Železnice Elmira a Seneca Lake - Elmira and Seneca Lake Railway
Řada Elmira & Seneca Lake Railway Co. z Horseheads, New York na Senecké jezero byla uvedena do provozu 19. června 1900.
Trasa
Koňské hlavy byly zakončením Elmira & Horseheads železnice, přes který později vstoupily vozy společnosti Elmira & Seneca Falls a opustily Elmiru. Trasa vedla po hlavní ulici v Horseheads až do Chemungský kanál bylo dosaženo; tento kanál byl opuštěn jako vodní cesta několik let před stavbou železnice a odtahovou stezku následně vlastnil železniční podnik jako své přednosti v jízdě. Linka prošla dobře osídlenou zemí a vesnicemi Pine Valley a Millport a při příjezdu do města opustil soukromé přednosti v jízdě Montour Falls. Poté to pokračovalo hlavními ulicemi Montour Falls a dále New York State Route 14 na Watkins Glen a přes Watkins Glen na severní konec u jezera. Cesta prošla dvěma kraji, Chemung a Schuyler, a přímo ke vchodům Státní park Watkins Glen ve Watkins Glen a Havana Glen Park v Montour Falls. Terminál ve Watkins Glen byl na břehu seneckého jezera v sousedství depa Severní centrální železnice Co. a spojené s parními linkami společnosti Seneca Lake Transportation Co.
Jezero Seneca je jemná vodní plocha dlouhá asi 64 kilometrů a podél jejích břehů, které jsou dosažitelné parníky, je celá řada letovisek a chat.
Když byla tato trasa projektována, bylo s mnoha pochybnostmi o konečném dokončení silnice, ale úředníci železniční společnosti se po důkladném prozkoumání pole rozhodli zadat zakázku na projektování, konstrukci a vybavení silnice společnosti American Engineering Co , z Filadelfie, která okamžitě připravila plány a specifikace a zahájila seřizování vozovky. Řezy byly široké 10 stop (3,0 m) na trati s bočními svahy 1½ lo 1 a příkopy pro odvodnění ve spodní části svahu; výplně byly provedeny 10 stop (3,0 m) na trati poté, co jim bylo umožněno usadit se podél soukromého přednosti v jízdě. Bylo nutné změnit směr Catharine River na čtyřech různých místech a všude tam, kde řeka sousedila s výplněmi, byly před omýváním chráněny dubovými piloty, které byly od sebe vzdáleny 1,5 metru paralelně s řekou, s vrbovými matracemi umístěnými mezi hromadami a za nimi a podporovanými kamennými trhacími rapovými pracemi .
Kdekoli linie silnic protínala potok, byly tam postaveny nosníky desek nebo ocelové mosty s rozpětím, které byly opatřeny mosty Berlin Bridge Co. a Havana Bridge Co. Mosty byly položeny na základech řezaného kamene položeného v portlandském cementu, nikdo kromě kameny dimenze umístěné do tváří stěn. Trať přes všechny mosty měla uvnitř zábradlí stejné části jako pojezdové kolejnice, položené rovnoběžně s nimi a 4 palce (100 mm) od nich. Mosty měly na spodní straně blatníky se zářezy pro přijetí vazeb; kusy blatníku byly drženy na místě šrouby s podložkami na každém konci. Odkryté části kravat a také zářezy byly ošetřeny dvěma vrstvami červeného olova, aby se zabránilo absorpci vlhkosti.[1]
Kolejnice
Kolejnice byly 56 lb / yard (28 kg / m) T-sekce válcované společností Carnegie. Byly položeny na kravaty o rozměrech 6 x 8 palců x 8 stop z dubu a kaštanu s roztečí 18 palců ve středech, s výjimkou spojů, kde jsou rozmístěny 14 palců .; klouby byly zavěšeny. Trať byla vynořena na dně 12 palců z potokového štěrku; kamenný štěrk byl naplněn v úrovni vrcholků vazeb, které měly přirozený sklon od konců vazeb. Trať byla spojena splétanými měděnými spoji č. 0000 Morris a zesíťována každých 200 stop. Zemní desky byly pohřbeny v proudu, kdekoli je provedeno křížení, a připojeny k okruhu koleje čtyřmi dráty č. 00: čtyřmi dráty slouží k ochraně proti rozbití.[1]
Trolejové vedení
Horní konstrukce byla s bočními sloupy, s výjimkou měst a vesnic, kde byla použita rozpěrná konstrukce. Boční sloupy byly 30 stop (9,1 m) na délku, 7 palců (18 cm) nahoře, s bezešvými ocelovými konzolovými rameny podporujícími spony pro závěsný drát, které měly horní drát podepřený z očka připojeného k horní části sloupu. Veškerý závěsný a odtahovací drát byl lanko z pozinkovaného železa. Dráha troleje byla drážkovaná část č. 00, zavěšená na izolátorech pomocí General Electric Co's, speciální mechanické spony pro tento vzor drátu.
Napájecí systém se skládal z 13 mil plného měděného drátu č. 0000, izolovaného ve městech a holého na soukromé cestě. Byl zavěšen na skleněných izolátorech podepřených příčnými rameny na bočních sloupech. Svodiče blesku byly umístěny každých 300 stop (300 m) a uzemněny na kolejový obvod.
Systém telefonního signálu poskytl Novelty Electric Co. a sestával z telefonu na každé z vedlejších kolejí a terminálů. V energetické budově a kanceláři byly také nástroje, aby auto na kterékoli vlečce mohlo komunikovat s energetickou budovou nebo kanceláří, a s jiným autem přes kancelář, nebo aby se kancelář mohla dostat k jakémukoli autu na linkách vyzváněním zvonů, které jsou umístěny podél trati, přemostěné v okruhu, které upozorňují na hledané auto. Každý telefon byl očíslován stejně jako vedlejší kolej, na kterém je umístěn, a bylo zjištěno, že systém funguje velmi uspokojivě.
Silnice byla po celé své délce přes soukromé přednosti v jízdě, téměř 12 mil (19 km), oplocena pozinkovaným drátem. Oplocení bylo podepřeno na železných sloupech každých 10 stop (3,0 m) a mělo dřevěné koncové a vzpěrné sloupky; železniční přejezdy byly chráněny strážci dobytka z dubových trojúhelníkových kusů. Všechny přejezdy farem byly dány pod úroveň pomocí zvláštních povolení k dobytku.[1]
Sklad
Stodola s automobily byla umístěna rovnoběžně s železnicí poblíž elektrárny. Bylo to 250 x 50 stop (76 m × 15 m) a obsahovalo čtyři dráhy s obchodem a místností zaměstnanců na konci nejblíže elektrárně; budova a jámy byly vytápěny spalinami z elektrárny, která byla z ní odváděna do podzemí. Budova a zvláštní práce z ní vedoucí byly osvětleny uzavřenými obloukovými světly; jámy a místnosti byly osvětleny žárovkami. Boky jám byly z cihel a byly postaveny 2 stopy (0,61 m) vně kolejí a rovnoběžně s nimi. Dráhy byly přenášeny přes jámy na kozlíky, aby byl po stranách prostor pro světlo a ventilaci.[1]
Napájecí dům
Elektrárna byla zděná budova na kamenném základu položeném v cementové maltě. Střecha byla nesena v ocelových vaznících a pokryta břidlicí s ověsy tašek Ved. Podlahy strojoven a kotelen jsou cementové.
Vybavení strojovny zahrnovalo jednu 350 h.p. motor pohánějící generátor 325 kW a jeden 250 k motor poháněný generátorem 225 kW; dva generátory byly Westinghouse. Oba tyto motory byly vyrobeny Harrisburg Foundry & Machine Works, Harrisburg. Pa., A byli typu známého jako Harrisburgský čtyřventilový samomazný jednoduchý motor. Tento typ byl jednou z kompletní série vyrobené společností a byl speciálně navržen tak, aby poskytoval uspokojivé a efektivní služby za následujících podmínek: Stabilní, nebo je-li požadováno, měnící se zatížení; řemenový nebo přímo spojený s generátory; výfukové plyny buď uvolňovány do atmosféry, nebo je-li to nevyhnutelné, vystaveny zpětnému tlaku; tlak páry od 70 do 100 lb; levné obsluhy; jednotky od 75 do 700 hp; kompaktní podlahová plocha; tichý provoz; rychlost vody od 25 do 28 lb. za hodinu. Čtyři ventily byly válcového tvaru a za všech podmínek dokonale vyvážené; dva parní ventily měly odnímatelné průchodky, díky nimž jsou opravy pozitivně spolehlivé. Byly tam dva výstředníky, jeden ovládající dva parní ventily a druhý dva výfukové ventily, pohyb byl přenášen na zápěstní desky pomocí závislých vahadel; tato konstrukce byla oprávněná, protože toto uspořádání umožňuje rychlé zrychlení převodového ústrojí ventilu a zajišťuje ostré uzavření a uvolnění. Převodovka ventilu byla vyrobena co nejjednodušší a bylo možné zajistit přesné nastavení tak, aby při provozu nedocházelo k rachocení ani k hlučným vibracím. Desky na zápěstí a kolík na zápěstí byly vyrobeny ze speciální oceli, přičemž kolík byl obložen nastavitelnými částmi z fosforového bronzu. Mazání čepů bylo zajištěno pomocí tlakových mazacích misek na vnějším konci každého čepu, což umožnilo operátorovi přinutit mazivo k použití, aniž by se co nejméně vystavoval mechanismu.
Rozvaděč byl z bílého mramoru vybaven nástroji Keystone a Weston. Byl poskytnut detektorový zvon, který zazvonil při otevření jističe a pokračoval ve znění, dokud nebyl obvod uzavřen. Veškerá elektroinstalace od generátorů po rozvaděč byla vedena pod podlahou strojovny.
S ústřednou sousedila telefonní budka a poblíž ní byla strojovna, šatna a kancelář pro inženýry.
Parní potrubí, které bylo dokončeno pod vedením pana A. C. Thompsona, sestávalo z hlavního sběrače s odbočkou pro každý z něj otočený motor a Bundyho automatického odvaděče pro vracení kapek horké vody do kotlů.
V kotelně byly dva 300-hp. kotle, americký ohřívač napájecí vody a dvě sněhová čerpadla. Kapsy na skladování uhlí byly přímo před kotli a uhlí se do kapes ukládalo ocelovým žlabem vedoucím od železniční vlečky rovnoběžné s budovou a asi 45 stop (14 m) nad kapsami. Uhlí bylo takto vykládáno do skladovacích kapes bez nákladů na manipulaci. Stoh byl vysoký 125 stop (38 m): byl z oceli, obložen cihlami a opatřen bleskozvody.
Voda pro rostlinu byla zajištěna přehradou větve řeky Catharine a položením potrubí s přirozeným gravitačním tokem do studny v kotelně. Analýza vody ukázala, že je pro účely vaření v páře prvotřídní. Voda přeplněná zpět na majetku společnosti, to bylo plánoval být používán jako letovisko pro piknik v létě a bruslení v zimě.[1]
Kolejová vozidla
Výbava vozu se skládala z 12 automobilů, z nichž čtyři byla podobná jako při formálním otevření linky. Dva z těchto čtyř měli kuřácké oddíly, další dva měli zavazadlový a kuřácký oddíl. Byly vybaveny čtyřmi motory G. E. 1.000, ovladači K-11, automatickými vzduchovými brzdami Christenson a obloukovými světlomety Wagenhals. Interiér byl dokončen v třešni a mahagonu; sedadla byla vzorem pro přemostění pokrytá ratanem. Byly osvětleny čtyřmi pěti světelnými klastry hezkého designu; tyto vozy byly vybaveny elektrickými tlačítky. Z dalších osmi vozů bylo šest otevřených vozů s 15 lavicovými vozy a dva uzavřené vozy o délce 8 stop; byly vybaveny motory Westinghouse a řadiči G. E. K-11 a měly vyměnitelné světlomety Syracuse. Auta byla natřena Pullmanovou zelenou barvou se zlatými pruhy a každé z nich mělo název jednoho z měst na trase a také číslo. Všechna auta měla skříňku na nářadí obsahující kleště, klíč a vyzvednutí trolejového drátu pro použití v případě nouzových oprav nebo vyzvednutí zlomeného trolejového drátu.[1]
Inaugurace
Po inspekci a zahajovacím výletu si přítomní užili komplikovaný banket v Rathbunově domě, Elmira, jako hosté společnosti American Engineering Co.
Lidé na trati prokázali své uznání svým velkorysým patronátem, přičemž současné zařízení je od otevření silnice zdaněno na maximum.[1]
Personál
Důstojníci společnosti Elmira & Seneca Lake Railway Co. byli zpočátku:
- Prezident, generál John E. Mulford, Montour F'alls, N.Y.
- Viceprezident, John Blair MacAfee, Philadelphia
- Tajemník a pokladník, C. I. Hathaway, Horseheads
- Dozorce, C. F. Baldwin, Montour Falls
- Asistent dozorce, C. I .. Furbay, Montour Falls.
Zaměstnanci společnosti byli uniformovaní v kadetově šedé barvě; uniformy dirigentů byly zdobeny zlatem, motormeny stříbrem a ostatní zaměstnanci černými. Všichni měli odznaky čepice se jménem povolání a číslem ve smaltu.[1]
Tarify
Cena za cestu z Elmiry do Watkins Glen byla 35 centů za jednu cestu; pro zpáteční let nebylo provedeno žádné snížení.[1]
Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v