Americký most, Petrohrad - American Bridge, Saint Petersburg
 | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|
Americký most | |
|---|---|
 | |
| Souřadnice | 59 ° 54'50 "N 30 ° 22'03 ″ východní délky / 59,914014 ° N 30,366746 ° ESouřadnice: 59 ° 54'50 "N 30 ° 22'03 ″ východní délky / 59,914014 ° N 30,366746 ° E |
| Kříže | Obvodný kanál |
| Národní prostředí | Petrohrad, Ruská Federace |
| Vlastnosti | |
| Celková délka | 983,5 m (3227 ft) |
| Ne. rozpětí | 9 x 109,25 m (358,4 ft) |
| Dějiny | |
| Návrhář | Nikolai Belelyubsky |
| Otevřeno | 1897 |
| Umístění | |
 | |
Americký most (do 31. prosince 2008 označovaný také jako The Howe Bridges nebo Nikolaevův železniční most) je v podstatě skupina železničních mostů, které spojují ostrov Bezymyannyi (Petrohrad) s levým břehem řeky Něvy přes Obvodný kanál a zajišťují spojení mezi střední a Něvskou částí města Petrohrad.
Dějiny
Dřevěné mosty stejného designu jako nyní byly postaveny v letech 1840-1850 při stavbě Nikolayevskaya železnice. Na hlavní stavební práce dohlížel významný americký železniční inženýr George W. Whistler podle návrhu William Howe, americký stavitel mostů a vynálezce.
Podstatou stavebního projektu bylo to, že se očekávalo, že rozpětí mostu bude příhradový systém vyztuženého dřevěného designu zúženého příčnými železnými tyčemi (to byla nová novinka). Díky přítomnosti kovových částí se mostní konstrukce stala mnohem pevnější bez podstatného zvýšení celkové hmotnosti.
Systém Williama Howeho byl teoreticky zkontrolován a poté vylepšen ruským inženýrem Dmitrii Juravského, který byl výkonným asistentem George W. Whistlera při stavbě železniční tratě. Juravsky provedl strukturální analýzy a testy na fyzikálních modelech nosníků Howe v letech 1843 až 1848 a provedl studie účinku posttenze v nosnících Howe. V letech 1855 a 1856 vydal dvě knihy „O mostech systému Howe“.[1]
Juravskij dokázal, že čím blíže k pilířům mostu, tím větší tlak na svislé napínací tyče a diagonální výztuhy. Navrhl tedy, aby se vazníky vyráběly s různou tloušťkou v závislosti na konkrétním místě. Jeho nápady byly schváleny Whistlerem a poté použity při stavbě dalších železničních mostů na této trati. Vzhledem k tomu, že silnice byla postavena dopředu, bylo nutné vybudovat 278 umělých staveb.
Kovové mosty
Most woden přes Obvodní kanál byl původně postaven Georgem W. Whistlerem pomocí systému Howe-Zhuravsky. Sloužilo to dobře asi 30 let. V roce 1869 se však rozhodli jej nahradit novými kovovými rozpětími. Projekční práce provedl Nikolai Belelyubsky, slavný ruský stavební inženýr, který postavil mnoho železničních mostů přes ruskou říši. Belelyubsky se ukázal jako talentovaný vědec a praktik. Belelyubskému se podařilo systematizovat tehdy existující návrhy ocelových mostů a podle toho vyvinout jednotné struktury polí.
Navzdory změně konstrukčního schématu dřevěného mostu připomínala nová kovová konstrukce bývalý krov systému Howe-Zhuravsky. Podobně jako jeho dřevěný předchůdce měl nový ocelový most také dvoukolejnou konstrukci.
Výsledkem bylo, že stanice v Petrohradě (hlavní dvůr) zaznamenala stálý pokrok. Spolu s rozšiřováním kolejových vozidel se cestující a náklad odbavený terminálem rychle zvýšily. Kvůli nedostatku místa na levém břehu Obvodního kanálu bylo nutné na pravém břehu vybudovat nový sklad vlaků a postavit nové přejezdy.
V roce 1906 postavili jednokolejný americký most číslo 2 na dolní straně podél stávajícího kovového mostu, který se následně stal číslem 1. V roce 1911 byl ke stávajícím přidán dvoukolejný železniční most s písmenem „B“.
V roce 1913 postavili dvoukolejný most s písmenem „E“ a v roce 1916 byl doplněn dalším mostem s písmenem „A“, který připomínal železniční most v Carském Selu přes Obvodný kanál na železniční trati u Železniční stanice Vitebsky.
Jméno a číslování
Od dokončení stavby je první most známý svým designem jako „americký“. Později, poté, co byly ostatní mosty otevřeny pro dopravu, se tento název začal používat i pro ně.
Všech pět mostů začalo být v oficiálním rejstříku názvů městských objektů životního prostředí označováno jako „Nikolaevský železniční most“ (podle dřívějších názvů Moskevské nádraží a Oktyabrskaya železnice (nebo říjnová železnice).
Dne 31. Prosince 2008 se však mosty usnesením USA začaly nazývat "Americký most" Vláda Petrohradu. Rozhodnutí vlády bylo motivováno skutečností, že „od doby, kdy byla postavena, byla označována jako americká.“
Ze západu na východ
- dvoukolejný most s písmenem „A“ pod prvním a třetím hlavním vedením pro příměstské a osobní vlaky;
- jednokolejný most s „E“ jako spojovací trať mezi lokomotivou a automobilovým zařízením stanice Petrohrad (hlavní nádraží) v kombinaci se spojovacím průchodem (vodovod, dodávka tepla, páteř sítě, komunikační kabely) ;
- lokomotiva a vagónová stanice stanice Petrohrad (hlavní) v kombinaci s komunikační jednotkou (přívod vody, páteřní síť dodávky tepla, komunikační kabely);
- dvoukolejný most s písmenem „B“, kde jsou koleje spojující skladiště s Novým parkem;
- 1. americký jednokolejný most pro osobní vlaky;
- 2. americký dvoukolejný most spojující parky A-N a B-N s nákladištěm a první kolejí.
Renovace
Od roku 2006 Říjnová železnice provádí rekonstrukci mostu, celkové náklady na rekonstrukci se pohybují na 4,5 miliard rublů, za celkovou práci 39 měsíců.
Cílem renovace je řešit následující:
- průběžně obnovovat nebo modernizovat mosty;
- integrovat mosty do vysokorychlostní železniční trati Petrohrad - Moskva;
- převést technické oblasti železnice za hranice města a rozvíjet uvolněná území.
Rekonstrukční práce provedla společnost „Mostostroy-6“.
Dne 23. listopadu 2007 byl pro provoz otevřen duplikát mostu s písmenem „A“ (nachází se dále na západ od něj). Nyní nese první a třetí hlavní linku do Moskvy. Podle návrhu měl být starý most s písmenem „A“ zcela zbořen, zatímco na jeho místě měl být postaven nový most podle projektu institutu „Lengiprotrans“. Rozpětí dlouhé 101,5 metrů by mělo spočívat pouze na dvou sloupech, zatímco dřívější konstrukce měla šest a byla o 25 metrů kratší. Očekávalo se, že ostatní americké mosty budou úplně stejné. Pro jejich konstrukci se očekávalo použití kovových klenutých vazníků.
Do konce roku 2007 byl jeden z těchto přechodů téměř úplně postaven. Pro jeho stavbu byla zbořena dvoupatrová budova, která sloužila jako stanoviště dálkového ovládání všech dopravních signálů a šípů ve stanici Petrohrad (dvůr Mayjor). Očekávalo se, že nový přechod bude hrát roli starého mostu s písmenem „B“, protože jeho stavba by byla dokončena do konce téhož roku.
V dubnu 2008 však bylo předefinováno datum dokončení z důvodu nedostatečné soudržnosti mezi ruskými železnicemi a obcemi, jakož i kvůli nekonzistenci rekonstrukčních prací na Ligovsky Prospect. Nová data byla stanovena následovně: statické a dynamické testy se měly na mostě konat začátkem května. Zátěžové zkoušky měly proběhnout 6. května 2008, načež byl most otevřen pro posun železniční dopravy.
Reference
- ^ Nizamiev, Kamil; Gasparin, Dario, PhD. Howe Bridges na Nikolayev železnice (PDF). Case Western Reserve University. str. 46–47 - přes Woodcenter.org.