Negrelliho viadukt - Negrelli Viaduct

Negrelliho viadukt
Negrelliho viadukt nad levym ramenem Vltavy.jpg
Viadukt - levá větev Vltava řeka
Souřadnice50 ° 05'45 ″ severní šířky 14 ° 26'28 ″ východní délky / 50,0958 ° N 14,4411 ° E / 50.0958; 14.4411 (Negrelliho viadukt)Souřadnice: 50 ° 05'45 ″ severní šířky 14 ° 26'28 ″ východní délky / 50,0958 ° N 14,4411 ° E / 50.0958; 14.4411 (Negrelliho viadukt)
KřížeVltava
Národní prostředíPraha 6,
Praha 7,
Praha 8,
Bubeneč,
Holešovice,
Karlín,
Nové Město,
Česká republika
Oficiální jménoNegrelliho viadukt
Vlastnosti
Design87 stožárů
Celková délka1100 metrů (3600 stop)
Dějiny
Konec stavby1850
Statistika
Denní provozželeznice
Negrelliho viadukt - 19. století
Viadukt - ostrov Štvanice
Viadukt - pravá větev Vltava
Část viaduktu, kde jsou stopy parních lokomotiv, které jezdí po nyní přerušené železniční trati nádraží Praha-Těšnov, jsou viditelné
Viadukt - ulice První pluk

The Negrelliho viadukt (čeština: Negrelliho viadukt podle Alois Negrelli, také známý jako Karlín Viadukt,), Česká republika, je železniční most přes Štvanice ostrov, který spojuje Masarykovo nádraží v Praze s Bubny. Je to historicky první Praha železniční most přes Vltava a v současné době je to druhý nejstarší pražský most přes tuto řeku a jeho třináctý most po proudu v hlavním městě[1].

Je to také nejdelší železniční most a třetí nejdelší most v České republice.

The viadukt byl prohlášen za Česká kulturní památka v roce 1964[2].

Dějiny

Konstrukce

Karlínský viadukt byl postaven v rámci drážďanské pobočky Severních státních drah Olomouc - Praha - Drážďany, který byl schválen Ředitelem státních drah v roce 1842. Stavba byla zahájena na jaře 1846, dokončena byla v roce 1849 a most byl položen do provozu 1. června 1850. Stavební náklady činily jeden a půl milionu Rakousko-uherské zlaté[3].

V té době měl most 87 kamenných oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě. Železniční trať byla dvoukolejná, ve druhé polovině 19. století byla položena třetí posunovací slepá trať[4]Aktuální šířka je 110 metrů. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Délka je 1100 metrů a do roku 1910 to byl nejdelší evropský most.

Stavbou měl být pověřen Jan Perner, který již vedl stavbu trati mezi Olomouc a Praha, ale nečekaně zemřel a Alois Negrelli převzal most[4].

Viadukt byl postaven nad tehdy neregulovanou řekou. Žula, těžený v Schwarzenberg Lom, který je nyní zaplaven Vodní nádrž Orlík [5] , byl přepraven z Kamýk nad Vltavou a zpracovány na místě.

Celý viadukt měl klenby z blokového zdiva, české žuly a opláštění sloupů pískovec s žulovými bloky na rozích. Jádro zdivo je vyroben z lomového kamene, sloupy jsou dřevěné rošty[6]

Na stavbě se podílelo až 3000 pracovníků různých národností. Poprvé se ve větší míře používaly parní zvedací stroje.

Celosvětově to byla zcela ojedinělá budova, protože v té době byly na mnoha místech podobné mosty stavěny ze dřeva a ne ze žuly.

Provoz a údržba

Později byly domy postaveny v těsné blízkosti mostu. S rostoucím průmyslem byla volná místa pod jeho oblouky zaplněna řemeslo dílny a spediční společnosti, většinou s vestavěnými podlahami.

V roce 1871 byl most rozšířen na jižní straně spojovacím viaduktem Karlín, aby bylo možné přímé spojení mezi Bubny a Libeň.

Na přelomu 19. a 20. století byly na řece Vltavě provedeny rozsáhlé úpravy a tři ramena pod Negrelliho viaduktem poblíž bývalých Šaškových mlýnů (Šaškovy mlýny) severně od Pobřežní ulice byly zasypány.

Na konci 19. století kritici poukázali na to, že most byl překážkou rozvoje a propustnosti města[1].

V letech 1952–1954 byly v oblasti Křižíkovy ulice zbořeny tři mostní oblouky, aby se zlepšila výkonnost motorových vozidel. Nově vytvořená mezera byla překlenuta paprskem překlady vyroben z předpjatý beton. V roce 1981 byl podobný zásah proveden na Holešovice straně, nad Bubenským nábřežím[1].

Viadukt přežil srpen 2002 povodeň v plném provozu.

Rekonstrukce 2017–2021[3]

Velká rekonstrukce mostu, která byla zahájena v roce 2017, má být dokončena v roce 2021. Rozpočtové náklady jsou 1 443 miliard Kč (z toho 990 milionů Kč je financován z Evropská unie )[7].

Řeší neuspokojivý stav mostní konstrukce, železniční svršek, signalizace, sdělení a silnoproudá zařízení a trolejové vedení. Zároveň zachovává významnou kulturní památku.

Reference

  1. ^ A b C Štrompf, Petr (22.03.2014). „Negrelliho viadukt se dočká opravy, je vnímán jako ohyzda“ (v češtině). Citováno 2019-09-27.
  2. ^ "Vyhledání dokumentů". iispp.npu.cz. Citováno 2019-09-27.
  3. ^ A b „Negrelliho viadukt“. Negrelliho viadukt (v češtině). Archivovány od originál dne 2019-11-14. Citováno 2019-09-27.
  4. ^ A b www.fg.cz, 2019, FG Forrest, a s. „Negrelliho viadukt“. Prague.eu (v češtině). Citováno 2019-09-27.
  5. ^ www.benes-michl.cz, Beneš & Michl. „Negrelliho viadukt je druhým nejstarším stojícím mostem v Praze“. www.tvarchitect.com (v češtině). Citováno 2019-09-27.
  6. ^ "MČ Praha 8: Kulturní památky - Negrelliho viadukt". m.praha8.cz. Citováno 2019-09-27.
  7. ^ Sůra, leden (01.04.2019). „Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je za polovinou, část po opravě musí být zbourána“ (v češtině). Citováno 2019-09-27.

Viz také

  • Jan Fischer, Ondřej Fischer: Pražské mosty. Academia, Praha 1985, ISBN  80-86699-44-7, str. 29–34.