Železnice Saketi – Bayah - Saketi–Bayah railway - Wikipedia

Železnice Saketi – Bayah
Přehled
Nativní jménoJalur kereta api Saketi – Bayah
PostaveníZastavil provoz
Národní prostředíBanten
TerminiSaketi
Gunung Mandur
Stanice9 velkých, 5 malých
Servis
TypTěžká železnice
Dějiny
Otevřeno1. dubna 1944
ZavřenoSrpna 1951
Technický
Délka řádku89,35 km (55,52 mi)
Počet stop1
Rozchod1067 mm (3 stopy 6 palců)
Nejvyšší nadmořská výška113 m (371 stop)

The Železnice Saketi – Bayah byla jedna stopa a 1067 mm (3 stopy 6 palců) rozchod železnice, který se nachází na západ od Jáva, Indonésie. Rozvětvilo se to Železnice Rangkasbitung-Labuan, od Saketi ve středu Banten na Bayah na jižním pobřeží Bantenese. Železnice byla postavena během Japonská okupace Nizozemské východní Indie ve druhé světové válce, především pro přepravu hnědé uhlí z dolů Bayah.

Dějiny

Když Japonci obsadili Nizozemskou východní Indii (současná Indonésie) v letech 1942 až 1945 chtěli, aby každý z jejich okupovaných regionů byl soběstačný.[1] Bez dovozu uhlí se lokomotivy na Javě musely částečně spoléhat na dřevo jako palivo, protože jávská ložiska uhlí byla malá a těžko dostupná.[2] Dřevo však nestačilo, takže po zjištění vládních zpráv z C. 1900 o hnědé uhlí vklady na jihu Banten začali Japonci stavět doly poblíž Bayahu a Mount Mandur (indonéština: Gunung Mandur).[3]

Železniční stavby

Jelikož by přeprava hnědého uhlí po silnici byla v tropickém dešťovém podnebí nespolehlivá a omezená kvůli kapacitě nákladních vozidel, byla v červenci 1942 zahájena výstavba železnice do Bayahu. Trať ze Saketi do Bayahu byla rozdělena na přibližně 10 sektorů, každý s pracovní silou přibližně tisíc rōmusha (místní nucené práce), několik inženýrů a techniků (hlavně holandských) v čele s japonským vedoucím.[1] Zatímco rōmusha práce v dolech byly dováženy ze střední a východní Javy, železniční rōmusha byli hlavně místní obyvatelé z Bantenu. Stavba trvala za 14 měsíců celkem 12 milionů osobodnů.[2]

Pracovní podmínky byly drsné kvůli nedostatku potravin, nedostatku lékařské péče a tropickému podnebí.[1] Počet obětí se odhaduje na 20 až 60 tisíc obětí, kromě zaměstnanců dolů.[3] Na památku zahynulých dělníků byl po válce postaven památník poblíž Bayahova nádraží. Uvádí se, že byl 1,5 m (4,9 ft) široký a 3 m (9,8 ft) vysoký a zahrnoval seznam obětí.[1]

Sabotáž odporem

Indoevropská a jávská odbojová skupina v čele s jistým komunistou zvaným Diponegoro z Purwokerto, několikrát sabotoval železniční trať během její výstavby, včetně vyhodění do povětří mostního pilíře v prosinci 1943. Po zmizení Diponegora byla skupina zrazena a v červnu 1944 Kempeitai tajná policie zatkla sedm členů. Šest přežilo kvůli tomu, že se Japonsko vzdalo dříve, než bylo plánované datum popravy.[3]

Vykořisťování

Železnice byla konečně otevřena 1. dubna 1944. Trať denně táhla maximálně 300 tun hnědého uhlí a asi 800 cestujících.[3] Celý projekt nakonec nepovedl ke zmírnění problému s palivem, protože místo cílených 300 000 tun se těžilo jen 4 000 tun uhlí ročně, pravděpodobně kvůli chybám v odhadu.[2]

Vykořisťování pokračovalo i po kapitulace Japonska v srpnu 1945, i když indonéské železniční společnosti Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) a Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonésie (DKARI) měl potíže s jeho udržením poté, co nucení dělníci odešli a po celém regionu se přehnaly občanské nepokoje. V roce 1948 cesta vlakem z Rangkasbitung na Bayah údajně trvalo půl dne. Kolejová vozidla se skládala převážně z běžných zásob SS, jako např Paličková lokomotiva Řada SS 501–516.[3]

Poslední roky

Železniční provoz se zastavil, když během roku znovu získali Nizozemci moc Operace Kraai v prosinci 1948. Oblast byla považována za příliš nebezpečnou na to, aby pokračovala ve vykořisťování, i poté Nizozemsko uznalo indonéskou nezávislost dne 27. prosince 1949.[3]

Poté, co bylo místní islámské povstání konečně uklidněno, byla v lednu 1951 znovu použita železnice Saketi – Bayah, ale pouze k vytažení strojů a nástrojů. Železnice byla definitivně uzavřena v srpnu. V listopadu 1951 považovala komise obnovu poškozené linky za plýtvání zdroji v řídce osídlené oblasti. Na rozdíl od jiných uzavřených tratí na Javě byla železnice Saketi – Bayah brzy poté zbourána a její zbytky byly znovu použity jinde.[1] Do roku 1980 všechny japonské budovy zmizely a zůstaly jen mostní základy, několik železničních tratí a některé vyvýšené plošiny.[1]

Popis železnice

Mapa Banten s Saketi-Bayah železnice počínaje od středu mapy a jít na jih (1954)

Železnice Saketi – Bayah pokrývala 89,35 km (55,52 mi) ze Saketi na její konečný konec poblíž hory Mandur. Jeho nejvyšší bod byl na 113 m (371 ft), zatímco jeho nejnižší bod byl úsek podél pobřeží na 10 m (33 ft).[1] The 1067 mm (3 stopy 6 palců) jednokolejka prošla 29 mosty, 9 železničními stanicemi a 5 menšími zastávkami. Úzkorozchodné tratě spojovaly 20 těžebních šachet na 3 místech s železnicí kolem Bayahu a Mount Mandur.[3]

Stanice

Každá stanice měla alespoň dvě koleje, malou budovu a dřevěnou pákové rámy pro železniční signalizaci, kromě Bayah a Gunung Mandur. Následuje seznam 9 stanic a 5 menších zastávek na této železnici v pořadí podle polohy:[3]

  • Saketi
  • Cimanggu
  • Kaduhauk
  • Jalupang
  • Pasung
  • Kerta
  • Gintung
  • Malingping
  • Cilangkahan
  • Sukahujan
  • Cihara
  • Panyawungan
  • Bayah: měl 5 stop a železný pákový rám konstruovaný společností Alkmaarsche IJzer- en Metaalgieterij
  • Gunung Mandur: neměl rám páky, protože železniční konec

Znovuotevření

Existují plány na znovuotevření částí Saketi-Bayah a Železnice Rangkasbitung-Labuan pro komerční dopravu, jako např cement z továrny Merah Putih v Bayahu. Reaktivace je součástí Ministerstvo dopravy železniční strategie 2015–2019,[4] což zahrnuje znovuotevření 438 km nevyužitých železnic.[5]

Reference

  1. ^ A b C d E F G h Poeze, Harry A. „Cesta do pekla: Stavba železniční trati v Západní Jávě během japonské okupace“. V Kratoska, Paul H. (ed.). Asijská práce ve válečných japonských říších. Armonk, New York: ME Sharpe. str. 152–178. ISBN  978-0-7656-3335-4.
  2. ^ A b C d Shigeru Sato (1994). „Železniční stavba Bayah-Saketi“. Válka, nacionalismus a rolníci: Jáva pod japonskou okupací, 1942-1945. ME Sharpe. 179–186. ISBN  978-0-7656-3907-3.
  3. ^ A b C d E F G h i de Bruin, Jan (2003). „De Zuid-Bantamlijn“ [jižní bantamská linie]. Het Indische spoor in oorlogstijd [Indická železnice v době války] (v holandštině). Uitgeverij Uquilair B. V. str. 119–122. ISBN  90-71513-46-7.
  4. ^ „Jalur Kerata Api Rangkasbitung-Bayah Akan Diaktifkan Kembali“ [Železnice Rangkasbitung-Bayah bude znovu aktivována]. Indopos (v indonéštině). 22. června 2015. Archivovány od originál dne 8. prosince 2015. Citováno 5. prosince 2015.
  5. ^ „Jalur Rel Kereta 'Mati' Banjar-Pangandaran Bakal Dibangkitkan Lagi" [Mrtvá 'železnice Banjar-Pangandaran bude znovu vzkříšena.] Detik (v indonéštině). 8. září 2015. Citováno 5. prosince 2015.