Systémy řízení bezpečnosti silničního provozu - Management systems for road safety - Wikipedia

Pokrok v oblasti prevence je formulován v prostředí víry, tzv paradigmata jak je vidět v následující tabulce. Některé z nich lze označit jako profesionální folklór, tj. široce podporovaná sada vír bez reálného základu. Například „řidič náchylný k nehodě“ byl víra, která byla podpořena údaji v tom smyslu, že malý počet řidičů se podílí na nepřiměřeném počtu nehod, z toho vyplývá, že identifikace a odstranění těchto ovladačů sníží počet nehod . Vědečtější analýza údajů naznačuje, že tento jev lze vysvětlit jednoduše náhodnou povahou nehod, nikoli konkrétním přístupem těchto řidičů, který je náchylný k chybám.

Od: Výzkum silniční dopravy OECD

Národní programy

Předpokladem pokroku v této oblasti je zavedení národních programů s jasnými a měřitelnými cíli, příklady jsou:

• Chile 0% nárůst úmrtí (pokles z historického 5-7% ročního růstu), (CONASET, 1993)
• EU, 40% snížení počtu úmrtí pro rok 2010
• Dánsko o 40% snížení pro rok 2000
• Finsko Snížení o 65% pro rok 2005
• Spojené království o 33% snížení pro rok 2000
• Spojené státy americké Do roku 2008 nebude více než 1,0 smrtelných úrazů na každých 100 milionů ujetých kilometrů vozidel (VMT)

Švédsko vyvinulo nový koncept ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu s názvem „Vision Zero „.Vision Zero je koncipován z etické základny, že nikdy nemůže být přijatelné, aby byli lidé zabiti nebo vážně zraněni při pohybu v systému silniční dopravy. Zaměřuje se na výslovný cíl a vyvíjí se ve vysoce pragmatickou a vědecky podloženou strategii, která je výzvou tradiční přístup k bezpečnosti silničního provozu.

Vision Zero: strategické principy

• Dopravní systém se musí přizpůsobit, aby lépe zohledňoval potřeby, chyby a zranitelnosti účastníků silničního provozu.
• Míra násilí, kterou lidské tělo může tolerovat, aniž by bylo zabito nebo vážně zraněno, tvoří základní parametr v konstrukci systému silniční dopravy.
• Rychlost vozidla je nejdůležitějším regulačním faktorem pro bezpečný silniční provoz. Mělo by to být stanoveno technickou normou silnic i vozidel, aby nedošlo k překročení úrovně násilí, kterou může lidské tělo tolerovat.

Zatímco koncepce předpokládá odpovědnost za bezpečnost mezi projektanty a uživateli systému, konečnou odpovědnost za „bezpečnostní“ opatření má projektant.

Vision Zero: hlavní odpovědnost má návrhář systému

• Konstruktéři systému jsou odpovědní za návrh, provoz a používání systému silniční dopravy, a jsou tak odpovědní za úroveň bezpečnosti v celém systému.
• Uživatelé silnic jsou odpovědní za dodržování pravidel pro používání systému silniční dopravy stanovených konstruktéry systému.
• Pokud uživatelé nedodrží tato pravidla z důvodu nedostatku znalostí, přijetí nebo schopností, jsou návrháři systému povinni podniknout další nezbytná opatření k potlačení usmrcování nebo zranění osob.

Systémy řízení

Moderní bezpečnost silničního provozu rozlišuje mezi situací a systémy řízení nezbytnými k jejímu řízení, přičemž preventivní činnosti do značné míry přesahují samozřejmé oblasti tradičních 3 E. (Engineering, Enforcement, Education) přístup, poprvé zavedený v roce 1925. Cílem moderních systémů managementu je být inkluzivní, tj. zahrnout výslovně všechny činnosti do takového systému. Tvoří integrovaný celek

Rozsáhlejší úsilí o získání komplexního, holistického návrhu systému bezpečnosti silničního provozu s přímou účastí 123 osob, zástupců různých oblastí činnosti, bylo vynaloženo v Chile (CONASET, 1993) s využitím metodiky pro návrh sociální systémy vyvinuté Del Valle (1992). Výsledkem byl návrh řídicího zařízení pro tuto situaci, zvaného „Systém bezpečnosti silničního provozu“, definovaného jeho komponenty. Neformální test jeho úplnosti lze provést jednoduše zvážením tohoto systému řízení bez jakékoli jeho součásti, například pokud odstraníme záchranu, jednoduše ztratíme příležitosti k záchraně lidského života pocházející z aktivit v této oblasti. Lze jej použít jako osnovu k posouzení úplnosti národních programů bezpečnosti silničního provozu.

Vezměte prosím na vědomí, že následující tabulka je a systémy definice, tj. předpokládá se, že části tvoří integrovaný celek.

Sémantika

Pole Bezpečnost na silnicích je terminologií postižený. Slova mají pro ně sílu, která zprostředkovává dojmy i významy, jevy, které v tomto případě vedou k neoptimálním přístupům k prevenci, a to následovně:

Bezpečnost na silnicích

Název „Bezpečnost silničního provozu“ vyjadřuje, že v této oblasti se činnosti musí soustředit na položky, které řádně patří k silnicím a, v širším smyslu, správě silnic, přičemž je třeba omezit rozsah činností v řadě různých oblastí, navzdory jejich potenciálně významné příspěvky. Například ve Velké Británii Burrough (1991) naznačuje, že pouze jedna třetina cílového snížení bude dosažena opatřeními bezpečnosti silničního provozu, zatímco Koornstra (2002) naznačuje „Příspěvek místního silničního inženýrství ke snížení úmrtnosti mezi lety 1980 a 2000 se odhaduje na 4% pro Švédsko, 10% pro Británii a 5% pro Nizozemsko “. Zatímco TEC (2003) cituje výzkum z Imperial College v Londýně, který ukazuje, že pokrok v lékařské technologii a péči významně přispěl k 45% poklesu úmrtí za posledních 20 let a představuje 700 zachráněných životů ročně v Spojené království a dále uvádí, že nedostatečné zohlednění výhod plynoucích ze zdravotnické oblasti naznačuje, že bezpečnost silničního provozu je pravděpodobně méně účinná, než se myslelo. Je pozoruhodné, že autor výzkumu implicitně nepovažuje lékařské činnosti za součást systému řízení bezpečnosti silničního provozu.

Odráží zmatek mezi prostorem, kde k tomuto jevu dochází (zejména silnicemi), a návrhem řídících systémů, které jej ovládají, v čemž „Silnice“ tvoří pouze 11% činností (jedna oblast z devíti v předchozí tabulce).

Nehoda

Použití slova „nehoda“ s jeho konotacemi bytí a nevyhnutelné události oslabuje odhodlání zasáhnout, aby se snížily počet nehod a výsledná škoda. Evans (1991) tvrdí, že slovo „havárie“ naznačuje jednoduchým faktickým způsobem to, co je pozorováno, zatímco „Nehoda“ naznačuje kromě toho obecné vysvětlení, proč k ní došlo.

Příčina nehod

Bezpečnost silničního provozu uznává, že nehody a jejich důsledky jsou vícefaktorové události, uvádí Ogden (1996): „Přístup založený na pojmech příčina a vina je extrémně zjednodušující“. Stručně řečeno, pády mají faktory ne příčiny .

Řešení problému

Staré přístupy zdůrazňují koncept řešení problému v oblasti bezpečnosti silničního provozu, ale je správnější si uvědomit, že činnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu problémy nevyřeší. Například když bude implementován bezpečnější návrh silnice, doufejme, že počet nehod nebo jejich závažnost poklesne, ale nezmizí. Je správnější říci, že implementace správných politik, programů a opatření sníží počet nebo následky havárií, ale nebude „vyřešena“.

Tato realizace je důležitá, protože mění zaměření z problému, který zmizí, pokud mu věnujeme dostatek zdrojů, na situaci vyžadující průběžné řízení. Toto řízení zase vyžaduje vývoj vědecky podložených technik, které nám umožní s jistotou předpovědět, že zdroje bezpečnosti jsou dobře vynaloženy a pravděpodobně budou účinné.

Viz také

• Bezpečnost na silnicích
• Dopravní psychologie
• Bezpečnost silničního provozu ve Spojených státech
• Haddon Matrix

Reference

• Ashton, S. J. a G. M. Mackay (1979) Některé charakteristiky obyvatelstva, které utrpí trauma jako chodci, když jsou srazeny auty, a některé výsledné důsledky, 4. IRCOBI Mezinárodní konference, Göteborg.[1]
• Burrough P. Postup pro audit bezpečnosti silničního provozu u schémat silničních komunikací. 10p. (UK Department of Transportation, London)
• CONASET 1993, Política Nacional de Seguridad de Tránsito. Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Chile 1993.
• Del Valle, Alfredo, 1992. Inovativní plánování rozvoje: Akční přístup. University of Pennsylvania, 1992.
• Evans, L. (1991) Starší řidiči riskují sebe i ostatní účastníky silničního provozu. Záznam o dopravním výzkumu 1325, 34-41. Transport Research Board, Washington, D.C.
• Koornstra, 2002. SUNflower: Srovnávací studie vývoje bezpečnosti silničního provozu ve Švédsku, Velké Británii a Nizozemsku Matthijs Koornstra (SWOV), David Lynam (TRL), Göran Nilsson (VTI), Piet Noordzij (SWOV), Hans -Erik Pettersson (VTI), Fred Wegman (SWOV) a Peter Wouters (SWOV). SWOV, 2002. http://www.swov.nl/rapport/Sunflower/Sunflower.pdf
• Murray CJL, Lopez AD, eds. Globální břemeno nemocí: komplexní hodnocení úmrtnosti a postižení na nemoci, úrazy a rizikové faktory v roce 1990 a předpokládané do roku 2020. Boston, Harvard University Press, 1996.
• Nader, Ralph, Nebezpečný při jakékoli rychlosti; navržená nebezpečí amerického automobilu
• Ogden, K. W., 1996 SAFER ROADS, Průvodce technikou bezpečnosti silničního provozu. Ashgate Publishing Limited.
• OECD Road Transport Research: Outlook 2000. KAPITOLA V: ROAD SAFETY, (1997) Tabulka V.1 Strana. 17 [2]
• Ekonomické hodnocení opatření bezpečnosti silničního provozu OECD (2000).
• Ogden, K. W., 1996 SAFER ROADS, Průvodce technikou bezpečnosti silničního provozu. Ashgate Publishing Limited.
• Silcock, Davide. Předcházení úmrtí a zranění na světových silnicích. Transport Reviews, svazek 23, číslo 3, červenec – září 2003.
• TEC 2003. Traffic Engineering & Control červen 2003, strana 200. Hemming Group.

externí odkazy

• Systém řízení bezpečnosti silničního provozu - úspěšný systém z rozvojové země
• VIZE NULA
• První smrt na světě