Norfolk Southern Railway Co. v.James N. Kirby, Pty Ltd. - Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd. - Wikipedia
| Norfolk Southern Ry. v. James N. Kirby, Pty Ltd. | |
|---|---|
 | |
| Argumentováno 6. října 2004 Rozhodnuto 9. listopadu 2004 | |
| Celý název případu | Norfolk Southern Railway Company v. James N. Kirby, Pty Ltd., dba Kirby Engineering a Allianz Australia Insurance Limited |
| Příloha č. | 02-1028 |
| Citace | 543 NÁS. 14 (více )
|
| Argument | Ústní argument |
| Oznámení o stanovisku | Oznámení o stanovisku |
| Historie případu | |
| Prior | Částečný souhrnný rozsudek pro žalobce (nepublikováno), (N.Ga. 2001); obráceně, 300 F.3d 1300 (11. Cir. 2002);[1] cert. udělen, 540 NÁS. 1099 (2004). |
| Podíl | |
| Federální zákon řídil výklad obou nákladních listů, protože šlo o námořní smlouvy a spor nebyl ze své podstaty místní. | |
| Členství v soudu | |
| |
| Názor případu | |
| Většina | O'Connor, připojil se jednomyslný |
| Platily zákony | |
| Zákon o námořní přepravě zboží | |
Norfolk Southern Ry. v. James N. Kirby, Pty Ltd., 543 USA 14 (2004), byl a Nejvyšší soud Spojených států případ, který se zabýval rozsahem, v jakém námořní nákladní listy pokrývat nemořské části zásilky spolu se souvisejícími doložkami o vyloučení odpovědnosti.
Pozadí
V srpnu 1997 najal australský výrobce James N. Kirby, Pty Ltd. společnost International Cargo Control Pty Ltd. (ICC) jako zprostředkovatele přepravy, aby zajistila přepravu zboží od Milperra, Nový Jižní Wales na Atény, Alabama. Celková zásilka se skládala z padesáti kontejnerů, z nichž čtyřicet bylo směrováno přístavem Long Beach, Kalifornie a železniční terminál v Memphis, Tennessee. Zbývajících deset nadrozměrných kontejnerů bylo z důvodu logistických omezení směrováno přístav z Savannah, Gruzie. U těchto deseti kontejnerů ICC Ltd. zajistila přepravu nákladními automobily z Milperry do Sydney, po moři ze Sydney do Savannah, po železnici ze Savannah do Huntsville, Alabama a kamionem z Huntsville do Atén. ICC uzavřela subdodavatelské smlouvy s motorovými dopravci pro pohyby nákladních vozidel v Austrálii a Alabamě a subdodavatelsky s oceánskými dopravci pro námořní a železniční dopravu.
ICC vydala společnost Kirby a nákladní list, který se dovolával omezení odpovědnosti poskytovaných Zákon o námořní přepravě zboží (COGSA), stejně jako a Himalájská doložka což rozšířilo omezení odpovědnosti ICC na společnosti, které ICC najala. ICC najal Hamburg Süd k přepravě zboží a společnost Hamburg Süd vydala ICC konosament, který rovněž použil ochranu COGSA a obsahoval doložku Himalaya.
Omezení uvedené v COGSA bylo:
Dopravce ani loď v žádném případě nenesou odpovědnost za ztrátu nebo poškození nebo v souvislosti s přepravou zboží v částce převyšující 500 USD za balíček zákonných peněz Spojených států. . . ledaže povahu a hodnotu takového zboží deklaroval odesílatel před odesláním a vložil do nákladního listu.
Hamburg Süd přepravil zboží na lodi do Savannah, Gruzie a subdodavatelsky Norfolk Southern Railway přepravit zboží do vnitrozemí do Alabamy. V říjnu 1997 se vlak vykolejil poblíž Littleville, Alabama. Kirby v říjnu 1998 žaloval Norfolk Southern, aby získal náhradu škody ve výši 1,5 milionu dolarů, o které tvrdil, že vykolejení způsobilo jeho zboží.
Soudy níže
The Okresní soud Spojených států pro severní obvod Gruzie rozhodl, že Norfolk Southern může omezit svou odpovědnost na Kirby na základě klauzule Himalaya ve smlouvě Hamburg Süd. Vzhledem k tomu, že klauzule Himalaya v návrhu zákona Hamburg Süd obsahovala společnost COGSA, která stanovila, že odpovědnost byla omezena na 500 $ za balíček a zásilka byla zabalena do deseti kontejnerů, celková odpovědnost společnosti Norfolk Southern tedy činila 5 000 $. Na společný návrh účastníků řízení okresní soud potvrdil jeho objednávku na předběžné odvolání.
The Odvolací soud Spojených států pro jedenáctý obvod obrátil a rozhodl, že návrh zákona Hamburk Süd neomezil odpovědnost Norfolku Southern vůči Kirby, protože Kirby nebyl vázán jeho podmínkami. 11. okruh zaznamenal, že předchozí judikatura podpořila tvrzení, že himalájské doložky se nevztahují na vnitrozemské dopravce, kteří nebyli v privity s ICC, když ICC vystavilo účet:
Tento princip dává smysl ve světle původu a účelu himálajských doložek. Himalájské doložky byly původně zaměřeny spíše na rozšíření ochrany COGSA na další strany, které manipulují s nákladem v přístavu a kolem něj, než na rozšíření dosahu těchto ochran do vnitrozemí. Proto se většina našich případů týkajících se himálajských doložek týkala obžalovaných stevedorů, provozovatelů terminálů a dalších podobných stran, jejichž práce se provádí v nebo blízko místa, kde je náklad vyložen z lodi. Měli bychom být opatrní při rozšiřování dosahu himálajské doložky a s ní i dosahu COGSA ve vnitrozemí.
Problematika odvolání
- Řídil se federální zákon výkladem nákladních listů ICC a Hamburg Süd?
- Měl Norfolk nárok na ochranu omezení odpovědnosti v obou zákonech?
Rozhodnutí Nejvyššího soudu
Podle jednomyslného stanoviska spravedlnosti Sandra Day O'Connor, Soud rozhodl, že výklad obou zákonů řídil federální zákon, protože se jednalo o námořní smlouvy a spor nebyl ze své podstaty místní. Soud také rozhodl, že 11. okruh nesprávně vyložil směnky jako nechrání Norfolk.
Souhrnně se konalo:
- Federální právo upravuje výklad zákonů ICC a Hamburg Süd.
- Pokud je smlouva námořní, a spor není ve své podstatě místní, řídí se výklad smlouvy federálním zákonem.
- Sporné účty jsou námořní smlouvy. Za účelem zjištění námořní povahy smlouvy se Soud nezabývá otázkou, zda byla do sporu zapojena loď nebo plavidlo, nebo místem vzniku nebo plnění smlouvy, ale povahou a povahou smlouvy.
- Případ není ze své podstaty místní a existuje obava o jednotný význam námořních smluv. Stejné omezení odpovědnosti v jediném konosamentu pro mezinárodní intermodální přepravu se často vztahuje jak na moře, tak na pevninu, jak je tomu v případě zákona Hamburg Süd. Podobně může jediná klauzule Himalaya pokrývat jak námořní, tak pozemní dopravce po proudu, jako je tomu v návrhu zákona ICC. Při ochraně jednotnosti federálního námořního práva tento soud rovněž posiluje režim odpovědnosti Kongresu ustavený v COGSA.
- Norfolk má právo na ochranu omezení odpovědnosti v obou nákladních listech.
- Široce psaná klauzule Himalaya zákona ICC omezuje odpovědnost Norfolku. Od té doby Huntsville, Alabama je přibližně 566 mil (589 km) vnitrozemská od vypouštěcího přístavu, strany musí počítat s využitím služeb pozemního dopravce pro plnění smlouvy. Protože je zřejmé, že železnice byla zamýšleným příjemcem široce psané klauzule zákona ICC, odpovědnost Norfolku je omezena podmínkami klauzule.
- Norfolk rovněž těží z výhod omezení odpovědnosti zákona Hamburg Süd. Pokud zprostředkovatel uzavře s dopravcem smlouvu o přepravě zboží, je vymáhání vlastníka nákladu vůči dopravci omezeno omezením odpovědnosti, na kterém se zprostředkovatel a dopravce dohodli.
Soud zejména rozhodl, že 11. obvod nesprávně vyložil předchozí rozhodnutí Soudního dvora z roku 2004 Robert C. Herd & Co. v.Krawill Machinery Corp.[2] Stádo jednoduše říká, že smlouvy o přepravě zboží po moři musí být vykládány jako jakékoli jiné smlouvy: podle jejich podmínek a v souladu se záměrem stran. Pokud něco, Stádo znamená tvrzení, že pro himalájské doložky neexistuje žádné zvláštní pravidlo:
Rozsáhlý jazyk smlouvy odpovídá skutečnosti, že by se na plnění smlouvy podílely různé způsoby dopravy. Kirby a ICC uzavřely smlouvu na přepravu strojů z Austrálie do Huntsville v Alabamě a vzdušnou čarou je Huntsville asi 366 mil od vnitrozemského přístavu vykládky ... Strany tedy musely očekávat, že služby pozemního dopravce by bylo nezbytné pro plnění smlouvy. Je nám jasné, že železnice jako Norfolk byla zamýšleným příjemcem široce psané Himalájské klauzule zákona ICC. Odpovědnost společnosti Norfolk je tedy omezena podmínkami této doložky.
Následný vývoj
V roce 2010, Kirby byla rozšířena na vnitrostátní železniční přepravu, na kterou byly vystaveny nákladní listy vnitrostátními železničními dopravci, pokud jde o zásilky pocházející ze zámoří, podle rozhodnutí Nejvyššího soudu z r. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp.[3] Toto účinně zrušilo Carmackův dodatek,[4] který se dříve za takových okolností považoval za použitelný.[5]
Nejvyšší soud málokdy přijímá odvolání v případech námořního práva, jako je Kirby a Regal-Beloit - ve skutečnosti mezi nimi nebyl žádný, pokud jde o situaci přímé dopravy, proto je vhodné prostudovat oba tyto případy, aby bylo možné posoudit současný postoj Soudního dvora.[5] Je to také důvod, proč dbát na slova loučení spravedlnosti O’Connora Kirby:
Budoucí strany mohou i nadále přizpůsobovat své smlouvy pravidlům stanoveným zde, pouze nyní s výhodou větší předvídatelnosti pravidel, která by jejich smlouvy mohly kompenzovat.
Reference
- ^ Text James Kirby Pty Ltd. MMI v. Norfolk Southern Railway Company, Č. 01-13776 (8. srpna 2002) je k dispozici na adrese: Findlaw openjurist.org resource.org
- ^ Robert C. Herd & Co. v.Krawill Machinery Corp., 359 NÁS. 297 (1959)
- ^ Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp., 561 NÁS. 08-1553 (2010)
- ^ 49 U.S.C. § 11706
- ^ A b Peter D. Clark (20. července 2010). „COGSA a zákon o přepravě trumfují Carmacka v Regal-Beloit“. Clark, Atcheson & Reisert. Citováno 5. února 2013.
Další čtení
- Carl R. Neil. "Námořní smluvní právo se stěhuje do vnitrozemí: Kirby Rozhodnutí" (PDF). Lindsay Hart LLP. Citováno 6. února 2013.
- Eugene J. O’Connor a Timothy Semenoro. ""Námořní případ o vraku vlaku “- limity multimodální odpovědnosti dopravce poKirby" (PDF). Chalos O'Connor, LLP. Citováno 6. února 2013.
- Michael F. Sturley (2009). „Námořní případy o vrakech vlaků: Uplatnění námořního práva na vnitrozemské škody na nákladu oceánu“. Journal of Maritime Law and Commerce. 40 (1).
externí odkazy
- Text Norfolk Southern Ry. Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd., 543 NÁS. 14 (2004) je k dispozici na: CourtListener Findlaw Justia Oyez (zvuk ústního argumentu) Nejvyšší soud (skluzu)