Obrácení tahu cílového typu - Target-type thrust reversal

Video obraceče tahu cílového typu v provozu

Obrácení tahu cílového typu (také zvaný obrácení tahu lopaty) je zpomalovací metoda, když letadlo přistane. Stejně jako jiné typy zvraty tahu, dočasně odkloní výfuk motoru (tah ) dopředu poskytnout zpomalení. Tento typ reverzátoru tahu je vhodný pro motory s tahem 3 000 lbf (13 kN) nebo větším.[1]

Obraceč tahu cílového typu v nasazeném umístění na Fokker 70

Mechanismus

Část, která poskytuje zpětný tah pro reverzaci tahu jsou dveře deflektoru („lopata“) s aerodynamický obrys na vnitřním i vnějším povrchu na koncovka výfuku proudového motoru. Dveře jsou na aktivovaném místě, když se projeví obrácení tahu, a na složeném místě, pokud je to jinak. Po aktivaci dveře blokují proud vzduchu na konci motoru. V tomto případě proudění vzduchu prochází vnitřním povrchem a pohybuje se vpřed, aby poskytlo platnost naproti kurzu letadla. Když jsou dveře uložené, plynule se spojí s ostatními částmi motoru, aby poskytly a efektivní vnější povrch.

Pár paprsky jsou umístěny v levé a pravé části motorů s a sáně v každém z nich. Obě dveře jsou spojeny s oběma saněmi dvěma tyčemi. A hydraulický pohon připojený ke každému saní je umístěn v každém paprsku. Aktuátor se vysune, aby rozvinul reverzaci tahu, a zatáhne se, aby reverzaci tahu uložil tak, že tyče tlačí dveře, aby se otáčely kolem bodu na konci výfukové trubky.[1] Pohon může být připojen hydraulicky, mechanicky nebo elektricky k kontrolní systém letadla.

V provozu obvykle pracují reverzory tahu u všech motorů společně, i když je lze samostatně aktivovat pomocí piloti nebo provozovatelé letadel.

Dějiny

Obrácení tahu cílového typu, zejména tato konstrukce, bylo vynalezeno v roce 1968. Uvádí se, že tento vynález je vylepšením předchozí konstrukce.[1] Již v roce 1963 se objevil vynález nazvaný „obrácení tahu dvoudílného“ s podobnou konstrukcí deflektorových dveří. Ve dvoudílném obraceči tahu se však mechanismus pro nasazení dveří a umístění vychylovacích dveří výrazně liší od mechanismu obraceče tahu cílového typu. Vynálezci (jeden také jako vynálezce cílového typu) tvrdí, že konstrukce může zvýšit zpětný tah na 50% původního tahu.[2] V dřívějším vývoji v roce 1954 nazvaném „zámky pro reverzátory tryskového tahu“ obsahuje konstrukce pro reverzaci tahu také klapkové zařízení, které pomáhá zpomalit, a hlavním účelem reverzátoru tahu bylo spíše blokovat proudění vzduchu než poskytovat zpětný tah.[3] Sahá až do roku 1945, první vynalezené zařízení pro obracení tahu určené k „poskytnutí vychylovacího zařízení“,[4] který lze identifikovat jako první koncept pro obraceč tahu cílového typu.

Výkon

The poměr zpětného tahu (poměr tahu motoru vzad k tahu vzad dopředu) může dosáhnout až 84%.[5] Tento výsledek je však dosažen pomocí a kapota k připojení proudění vzduchu pod úhlem 7 ° a nainstalovaného dostatečně velkého „terče“ (deflektorové dveře). Na jednoduchý cíl bez krytu lze dosáhnout poměru zpětného tahu 55%.[6] Poměr šířky a výšky 1,6 může poskytnout maximální výkon válcovitý deflektorové dveře.[5]

Výhoda

Na rozdíl od jiných typů obrácení tahu, zvláště kaskádní obrácení tahu, které obvykle vyžadují zásadní redesign, když se použijí na různé modely motorů, reverze tahu cílového typu má mnohem jednodušší mechanismus a zahrnuje menší instalaci uvnitř těla motoru. Také díky jednoduchému designu mohou být náklady na údržbu mnohem nižší než u jiných designů.[5]

Nasazení za letu

Ve většině případů jsou obraceče tahu nasazeny po dotyku letadla. Některé motory s obraceči tahu cílového typu však umožňují nasazení za letu, což znamená, že obraceče tahu se nasazují, když je letadlo stále ve vzduchu. Značná část ruských letadel, jako je Tupolev Tu-154 a Iljušin Il-62 mít tuto funkci. Jejich obraceče tahu lze nasadit, když přistávací zařízení jsou stále několik metrů od země.[7] The Douglas DC-8, na druhé straně, je způsobilý používat reverzaci tahu kdykoli za letu pro nastavení rychlosti.[8]

aplikace

Běžně se používá obrácení tahu cílového typu nízký bypass turboventilátorové motory nebo proudové motory. U tohoto typu motoru s nízkým poměrem obtoku vytváří střední část motoru podstatně větší část tahu. Proto musí být proudění vzduchu z části jádra blokováno, aby se vytvořil dostatečný zpětný tah.[9]

Variace

U tohoto typu obrácení tahu existují dvě hlavní variace.[Citace je zapotřebí ]

Mechanismus šroubového zvedáku

Tato konstrukce mění hydraulický pohon na mechanický pohon, konkrétně šroubové zvedáky provozuje motory. Vynálezci uvádějí, že tato konstrukce může snížit hmotnost motoru a náklady na údržbu, protože systém je jednodušší.[10]

Otočný obraceč tahu obraceč

Tato konstrukce upravuje aerodynamický výkon, když je obraceč tahu ve složeném místě. Optimalizuje tvar výstupní tryska od tvaru tlamy do kulatého tvaru. Také komprimuje systém nasazení, aby se snížila hmotnost a složitost. Zejména tato konstrukce přesouvá deflektorové dveře od samého konce motoru do přední polohy, kde nemá žádný kontakt s aerodynamickým designem výstupní trysky.[11]

Nehody

  • 31 října 1996 - Let TAM Transportes Aéreos Regionais 402, a Fokker 100, havaroval několik sekund po vzletu z Letiště São Paulo – Congonhas v São Paulu v Brazílii. Všech 89 cestujících a šest členů posádky zemřelo spolu s několika lidmi na zemi. Vyšetřování ukázalo, že nehodu způsobilo neřízené nasazení obraceče tahu na jednom motoru za letu; nedostatečný návrh systému, který takovou situaci nezohlednil; a nedostatky v postupech výcviku pilotů.[12]

Reference

  1. ^ A b C A, Buell Charles; H, Feld Sam; C, Isaacson Gary (29. prosince 1970), Obraceč tahu cílového typu, vyvoláno 2016-10-23
  2. ^ W, Colebrook Ross; H, Feld Sam; F, Geotz Gerald (12. ledna 1965), Dvoudílný obraceč tahu, vyvoláno 2016-10-24
  3. ^ Stavert, Harry (5. února 1957), Zámky pro obraceče tryskového tahu, vyvoláno 2016-10-24
  4. ^ Oskar, Lundberg Bo Klas (9. prosince 1952), Uspořádání zpětného tahu pro brzdění tryskovým letadlem, vyvoláno 2016-10-24
  5. ^ A b C Steffen, Fred W .; McArdle, Jack G. "Výkonové charakteristiky válcových cílových obracečů tahu" (PDF). Národní poradní výbor pro letectví.
  6. ^ Povolny, John H .; Steffen, Fred W .; McArdle, Jack G. „Shrnutí šetření zmenšování tahu v měřítku modelu“ (PDF). Národní poradní výbor pro letectví.
  7. ^ „Použití obraceče tahu za letu - Airliners.net“. www.airliners.net. Citováno 2016-10-31.
  8. ^ Martinez-Guridi, G .; Hall, R.E .; Fullwood, R. R. (1997-05-14). „O bezpečnosti leteckých systémů: případová studie“. Brookhaven National Lab., Upton, NY (Spojené státy). Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  9. ^ Hamid, Hedayat U .; Margason, Richard J .; Hardy, Gordone. „Vyšetřování narušení horního povrchu křídla v průtočném poli v důsledku nasazení palubního obraceče tahu za letu DC-8-72 NASA“ (PDF). Národní úřad pro letectví a vesmír.
  10. ^ Timms, Richard H. (28. května 1985), Mechanismus obraceče tahu letadla, vyvoláno 2016-10-24
  11. ^ Modglin, Rodger L .; Peters, Frederick H. (3. prosince 2002), Otočný obraceč tahu obraceč, vyvoláno 2016-10-24
  12. ^ Správa, federální letectví. "Ponaučení". naučené.faa.gov. Citováno 2016-11-06.