Silniční železniční most Komsomolsk na Amuru - Komsomolsk-on-Amur road-rail bridge
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Červen 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
Silniční železniční most Komsomolsk na Amuru | |
|---|---|
 | |
| Souřadnice | 50 ° 28'29 ″ severní šířky 137 ° 01'56 ″ V / 50,4746 ° N 137,0322 ° ESouřadnice: 50 ° 28'29 ″ severní šířky 137 ° 01'56 ″ V / 50,4746 ° N 137,0322 ° E |
| Kříže | Amur  |
| Národní prostředí | Komsomolsk na Amuru |
| Vlastnosti | |
| Design | jednokolejná trať a dvouproudová dálnice |
| Materiál | Železobeton, asfalt, žula, ocel |
| Celková délka | 1435,32 m (4,709.1 ft) |
| Výška | 24 m (79 stop) |
| Nejdelší rozpětí | 319,97 m (1049,8 ft) |
| Ne. rozpětí | 4 |
| Dějiny | |
| Návrhář | 'Lengiprotransmost' (LGTM) |
| Zahájení výstavby | 1969 |
| Slavnostně otevřena | 26. září 1975 |
| Statistika | |
| Denní provoz | silnice-železnice |
| Umístění | |
 | |
Most přes řeku Amur (v Komsomolsku na Amuru) je silniční a železniční most přes řeku Amur poblíž města Komsomolsk na Amuru. Most má jednokolejnou dráhu a dvouproudová dálnice což umožňuje zcela oddělit automobily a další provoz od vlaků. Most nese také jednookruhové vedení 220 kV.
Vlaková doprava na mostě začala v roce 1975, zatímco automobilová doprava - v roce 1981. Most je součástí železniční trati Komsomolsk na Amuru — Sovetskaya Gavan a dálnice regionálního významu R454 Chabarovsk — Komsomolsk na Amuru.
Dějiny
V období od června do září 1932 proběhl první průzkum mostu přes Řeka Amur o budoucnosti Hlavní trať Bajkal-Amur bylo provedeno kolem města Komsomolsk na Amuru, které bylo tehdy ve výstavbě. Průzkumný tým odborníků z institutu Lengiprotransmost nabídl tři hlavní možnosti přechodu do vesnice Pivan v budoucím městě: nahoře, dole a uvnitř městských omezení.
Předtím, než byl most uveden do provozu, fungovala pravidelná trajektová doprava. Po otevření železniční trati Chabarovsk - Komsomolsk na Amuru - Sovetskaja Gavan musely automobily překročit řeku Amur železničními trajekty: Projekt 723, Volga (do roku 1952 - Trajekt číslo 1), Don (do roku 1952 - Trajekt číslo 2), Amur a Komsomolsk.[1][2]
V zimních měsících byl led dodatečně zmrzlý a přechod byl možný po dočasných kolejích po ledu. Od roku 1961 vedly trajekty ledoborce, aby rozšířily navigaci na podzim a v zimě.
Stavba mostu byla zahájena v roce 1969. V říjnu 1974 bylo postaveno poslední molo - bylo jich devět. Instalace posledního pole byla dokončena 1. srpna 1975.
Dne 26. Září 1975 byl hlavní most Hlavní trať Bajkal-Amur byl slavnostně otevřen železniční dopravě. V poledne se osobní vlak ze stanice Komsomolsk na Amuru dostal k prvnímu portálu nového mostu. Trajekty, které zde fungovaly více než 30 let, se s Amurem rozloučily vydáním řady dlouhých pípnutí.
Design
Projekt budoucího mostu byl vyvinut v roce 1970 Design Institute "Lengiprotransmost" (LGTM) na žádost ministerstva dopravy SSSR.
Rozpětí mostu byly navrženy pro zatížení třídy S-14, zatímco dvouproudová dálnice - pro třídy NC-80 a N-30 zatížení v souladu s platnými technickými pravidly a stavebními předpisy. Ocelové prvky mostu byly navrženy pro arktickou službu v zóně A.
Stavební práce provedl komsomolský pracovní tým MO-26 trustu „Mostostroy-8“. Ve skutečnosti dvě rozpětí jednokolejné tratě a dvouproudové dálnice spočívají na společných železobetonových pilířích. Rozpětí dvouproudové dálnice jsou upevněna ve vnějších podpěrách (na straně po proudu).
Celková délka mostu, včetně přístupů od opěry k opěře, byla 1 435,32 metrů. Výška nad hranou vody byla 24 metrů. Spádová oblast byla 1 730 000 km2.
Při výstavbě v letech 1970-1971 byla v domácí praxi mostního stavitelství poprvé použita metoda prof. Konstantina Silina (1913–1996) pro stavbu pilířů na základech železobetonových plášťů o průměru 3 metry která vylučovala použití kesonů, které se tradičně používaly při stavbě velkých a silničních mostů transsibiřské železnice.
Pro ukotvení železobetonových plášťů do podloží byla poprvé ve světové praxi stavby mostů použita metoda reaktivního vrtání. K tomu byl použit reaktivní turbodrillingový stroj řady RTB-600. Skládal se ze tří turbodrillů zajišťujících rotaci nástroje pro řezání hornin ve formě válečkových kuželů.
Po ponoření do návrhové výšky byly pláště vyplněny betonem tremie metoda. Poté byly pláště kombinovány železobetonovou deskou s použitím štětovnic, na které bylo vsazeno tělo mola.
Základy mezilehlých podpěr byly vyrobeny z železobetonových plášťů o průměru 3 metry podle jednotného návrhu „Lengiprotransmost“ s použitím betonu třídy М400 (B30) na trvanlivost a třídy F300 - na mrazuvzdornost, vyplněného podvodní hydraulický monolitický beton třídy M200 (B15). Do dutin opláštění byly vloženy výztužné klece výztuže se stupněm pevnosti do A-I a A-II (třídy oceli St5sp a St3sp) o průměru 10 až 20 mm. Během výstavby bylo celkem ponořeno 304 plášťů.
Mezilehlé podpěry byly masivní prefabrikované monolitické struktury. Byli oblečeni žulovými deskami od okrajů základů až po oblast s vysokou hladinou vody a na horní straně opatřeni špičatými konci, které sloužily jako cutwaters (špačci) vybavené svislou řeznou plochou. Pískovcová zdiva mostu byla těžena z ložisek Kiesovského a Trikratninsky.
Vojenské základny
Most se stal důležitým uzlovým bodem hlavní trati Bajkal-Amur a strategicko-vojenským cílem. Tam jsou ostnaté dráty zapletené do různých řad, krabičky, kontrolní věže na levém a pravém břehu řeky poblíž mostu. Chodci a kola jsou na mostě zakázáni (jinak než v organizovaném sloupci). Na levém břehu byla najednou také vojenská jednotka, která měla zmenšenou kopii mostu používaného pro cvičení.
Viz také
Reference
- ^ „Форум airbase.ru - Паромы“ (v Rusku). Archivovány od originál dne 15. července 2012.
- ^ „Тип Волга / Надым / Северный, проект 723“ (v Rusku). fleetphoto.ru. Archivovány od originál 16. září 2012.