Spaldingská železnice - Spalding railway

The Spaldingská železnice byl Němec úzkorozchodná železniční systém vynalezený, patentovaný a vyvinutý společností Heinrich Andreas Spalding v roce 1884 pro lesnictví a zemědělství aplikace. Bylo to podobné jako u Decauville železnice, která byla vynalezena a patentována v Francie před osmi lety.

Dějiny

Pokládání kolejí
Přenosná dráha Spalding
Odstranění stopy

Podnikatel Heinrich Spalding z Glewitz v Západní Pomořany byl první německý průmyslník, který v roce 1884 vyrobil na vlastní nebezpečí pro přepravu kulatiny a úzkorozchodné tramvaje palivové dříví v královském pruském lese Grimnitz v Markrabství Brandenburg. Realizace této 3 km (1,9 mil) dlouhé tramvaje mezi dvěma místy kácení a nejbližší splavnou vodou na Jezero Werbellin, mělo za následek úsporu nákladů 11 387 marek během přepravy 8 536 m³ borovice a palivového dřeva na průměrnou vzdálenost 4,7 kilometru (2,9 mil). Náklady na zajištění tramvaje činily 47 000 marek, takže železniční systém se měl vyplatit za čtyři roky.

Německý císař William I. patron německého lovu jel v improvizovaném loveckém salónním voze na přenosné trati Spalding železnice do Schorfheide. Odtud poprvé v historii lovu německého císaře lovecký vak z hra byl přivezen zpět z lesa po železnici.[1]

Design

Kolejové systémy od společností Spalding a Dolberg, 1892[2]

Spaldingská železnice byla použita Vignolesovy kolejnice. The kolejnicové spoje byly zpočátku podepřeny dvěma dřevěnými pražce, jeden z nich byl široký a druhý úzký (obrázek 18a), přičemž široký pražce vyčníval za konec jednoho páru kolejnic, zatímco ten úzký byl zahlouben od konce druhého panelu. Když byly prefabrikované panely spojeny dohromady, široký pražce jednoho panelu ležel vedle úzkého pražce druhého. Volné konce kolejnic byly k sobě přišroubovány pomocí rybářských desek jako u běžných kolejí. Systém měl tu výhodu, že vyžadované opravy byly snadno proveditelné, ale výška dřevěných pražců zabránila použití koní a úrovňových přejezdů s jiným provozem.[3]

Společnost Dolberg Works v Rostocku vylepšila systém Spalding pomocí kovových spojovacích tyčí a vynecháním úzkého dřevěného pražce na jednom konci panelu. K zajištění tupého spoje byly kolejnice na jednom konci zavěšeny na kovovém pražci. Jedna kolejnice byla opatřena zahnutým jazýčkem, který zapadal kolem kovové spojovací tyče na konci ostatních kolejnic. Ten kloub lze rozebrat pouze zvednutím opačného konce rámu (obrázky 19 a 20).[3] Snadná demontáž umožnila ostatním provozům snadno přejet na úrovňových přejezdech jednoduchým zvednutím jedné nebo dvou částí z železniční tratě.

2 m traťové úseky s rozchodem 600 mm se skládaly z kolejnic, které byly na obou koncích spojeny kovovými táhly a opřeny o dřevěné pražce. Jeden muž mohl snadno nést část. Zakřivené úseky byly ohnuty o poloměru 4 m. Byly jen 1,5 metru dlouhé a mohly být použity pro pravou i levou zatáčku.

Univerzální přepínač
Gramofon

4 m dlouhý univerzální spínač Spalding byl vybaven ochranné zábradlí, což by mělo znemožnit vykolejení i v případě nesprávného nastavení bodů. Pouhým odšroubováním kolejnic z podložky a jejich opětovným sestavením vzhůru nohama by se pravá zatáčka mohla proměnit v levou zatáčku a naopak, protože spínače byly vyrobeny ze symetrických dvouhlavé železniční profily. Gramofony se spojovacími kolejnicemi byly použity pro pravoúhlé zatáčky. Otočný talíř se ovládal snadno a bezpečně, protože jej bylo možné po každé rotaci uzamknout pomocí světelné páky.[4][5]

Kolejová vozidla

Dřevěný V sklápěcí vůz
přenosná dráha
Brzdění ručním hrotem

Dřevěné V sklápěcí vozy mělypříruba kola a byly velmi praktické. Obsah spadl dostatečně daleko od kolejnic, aby nezablokoval trať. Když se naklonilo, veškerý obsah vyklouzl z korby bez větší části, na rozdíl od toho, co se stalo s jinými systémy, a zůstal tam, kde ho bylo nutné ručně vykopnout. Podvozek sklápěčů mohl být použit jako plochý vůz pro přepravu běžného nákladu po odstranění klenutých podpěr na obou koncích, které byly drženy na místě pomocí čepu a několika šroubů.

Vagony byly k dispozici podle potřeby s brzdami nebo bez nich. Brzda byla ovládána pomocí páky a působila současně a rovnoměrně na všechna čtyři kola, aby se vůz nebo vlak rychle zastavily. U automobilů bez brzdy stačil jednoduchý dřevěný ruční hrot i v těžce terénu. Auta byla neobvykle lehká. Hmotnost automobilu byla 200 kilogramů (440 lb), zatímco železný vůz stejné velikosti a nosnosti vážil dvakrát tolik, takže pracovníci museli vždy tlačit 200 kg mrtvého nákladu navíc.

Podvozek a sklopné nástavby byly vyrobeny z nejlepšího borového dřeva a byly tak jednoduché konstrukce, že je v případě poškození mohl snadno opravit jakýkoli kovář nebo tesař.[4]

Zpráva o polních pokusech krajinářského zahradníka z Cách

W. Kiehl, profesionální zahradník z Cáchy, úspěšně otestoval spaldingovou železnici v mateřské škole počátkem roku 1903. Byl schopen položit stopu na vzdálenost 250 m po nerovném terénu se třemi muži za tři hodiny, ačkoli jednotlivé úseky musely být shromažďovány z různých míst. K připojení rybářských desek nepoužil žádné šrouby, částečně proto, že žádné neobjednal.

Kolejová vozidla a stavební materiál na trati byly tak silné, že opravy byly zřídka nutné, s výjimkou škod způsobených neopatrností dělníků. Opravy, které by způsobily dodatečné náklady, tedy nebyly nutné po celý rok každodenního provozu v Cáchách. W. Kiehl tak doporučil tuto železnici v nejteplejších termínech každému zahradníkovi, který musel provádět zemní práce. Snadno bylo vidět, jak snadno a nákladově efektivně lze tento systém použít, protože jej vytvořili profesionálové pro profesionály.[4]

Vlak s cukrovou řepou ve Wesselburenu

Cukrovka vůz s dvojitýmpříruba kola v Muzeum Frankfurter Feldbahn

Délka 2 500 metrů (2 700 yd) 600 mm (1 stopa11 5⁄8 v) rozchod Spaldingbahn byl položen v roce 1883 ze železniční stanice Osterhof na Železnice Heide – Büsum na panství Osterhof a cukrovka pěstitel a výrobce cukru ve Wesselburenu v Büsumu. V roce 1883 přepravila denně až 300 t cukrové řepy. Podvozky vozů měly čtyři nápravy s dvojitýmpříruby kola a nosnost 3 tuny (60 kvintálů). Dva z těchto vozů jsou stále zachovány v Muzeum Frankfurter Feldbahn, jeden z nich s původními podvozky s koly s dvojitou přírubou.

Analýza nákladů a přínosů

Podle článku v novinách Asociace německých železničních správ stála v roce 1883 trať kolem 5 marek na metr (5,47 marek na metr), náklady na instalaci, kolejová vozidla a další zařízení činily asi 5 000 marek, takže že poskytnutí železnice dlouhé 3 000 metrů (1,9 mil) vyžadovalo investici 20 000 značek. Na jedné takové trati, která byla zřízena na panství hraběte H., bylo 6 koní použito k přepravě asi 3 200 t cukrové řepy za 40 dní. Vzhledem k tomu, že běžný vozík se čtyřmi koňmi mohl přepravovat 6¼ t denně, trvalo by 12½ týmů vykonat stejnou práci ve stejném časovém rozpětí pomocí konvenčních vozíků. Nebylo tedy zapotřebí 11 týmů se čtyřmi koňmi, a protože každý z nich by stál 40 marek za každý ze 40 pracovních dnů, celková úspora v jedné kampani činila 4 400 marek, neboli 22% z celkového investičního kapitálu.[2]

Náklady na pokládku lesnické železnice se v roce 1886 odhadovaly na 20 marek na kilometr (32 marek na míli).

Srovnání s železnicí Decauville

Hlavní rozdíly ve srovnání s Decauville železnice byly:

Patent

Reference

  1. ^ Bericht über die XLIII. Obecně - Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Osnabrück am 14., 15. a 16. června 1886 v Cáchách.
  2. ^ A b E. A. Ziffer: Über Feldeisenbahnen. In: E. Schrödter und W. Beumer: Zeitschrift für das Eisenhüttenwesen. 12. Jahrgang, Nr. 8, Commisionverlag von A. Bagel, Düsseldorf, 15. dubna 1892
  3. ^ A b Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Vol 5. Berlin, Wien 1914, str. 42–54.
  4. ^ A b C W. Kiehl: Feldbahnbetrieb mit der Spaldingbahn. (Hierzu acht Abbildungen des Verfassers). V: Die Gartenwelt. Illustriertes Wochenblatt für den gesamten Gartenbau. Sv. IX, 25. února 1905, č. 22, s. 257–262.
  5. ^ Victor Tilschkert: Der Verpflegsnachschub im Kriege auf der transportablen Feldeisenbahn und Bericht über die Feldeisenbahn-Ausstellung in Lundenburg im August 1886. V: k.k. Technisches & Administratives Militär-Comité: Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens. Svazek 18, 1887, str. 481–489.