De la Concorde kolaps kolapsu - De la Concorde overpass collapse

The De la Concorde kolaps kolapsu došlo na mostě přes Quebec Autoroute 19 u Montreal, Quebec, Kanada, v poledne 30. září 2006. V tu sobotu, kolem 12:30, střední část jižního pruhu nadjezdu (65 stop dlouhý nebo 19,8 metru úsek tříproudého nadjezdu)[1] se zhroutil dovnitř Laval, předměstí Montreal na Boulevard de la Concorde přejíždějící přes Autoroute 19. Sbalený úsek rozdrtil dvě vozidla pod ním, přičemž zabil pět lidí a vážně zranil šest dalších, kteří při jízdě po nadjezdu přešli přes okraj.[2] Polovina severního pruhu podél stejného mostu se nezhroutila. Autoroute byla uzavřena téměř čtyři týdny,[3] "zakázání důležitého severojižního spojení mezi Montreal a jeho severní předměstí i Laurentian region ".[1]

Těsně před

Řada lidí si všimla, že nadjezd není v dobré kondici:

  1. „Lidé žijící poblíž de la Concorde a hlavní silnice 19 řekli listu Gazette, že si všimli, že se nadjezd v posledních měsících začal rozpadat.“ [4]
  2. Carole Hackenbeck, necelý měsíc před kolapsem, si všimla, že v podpůrné konstrukci paluby jsou „neobvykle velké mezery a nevyrovnané rozestupy“.[1]
  3. „Řekl jeden svědek TVA televizní síť že si všiml, že se cesta potopila o centimetr nebo dva, když cestoval přes nadjezd minut před kolapsem, a zavolal záchranné dispečery “.[1]
  4. Také, “řeklo několik motoristů francouzské jazykové zpravodajské síti Le Canal Nouvelles že až hodinu před kolapsem zavolali policii, aby hlásili, že se v trase nadjezdu objevují praskliny a na silnici dole padají kusy betonu “.[5]

Odpovědi na hovory

Když Quebecské ministerstvo dopravy byl kontaktován ohledně padajících betonových bloků Autoroute 19 z nadjezdu Concorde Boulevard výše byl vyslán hlídač, který provedl zkoušku zraku a zvuku [6] posoudit, zda má být silnice uzavřena, a odstranit konkrétní nebezpečí; to bylo 30 minut před kolapsem.[2] Ani silnice nebyly uzavřeny[6] protože úředník dospěl k závěru, že most nepředstavuje žádné bezprostřední nebezpečí.[2] Hlídač však požadoval, aby byla inspekce provedena co nejdříve, ale bylo mu řečeno, „že se inspektor dostaví až v pondělí, o dva dny později“.[7]

Ministerstvo také rozeslalo zprávy novinářům a reportérům provozu upozorňujícím na konkrétní úlomky; toto potvrdil Josee Seguin, mluvčí ministerstva.[6][8]

Historie mostu a konstrukční problémy

Nadjezd na Boulevard de la Concorde (Concorde Boulevard) byl postaven v roce 1970 a předpokládalo se, že bude mít životnost 70 let, z nichž trvala jen 36.[9] David Lau, jako součást článku pro Občan Ottawa, naznačuje, že tento odhad 70 let byl nepřesný. Podcenili objem provozu; nezohlednili také, že „množství a hmotnost nákladních vozidel [na] dnešních silnicích jsou podstatně vyšší“.[9] Poznamenal: „Před 30 nebo 40 lety nemohli inženýři předvídat provoz, který by některé z jejich mostů byly nuceny přizpůsobit v příštích desetiletích“.[9]

Konstrukce nadjezdu byla v té době považována za inovativní; tento design však téměř znemožňoval důkladnou prohlídku, protože pro takovou prohlídku by musela být odstraněna celá paluba.[10]

Michel Despres (ministr dopravy v Québecu) uvedl, že byla kontrolována jednou ročně a jednou za tři roky byla podrobena hloubkové kontrole podle obvyklých požadavků na kontrolu v Quebecu,[6] naposledy v květnu 2005.[2] Ken Bontius, stavební / stavební inženýr společnosti Hatch Mott MacDonald dodává, že most byl dvakrát ročně zkoumán statiky.[9]

Následky

Po zhroucení nadjezdu se vláda rychle přesunula k záchraně přeživších, odstranění mrtvých a odstranění úlomků. Ministère du Transport du Québec (MTQ) okamžitě požádal o identifikaci jakýchkoli nadjezdů podobné konstrukce v Quebecu. Z několika takových nadjezdů byl jako obdobný potvrzen pouze de Bloisův nadjezd přiléhající k zřícenému nadjezdu. Ve skutečnosti byl tento nadjezd postaven ve stejném stavebním projektu jako nadjezd de la Concorde a později se zjistilo, že měl stejné nedostatky. To bylo uzavřeno pro provoz méně než tři hodiny po zhroucení a následně zničen.[10]

Účinky na chování

V pondělí (2. října) po zhroucení, kdy se všichni pokoušeli dostat do práce, byly tři hlavní rychlostní silnice z Montalu do Montrealu zmítané řadami vozidel táhnoucími se na kilometry.[2][11] „Provoz byl zálohován již v 6:00 ráno Autoroute 25 a Autoroute 15 ".[12]

Normální dopravní toky podél Autoroute 19 dosahují 57 000 vozidel za den v obou směrech.[12] Kolaps způsobil určité změny těchto údajů, přičemž hlavními odezvami byli motoristé, kteří si vybrali různé trasy (hlavně oficiální objížďky), změnili čas, který jim zbývá do práce (dříve nebo později) nebo změnili režim (na autobus, metro atd.)

Odpovědi agentury

V reakci na incident zahájila vláda Quebeku několik strategií, které měly urychlit úsilí o zotavení a minimalizovat nepříjemnosti dojíždějících. Vláda v Quebecu stanovila jako prioritu záchranu přeživších, odstranění mrtvých a trosek z Autoroute 19. Demoliční práce (Concorde Boulevard) uzavřely Autoroute 19 na necelé čtyři týdny [3] a způsobil, že „motoristé vstávali dříve a do dojížděli do města jezdili pomocí speciálních autobusů“.[13] Tyto autobusy byly raketoplány poskytované dojíždějícím trajektům mezi novými parkovišti a stanicemi metra.

Vláda rovněž zavedla obchvatové trasy a vyzvala dojíždějící, aby využili veřejné dopravy a spolujízdy.[11][12] CAA-Quebec, nezisková organizace, také vyzvala dojíždějící, aby zvážili spolujízdu jako alternativu k řízení, a navrhli svůj bezplatný program sdílení jízd spolujízdou, který umožňuje řidičům a cestujícím spojit se do sítě spolujízd.[14] Tranzitní úřady v Lavalu a Montrealu také zvýšily služby na některých trasách, aby pojaly více dojíždějících:[2][11][12]

  • Extra příměstský vlak (k zapůjčení od Ontario je GO Transit dojíždějící železnice na pomoc s vyšším počtem jezdců)
  • Extra parkovací místa pro parkování a jízdu, včetně bezplatného autobusu k stanicím metra - povzbuzení dojíždějících, aby nepoužívali již přetížené objížďky
  • Rozšířené vyhrazené pruhy pro autobusy
  • Přidání 6 km (3,5 mil) ke dvěma vysokofrekvenčním autobusovým linkám [15]
  • Další autobusy

Montrealský věstník tranzitní novinář Andy Riga (2006) provedl rozhovor s Marcem LaForgeem z Societe de transport de Laval, o oddělení dopravy žalovajícím Transport Quebec o zaplacení všech těchto dalších služeb:

„Lavalův tranzitní úřad - Societe de transport de Laval - zatím požaduje 312 500 $. To je 12 000 $ za každý z 25 pracovních dnů od 2. října do 3. listopadu, kdy poskytoval další služby pro dojíždějící, jejichž trasy byly kolapsem ovlivněny.“ .[15]

Součástí nákladů bylo i placení přesčasů řidičům.[15]

Objížďkové trasy

Oficiální objížďkové trasy byly následující:

Dary z jiných provincií

Pomáhat dojíždějícím Laval a pomáhat provincii vyrovnat se s dopravními problémy,[16] Ontario darovalo „GO Train „zvýšit počet cestujících v důsledku víkendového kolapsu. Ontarijský premiér Dalton McGuinty -“ [úředníci Quebecu] mi řekli, že došlo k nárůstu [poměrně] dramatickému nárůstu poptávky po železnici. “Také„ Existuje železniční trať která vede podél místa tragédie a stále více lidí chce použít tuto železniční trať “.[17]

Oficiální dotaz

Dne 3. října 2006 vláda Quebeku zavolala a vyšetřovací komise zjistit příčinu kolapsu. Jen o rok později, 15. října 2007, vyšetřovací komise vydala zprávu o svých zjištěních.[10] Tato zpráva popisuje události těsně před, během a po kolapsu, pojednává o designu a historii nadjezdu, identifikuje příčinu kolapsu a další faktory, které k němu přispívají, navrhuje, kdo je za kolaps přímo odpovědný, a vydává doporučení, jak takovému prevenci zabránit. opakující se událost.

Zjištěné příčiny

Komisaři se shodli, že nadjezd se zhroutil kvůli smykovému selhání na jihovýchodě opěra. Důvodem byla zlomenina vodorovné roviny, která v průběhu let pomalu rostla. Zlomenina umožnila, aby se část opěry pod ní odtrhla od části nahoře, což způsobilo kolaps.

Tři hlavní příčiny zlomeniny a následného zhroucení[18] byly:

  • Během návrhu byla ocelová výztuž soustředěna do jedné vrstvy, což způsobilo slabou rovinu. To nebylo v rozporu s dobovými ustanoveními kodexu.
  • Během konstrukce nebyla výztuž vložena na správná místa, jak jsou definována v návrhu, což zhoršuje slabost návrhu. Z této příčiny byla komisi viněna dodavatelé a kontrolní technici.
  • V betonu byl použit nekvalitní beton podpěry, což způsobuje špatné chování při zmrazení a rozmrazení. Obviňovali jsme to ze špatné komunikace na všech úrovních, včetně v té době vládních požadavků

Výbor zjistil tři další příčiny, které k tomu přispěly, avšak všichni odborníci s nimi nesouhlasili.

  • Všechny tlusté železobetonové desky by měly mít smykovou výztuž, což je nedostatek stávajícího kódu návrhu mostu.
  • Správná hydroizolace nebyla nikdy instalována, a to ani při opravách mostů v roce 1992.
  • Rozsáhlé odstraňování betonu a vystavení výztuže způsobené během oprav v roce 1992 způsobilo oslabení konstrukce.

V závěrečné zprávě jsou jmenováni čtyři lidé, kteří byli zodpovědní za neprofesionální práci na nadjezdu:

  • Marcel Dubois, inženýr společnosti Desjardins Sauriol et Associés (DSA), za nesprávný dohled během stavby
  • Claude Robert, prezident Acier d'Armature de Montreal (AAM), za špatnou kontrolu kvality způsobenou předáním odpovědnosti
  • Tiona Sanogo, inženýrka, za škody způsobené při opravách v roce 1992
  • Christian Mercier, inženýr, za neúplnou kontrolu nadchodu v roce 2004

Změny zásad

Tato událost a další podobný kolaps nadjezdu v roce 2000, zvýšily kontrolu infrastruktury v Quebecu a vedly ke zvýšenému úsilí o detekci známek opotřebení ve starých strukturách. Vláda v Quebecu, která je obviňována z důsledného odkládání oprav k vyrovnání vyrovnaných rozpočtů, od té doby zvýšila výdaje na dálnice a projekty a zvýšila výdaje na infrastrukturu pro budoucí rozpočty.

To byla vítaná zpráva pro Kanadskou radu profesionálních inženýrů (CCPE), protože vedli kampaň za obnovu a údržbu infrastruktury. „Doufejme, že se tato tragická událost nestala marně a my jako společnost se z toho poučíme a učiníme vědomé rozhodnutí znovu investovat do infrastruktury pomocí dlouhodobého holistického přístupu a pokynů k řízení životního cyklu“,[19] Řekla Marie Lemay, generální ředitelka CCPE. „Pro podporu udržitelného a plánovaného přístupu v průběhu celého životního cyklu jakéhokoli infrastrukturního projektu jsou zapotřebí dlouhodobé přiměřené finanční zdroje ze všech úrovní správy.“[19]

V červenci 2007, mimochodem jen několik týdnů před Most I-35W Mississippi River zhroucení, quebecké ministerstvo dopravy vydalo seznam 135 nadjezdů, které byly považovány za potenciálně nebezpečné. Tyto nadjezdy byly podrobeny důkladné kontrole a uzavřeny pro všechny nákladní automobily s nadváhou (více než 20 tun). Město Montreal také vydalo na vlastní odpovědnost seznam několika nadjezdů s odvoláním na to, že byly rovněž podrobně prozkoumány a uzavřeny pro provoz s nadváhou. Den po zhroucení mostu na řece Mississippi na I-35W město Montreal revidovalo svoji politiku pro jednu z nich, nadjezd Henri-Bourassa nad Pie IX Boulevard, zcela jej uzavřít pro všechny nákladní vozy. Tento nadjezd byl od té doby zbořen a nahrazen křižovatkou u třídy.

Jak dubna 2008, 28 mostů v Quebecu je plánováno být zničen kvůli strukturálním nedostatkům, a 25 mají dostat zásadní opravy.[20]

Reference

Poznámky

  1. ^ A b C d (Associated Press 2006a )
  2. ^ A b C d E F (Marotte & Magder 2006 )
  3. ^ A b (CanWest News Service 2006 )
  4. ^ (Lunau a kol. )
  5. ^ (Reuters 2006a )
  6. ^ A b C d (Lunau 2006 )
  7. ^ (Charron 2006 )
  8. ^ (Associated Press 2006b )
  9. ^ A b C d (Arseniuk 2006 )
  10. ^ A b C Zpráva vyšetřovací komise o kolapsu Archivováno 6. července 2011, v Wayback Machine, 7. října 2006, strana 53.
  11. ^ A b C (Zprávy CTV 2006 )
  12. ^ A b C d (CBC News 2006a )
  13. ^ (Canadian Press 2006 )
  14. ^ (Canada NewsWire 2006 )
  15. ^ A b C (Riga 2006 )
  16. ^ (Artuso 2006 )
  17. ^ (CBC News 2006b )
  18. ^ „TISKOVÁ ZPRÁVA č. 2“. Vyšetřovací komise.
  19. ^ A b (Evans 2006 )
  20. ^ „Quebec zničil 28 mostů, opravil další“. CBC News. 9. dubna 2008.

Zdroje

externí odkazy

Souřadnice: 45 ° 35'0,6 ″ severní šířky 73 ° 40'30,94 "W / 45,583500 ° N 73,6752611 ° W / 45.583500; -73.6752611