Mexická jižní železnice - Mexican Southern Railroad

Mexická jižní železnice
Přehled
Národní prostředíMexiko
Data provozuCharta: 1881 (1881)
Stavba: 1888 (1888)
Provoz: 1892 (1892)–1936 (1936)
NástupceFerrocarriles Nacionales de México

The Mexická jižní železnice byla osobní a nákladní železnice v Mexiko spojující Oaxaca s Pueblou. Bylo objednáno v roce 1881 konsorciem mexických a amerických investorů, včetně bývalého prezidenta Ulysses S. Grant. Zpoždění výstavby trápilo společnost a do roku 1885 byla v bankrotu. Pod novým vlastnictvím byla stavba dokončena v roce 1892. Linka se stala ziskovou pro své majitele, dokud nebyla znárodněna v roce 1936.

Investoři

Dva ze zakladatelů železnice
Ulysses S. Grant
Matías Romero

Myšlenka mexického jihu vznikla z diskusí mezi bývalým prezidentem Spojených států Ulysses S. Grant a mexický politik Matías Romero. Romero a Grant byli přátelé od konce 60. let 20. století, kdy Romero reprezentoval Mexiko jako velvyslanec ve Spojených státech zatímco Grant sloužil jako velící generál ve Washingtonu.[1] Grant se zajímal o Mexiko od jeho služby tam v Mexicko-americká válka ve 40. letech 19. století.[2] Zatímco tam Grant vyvinul sympatie k mexickému lidu a později podpořil jejich vzpouru proti Císař Maximilián, cizí princ instalovaný francouzskými jednotkami, zatímco Spojené státy bojovaly proti jeho Občanská válka.[3] Po odchodu z funkce navštívil Grant v roce 1880 Mexiko, než se pokusil být nominován na třetí funkční období jako prezident.[2] Když toto úsilí selhalo, obrátil pozornost k budování postprezidentské kariéry v podnikání.[3]

Romero se také zaměřil na podnikání, zejména s myšlenkou přilákat zahraniční investice do Mexika.[4] Poté, co v roce 1879 viděl úspěch železniční společnosti Sonora, obrátil svou pozornost na železnice a Granta.[5] Ještě před Republikánský národní shromáždění z roku 1880, Romero oslovil Granta ohledně propagace železnic.[6] Toho října, s vyloučením Grantových politických šancí, ho Romero navštívil ve Spojených státech a nabídl mu předsednictví potenciální železnice, kterou, jak doufal, vybuduje na jih od Mexico City do Hranice Guatemaly.[7] Guvernér jižního mexického státu Oaxaca udělil Romerovi koncesi, aby tam mohl stavět. Romero a Grant uspořádali banket Delmonico v New York City tuto myšlenku předložit bohatým americkým investorům.[8] Té zimy se snažili přesvědčit Zákonodárce státu New York začlenit podnik, k čemuž dospěli 1. března 1881.[9] Grant působil jako prezident nové společnosti s Union Pacific výkonný Grenville Dodge jako viceprezident a Russell Sage, další muž železnice, jako pokladník.[10]

Konstrukce a provoz

Později téhož měsíce Grant a Romero odjeli do Mexico City.[10] Poté, co tam dva měsíce lobovali u vlády, dostali povolení k výstavbě železnice a Grant se vrátil do Spojených států.[11] Podmínky mexické vlády nezahrnovaly žádnou dotaci a vyžadovaly dokončení stavby za deset let.[9] Díky svému prominentnímu prezidentovi získal nový podnik velkou pozornost v americkém tisku. Harperův časopis publikoval o tom článek popisující společnost a její cíle:

Jejím účelem je působit na mexických železnicích a telegrafních linkách, také stavět výtahy a stavět nebo kupovat a navigovat parní a plachetní plavidla, jak je vhodné v souvislosti s obchodem společnosti v Mexiku. To se jeví jako dostatečně komplexní schéma, které uspokojí i nejambicióznější mysl.[12]

Ambice investorů překročila i tento popis, protože Grant získal od guatemalské vlády ústupek pokračovat v železnici dalších 250 mil do této země.[13] Ve stejné době se Grant připojil k americkému prezidentovi Chester A. Arthur v lobbování Kongresu, aby schválil dohodu o volném obchodu s Mexikem, což odmítli učinit.[11] Mezitím průzkum trasy mexického jihu pokračoval pomalu a do roku 1883 stavba sotva začala.[14] V roce 1884 společnosti došly peníze a severní část byla uvedena do nucené správy.[14] Jižní část následovala v roce 1885 selháním Grantovy další obchodní zájmy v New Yorku a mexická vláda prohlásila listinu za propadlou.[15] Grant zemřel téhož roku.[16]

Mexická vláda udělila guvernérovi bývalou chartu mexického jihu Luis Mier y Terán v roce 1886, ale společnost opět rychle zkrachovala.[17] Britská společnost, Číst a Campbell, získala společnost v roce 1888 a konečně zahájila stavbu.[18] Společnost mezitím omezila své ambice na regionální železnici a plánovala stavět pouze z Puebla do Oaxace.[18] Počínaje Pueblou se linie dostala Tehuacán v lednu 1891.[19] Později téhož roku se dostalo do kaňonu Tomellín. Stavba dosáhla Město Oaxaca a byla dokončena v listopadu 1892.[19] Mexický prezident Porfirio Díaz předsedal obřadům zahajovacího dne.[15] Z Oaxaca byly později postaveny dvě krátké větve.[18] Společnost také získala a tramvaj čára mezi Tehuacánem a Esperanza.[18]

Železnice byla natolik úspěšná, že platila dividendy mezi lety 1897 a 1914.[20] Brzy bylo na trati dostatek obchodu, který vyžadoval, aby si společnost vypůjčila vagóny z nedalekých železnic.[21] Návrhy na rozšíření silnice do Tehuantepec byli občas vychováváni, ale nikdy nebyli popraveni.[22] V roce 1909 Interoceanic železnice v Mexiku získal nájem mexického jihu.[23] Interoceanic, divize Ferrocarriles Nacionales de México, byla znárodněna v roce 1936. Mexiko znovu privatizovalo železnice v roce 1995, ale téměř veškerá osobní železniční doprava, včetně úseku Puebla-Oaxaca, byla pozastavena od roku 1997.[24] Bývalá stanice Oaxaca byla přestavěna na muzeum v roce 2003.[25]

Reference

  1. ^ Miller 1965, str. 230.
  2. ^ A b Hardy 1955, str. 113.
  3. ^ A b McFeely 1981, str. 486.
  4. ^ Pletcher 1959, str. 8.
  5. ^ Pletcher 1959, str. 11.
  6. ^ Pletcher 1959, str. 12.
  7. ^ Pletcher 1959, str. 13.
  8. ^ Hardy 1955, str. 114.
  9. ^ A b Hardy 1955, str. 116.
  10. ^ A b McFeely 1981, str. 487.
  11. ^ A b McFeely 1981, str. 488.
  12. ^ Hardy 1955, str. 116–117.
  13. ^ Hardy 1955, str. 117.
  14. ^ A b Hardy 1955, str. 118.
  15. ^ A b Hardy 1955, str. 119.
  16. ^ McFeely 1981, str. 517.
  17. ^ Chassen-López 2005, str. 54.
  18. ^ A b C d Powell 1921, str. 146.
  19. ^ A b Chassen-López 2005, str. 55.
  20. ^ McFeely 1981, str. 489.
  21. ^ Chassen-López 2005, str. 56.
  22. ^ Chassen-López 2005, str. 59.
  23. ^ Powell 1921, str. 147.
  24. ^ Villa & Sacristán-Roy 2013, str. 45–47.
  25. ^ RNIC 2015.

Zdroje

  • Chassen-López, Francie R. (2005). Od liberála k revoluční Oaxace: Pohled z jihu, Mexiko 1867–1911. Penn State University Press. ISBN  0-271-02512-3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Hardy, Osgood (květen 1955). „Ulysses S. Grant, prezident mexické jižní železnice“. Pacific Historical Review. 24 (2): 111–120. JSTOR  3634572.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • McFeely, William S. (1981). Grant: Životopis. Norton. ISBN  0-393-01372-3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Miller, Robert Ryal (květen 1965). „Matias Romero: mexický ministr pro Spojené státy během éry Juárez-Maximiliána“. Hispánský americký historický přehled. 45 (2): 228–245. JSTOR  2510566.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • „Museo del Ferrocarril Mexicano del Sur“. Cultura: Secretaría de Cultura (ve španělštině). Red Nacional de Información Cultural. 17. září 2015. Citováno 26. ledna 2017.
  • Pletcher, David (červenec 1959). „Mexiko otevírá dveře americkému hlavnímu městu, 1877–1880“. Severní a Jižní Amerika. 16 (1): 1–14. JSTOR  979255.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Powell, Fred Wilbur (1921). Železnice v Mexiku. Stratford. OCLC  1865702.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Villa, Juan Carlos; Sacristán-Roy, Emilio (duben 2013). „Privatizace mexických železnic: o patnáct let později“. Výzkum v dopravním podnikání a managementu. 6: 45–50.CS1 maint: ref = harv (odkaz)