Inhibitor námrazy palivového systému - Fuel system icing inhibitor
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Listopad 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
Inhibitor námrazy palivového systému (FSII) je přísada do letecká paliva který zabraňuje tvorbě ledu v palivových potrubích. FSII je někdy označován registrovaným, zobecněná ochranná známka Prist. Tryskové palivo může obsahovat malé množství rozpuštěného voda který se neobjevuje ve formě kapiček. Jak letadlo získává nadmořskou výšku, teplota klesá a kapacita tryskového paliva zadržovat vodu se snižuje. Rozpuštěná voda se může oddělit a může se stát vážným problémem, pokud zamrzne v palivových potrubích nebo filtrech, zablokuje tok paliva a vypne motor.
Chemické složení
Chemicky je FSII téměř čistý (99,9%) ethylenglykol monomethylether (EGMME, 2-methoxy ethanol, APISOLVE 76, Číslo CAS ); nebo od roku 1994, diethylenglykol monomethylether (DEGMME, 2- (2-methoxyethoxy) ethanol, APITOL 120, methylkarbitol, Číslo CAS ).[1]
Před rokem 1994 byla společnost Prist regulována podle normy MIL-I-27686E, která specifikovala použití EGMME, ale následně se dostala pod MIL-DTL-85470B, s použitím méně nebezpečného DEGMME s vyššími bod vzplanutí.[2]
Předpokládalo se, že FSII zpomaluje růst mikroorganismů nakonec přítomných v palivu Cladosporium resinae houby a Pseudomonas aeruginosa bakterie známé jako „uhlovodíky využívající mikroorganismy“ nebo „HUM chyby“, které žijí na rozhraní voda-palivo vodních kapiček, tvoří tmavé, gelovité rohože a způsobují mikrobiální koroze na plastové a gumové části. Ale od té doby byl odstraněn z označování.
EGMME byl certifikován jako pesticid EPA, ale jelikož změny požadavků zvýšily náklady na certifikaci, nemá DEGMME žádnou oficiální certifikaci pesticidů. DEGMME je silný solventní a při vysokých koncentracích může poškodit palivové měchýře a filtry. Dlouhodobé skladování palivových směsí FSII se proto nedoporučuje.
Bezvodý isopropylalkohol se někdy používá jako alternativa.
Účel
FSII je agent, se kterým se mísí Tryskové palivo jak se pumpuje do letadla. Směs FSII musí být mezi 0,10% a 0,15% objemovými, aby aditivum správně fungovalo, a FSII musí být rovnoměrně rozložen po celém palivu. Pouhé přidání FSII po načerpání paliva proto není dostatečné. Jak letadlo stoupá po vzletu, teplota klesá a veškerá rozpuštěná voda se oddělí od paliva. FSII se přednostně rozpouští ve vodě přednostně nad tryskovým palivem, kde pak slouží ke stlačení bod mrazu vody do -43 ° C. Jelikož bod tuhnutí tryskového paliva je obvykle v této oblasti, tvorba ledu je nyní minimálním problémem.
Velká letadla nevyžadují FSII, protože jsou obvykle vybavena elektrickými ohřívači palivového potrubí nebo mezichladiči paliva / oleje, které udržují palivo na vhodné teplotě, aby se zabránilo námraze. Pokud jsou však ohřívače paliva nefunkční, může být letadlo prohlášeno za způsobilé k letu, pokud je k palivu přidán FSII.
Skladování a výdej
Je nesmírně důležité správně ukládat FSII. Bubny obsahující FSII musí být udržovány čisté a suché, protože přísada je hygroskopický a může absorbovat vodu přímo z vlhkosti ve vzduchu. Vzhledem k tomu, že některé značky FSII jsou vysoce toxické, musí člen posádky při nezředěné manipulaci nosit rukavice. Mnoho FBO umožnit zapnutí nebo vypnutí vstřikování FSII, aby jeden nákladní vůz na palivo mohl obsluhovat letadla, která vyžadují FSII, a také letadla, která to nevyžadují. Posádka linky však musí být schopna dodat FSII, když je to potřeba.
Tato nezbytnost byla ilustrována při možnosti letu Beechjet zažil dvojnásobek plamen přes Mexický záliv v červenci 2004.[3] Posádka dokázala klouzat do nižší výšky a restartovat motory a letadlo bezpečně přistálo. The FAA vyšetřovatelé nezjistili žádné mechanické problémy s motory, ale když byly odebrány vzorky paliva, koncentrace FSII byla pouze 0,02%. Buď vstřikovač FSII v doplňovacím tanku nepracoval u provozovatele potravinářského podniku, kde letadlo dostalo palivo, nebo jej zaměstnanci linky nezapnuli.
V roce 2009 došlo v Butte, MT, k jedné pozoruhodné nehodě, při níž zahynulo 14 lidí. NTSB uvedla, že přispívajícím faktorem byla absence požadovaných FSII, což vedlo k nerovnováze, která byla hlavním článkem v událostech, které způsobily konečnou havárii.[4]