílá výsada které přispěly k současným vzorům environmentální rasismus.[30]

Jeden tým autorů analyzoval budovu Mezistátní dálniční systém, a dospěli k závěru, že tato a další politiky federální vlády hrály významnou roli v americké suburbanizaci. Budování efektivní sítě silnic, dálnic a dálnic a upisování hypoték na předměstské rodinné domy mělo obrovský vliv na tempo suburbanizace. Vláda ve skutečnosti podporovala přesun obyvatelstva střední třídy z vnitřních měst a na předměstí, někdy s ničivými dopady na životaschopnost městských center.[31] Někteří však tvrdí, že účinek mezistátních dálničních systémů na suburbanizaci je nadhodnocen. Vědci zastávající tento názor se domnívají, že populace městských center by poklesla i při absenci dálničních systémů a tvrdí, že suburbanizace je dlouhodobý a téměř univerzální proces. Primárně tvrdí, že s růstem příjmů většina lidí chce rozsah a výběr, který nabízejí automobily. Kromě toho neexistují žádné významné důkazy, které by přímo spojovaly rozvoj dálničních systémů s ubývajícím městským obyvatelstvem.[32]

Viz také

  • {{cite crabgrass}} citovat tuto knihu v jiných článcích

Reference

Poznámky

  1. ^ Jackson, Kenneth T. (1985), Crabgrass Frontier: Suburbanization of the United States, New York: Oxford University Press, ISBN  0-19-504983-7
  2. ^ Jackson, Krabí hranice, 14-16
  3. ^ Jackson, Krabí hranice, 19
  4. ^ Jackson, Krabí hranice, 20
  5. ^ Jackson, Krabí hranice, 97-99
  6. ^ Jackson, Krabí hranice, Kapitola 5: Hlavní lite elitní předměstí a dojíždějící železnice, str. 87-102
  7. ^ Jackson, Krabí hranice, 101
  8. ^ Jackson, Krabí hranice, 113 & 115
  9. ^ Jackson, Krabí hranice, 111
  10. ^ Jackson, Krabí hranice, 113-114
  11. ^ Jackson, Krabí hranice, 159
  12. ^ Jackson, Krabí hranice, 183
  13. ^ Jackson, Krabí hranice, 163-164
  14. ^ Morris, Eric A. (Jaro 2007). „ACCESS, Number 30. From Horse Power to Horsepower“ (PDF). Archivovány od originál (PDF) dne 2014-01-24. V New Yorku v roce 1900 zabili koně a vozidla tažená koňmi 200 osob. To kontrastuje s 344 úmrtími v souvislosti s auto v New Yorku v roce 2003
  15. ^ Jackson, Krabí hranice, 163
  16. ^ Jackson, Krabí hranice, 70
  17. ^ Jackson, Krabí hranice, 219
  18. ^ Jackson, Krabí hranice, 70
  19. ^ Jackson, Krabí hranice, 138, 147
  20. ^ Jackson, Krabí hranice, 149
  21. ^ Jackson, Krabí hranice, 125-126
  22. ^ Jackson, Krabí hranice, 136
  23. ^ Jackson, Krabí hranice, 204
  24. ^ Jackson, Krabí hranice, 204
  25. ^ „Francie: lekce od Levitta“. Čas. 1965-12-10. Citováno 2011-01-11. Nové evropské bydlení vypadá zvenčí často elegantně, ale hodně z toho je pozadu v kuchyňském vybavení, uspořádání koupelen, půdorysech, vytápění, instalatérství a osvětlení - vnitřnosti, díky nimž je skořápka skutečně obyvatelná. Rozdíl zívá nikde širší než ve Francii, kde je 51 let kontrola nájemného pomohly vytvořit ohromný nedostatek bytů. Není tedy divu, že Francouzi nadšeně pozdravili invazi Williama J. Levitta z Long Islandu, největšího amerického stavitele domů (tržby za rok 1965: 60 milionů USD). Více než 60 000 Francouzů se vylilo z Paříže, aby zírali na nedávno otevřené levittovské dělení v americkém stylu na předměstí Le Mesnil-Saint-Denis (počet 2 000)
  26. ^ Jackson, Krabí hranice, 303
  27. ^ Jackson, Krabí hranice, 305
  28. ^ Jackson, Krabí hranice, 297
  29. ^ Lehmann-Haupt, Christopher (17. dubna 1986). „Knihy časů: Crabgrass Frontier: Suburbanizace Spojených států“. The New York Times. Citováno 2010-10-25.
  30. ^ Pulido, Laura (březen 2000) "Přehodnocení ekologického rasismu: výsada bílých a rozvoj měst v jižní Kalifornii ". Annals of Association of American Geographers, v.90, č. 1, str. 12-40
  31. ^ Wiewel, Wim; Brown, Bridget; a Morris, Marya (květen 1989) „Propojení mezi regionálním rozvojem a rozvojem sousedství“. Ekonomický rozvoj čtvrtletně 3 (2): str. 94-110
  32. ^ Cox, Wendell; Gordon, Peter; a Redfearn; Christian L. (leden 2008). „Dálniční průnik do centrálních měst: není hlavní příčinou suburbanizace“. Hodinky Econ Journal 5 (1), str. 32-45.